Как отрегулировать торсионы на т4

Как отрегулировать торсионы на т4

В автомобилях Т-4 можно контролировать дорожный просвет, а как?
Высота зависит от группы в мм (от 1 до 5) транспортного средства, и данные вашего автомобиля находится на наклейке расположенной на левой стойке около блока предохранителей или в книге, в целом. Допуск составляет + / — 2 мм.
Всего 5 групп.
1.пустой автомобиль-280мм.1,2 нагрузки-267мм.полная нагрузка-265мм.
2.пустой автомобиль-280мм.1,2 нагрузки-267мм.полная нагрузка-265мм.
3.пустой автомобиль-273мм.1,2 нагрузки-263мм.полная нагрузка-265мм.
4.пустой автомобиль-265мм.1,2 нагрузки-260мм.полная нагрузка-255мм.
5.пустой автомобиль-265мм.1,2 нагрузки-260мм.полная нагрузка-255мм.

Проверка просвета определяется по верхнему болту крепления амортизатора к кузову и нижнему болту по его центру.

Nav view search

Навигация

Искать

Торсионы – снятие и установка

Торсионы Т4 помечены в соответствии с их положением в автомобиле и их нельзя менять местами. Обозначения выбиты на торцах торсионов. На правом выбита буква “R”, а на левом – буква "L”.
Новый торсион Транспортер Т4 поставляется вместе с рычагом (40, рис. 378). Снятие и установка торсиона является достаточно сложной операцией, так как чтобы добраться до его креплений, необходимо снять топливный бак.
Крепление торсиона к верхнему рычагу показано на рис. 379.

Рис. 379 Верхний поперечный рычаг и торсион
1, 2 – болт, 100 Нм, 3 – сайлент-блок заднего подшипника рычага, 4, 20 – гайка, 5 – болт М14; 6, 11 – болт, 160 Нм, 7 – торсион, 8 – гайка, 160 Нм, 9 – стопорное кольцо, 10 – верхний поперечный рычаг, 12, 17 – гайка, 110 Нм, 13 – сайлент-блок передней опоры поперечного рычага, 14 – верхний шаровой шарнир, 15 – эксцентрик регулировки угла наклона колеса, 16 – эксцентриковая шайба, 18 – болт регулировки высоты автомобиля, 19 – рычаг торсионной рессоры

Снимите термозащитный кожух выхлопной трубы. При необходимости отсоедините выхлопную трубу и опустите ее вниз.
С соответствующей стороны найдите рычаг торсиона Фольксваген Т4 (19). Снизу от этого рычага находится гайка (20), которая навинчена на регулировочный болт (18). Этот болт регулирует высоту соответствующей стороны передней части кузова и поэтому необходимо пометить положение гайки в месте, показанном на рис. 380. Измерьте величину выступания болта из гайки, после этого гайку можно отвинчивать.

Рис. 380 Маркировка положения гайки

Если повреждено лакокрасочное покрытие торсиона, то покрытие необходимо восстановить перед установкой торсиона на место.
♦ Когда рычаг торсиона разгружен, отверните гайку (8, рис. 379) и болт (6), после чего выньте торсион.
Торсион устанавливается в обратной последовательности. Если гайка показанная на рис. 380 будет установлена в исходное положение, то проверка высоты передней части автомобиля не обязательна, так как скорее всего будет соответствовать требованиям. Если же гайка займет другое положение, то Вам придется измерить и отрегулировать высоту автомобиля способом описанным ниже.

Детали и расходники:

В статье не хватает:

Фото деталей и расходников

Качественных фото ремонта

В статье не хватает:

тестовый вызов окна с регистрацией логином

Купоны за комментарии!

Хотим отблагодарить вас за комментарий! Выберете один из 3 купонов. Сообщение показывается 1 раз в день – не упустите свой шанс!

Помогите другим пользователям и напишите комментарий о своем опыте:
помогла ли вам статья, что можно сделать лучше или по другому.

Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Содержание

Торсионы в подвеске бронетехники [ править | править код ]

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг [1] [ неавторитетный источник? ] .

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34 [2] .

Торсионы в автомобильных подвесках [ править | править код ]

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон [3] .

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Как регулировать торсионы ?

Здравствуйте! Подскажите как регулировать торсионы что бы поднять передок.

#2 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

головкой на 22 и метровой трубой

#3 vitalij

• />
• Members
• 88 сообщений

• качканар
• OFA 2.4

головкой на 22 и метровой трубой

Не надо ни какой метровой трубы достаточно приподнять машину и все крутится обычной трещеткой ! Если конечно не поржавели болты! Главное накрутить одинаковое количество оборотов !

#4 Дядя Шнюк

• />
• Members
• 1 670 сообщений

• Сургут
• Ниссан ВалероЛоган, Исузу Трупер 3,5 2002

#5 Jay

• />
• Members
• 5 485 сообщений

• Vyatka (43 RUS)
• Виртуальный джипер

#6 RUN

• />
• Members
• 2 439 сообщений

• Киров
• OFА Sport 93.4jb1t, Sprinter 313CDI, OVB 97 г, Х18ХЕ

Самое первое — ослабить сайленты рычагов.
Впоследствии — затянуть после регулировки под обычной нагрузкой.

Ну-ну. как ты ослабишь, если внутренняя втулка сайлента прикипает к оси.

#7 Jay

• />
• Members
• 5 485 сообщений

• Vyatka (43 RUS)
• Виртуальный джипер

Ну-ну. как ты ослабишь, если внутренняя втулка сайлента прикипает к оси.

#8 RUN

• />
• Members
• 2 439 сообщений

• Киров
• OFА Sport 93.4jb1t, Sprinter 313CDI, OVB 97 г, Х18ХЕ

У кого прикипает, тот меняет сайленты.

Твои бы слова да 4 года назад, когда торсионы выравнивали в твоем гараже.

#9 Jay

• />
• Members
• 5 485 сообщений

• Vyatka (43 RUS)
• Виртуальный джипер

Твои бы слова да 4 года назад, когда торсионы выравнивали в твоем гараже.

головкой на 22 и метровой трубой

#10 Vit-kyks

• />
• Members
• 723 сообщений

• Нижний Новгород
• Opel Frontera B Y22DTH 2003

Проспался что ли.
А всё таки, кроме обычного флуда, по существу темы есть что сказать?

Головка там на 27

#11 флинт

• />
• Members
• 731 сообщений

• г.Березники
• опель монтерей

#12 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

Вот головка действительно на 27.

да хоть на 43. главное в этой затее-метровая труба,каска и капа

#13 AnM

• />
• Moderators
• 10 305 сообщений

• Новосибирск
• Trooper'93 (3 dr) 6VD1(DOHC) 4L30E

У кого прикипает, тот меняет сайленты.

Если бы речь шла про + — 1 мм при выравнивании авто, то я бы сайленты не трогал. Но ТС говорит про «поднять передок». В этом случае на сайленты уж точно придется обратить внимание.

#14 nil_740

• />
• Members
• 579 сообщений

• Minsk
• Isuzu Trooper UBS55 2.8TD 1991 4JB1-TC

Не надо ни какой метровой трубы достаточно приподнять машину и все крутится обычной трещеткой ! Если конечно не поржавели болты! Главное накрутить одинаковое количество оборотов !

А мы лом, вставленный в метровую трубу, согнули при откручивании 🙂 Только потом после регулировки перед опускать обратно пришлось. Зад оказался просевшим и фары стали смотреть в небо.

#15 Дядя Шнюк

• />
• Members
• 1 670 сообщений

• Сургут
• Ниссан ВалероЛоган, Исузу Трупер 3,5 2002

#16 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

Коллеги Вы монстры)))

Вы чудовище Зорг-Я знаю(С)

#17 andira2002

• />
• Members
• 9 939 сообщений

• питер
• OFA больше нету.моня 3,1 и 3,2 и 3,2

Коллеги Вы монстры)))
Лом, труба. Тряпочки намотанные на болты и месяц раз в неделю подлив соляры — крутится простым рожковым ключом с 50-см трубкой в качестве усилителя

#18 yraz

• />
• Members
• 1 229 сообщений

• Ростов-на-Дону
• Опель Фронтера А Спорт 1995

Мне тоже хватило полуметрового рычага, но вот про то, что сайленты нужно откручивать не знал, печалька

#19 Гость_Asturn_*

• />
• Guests

Мне тоже хватило полуметрового рычага, но вот про то, что сайленты нужно откручивать не знал, печалька

зависит от высоты подъёма.чем выше поднял,тем большая вероятность что салентам кирдык

#20 Jay

• />
• Members
• 5 485 сообщений

• Vyatka (43 RUS)
• Виртуальный джипер

Тема: Регулировка торсионов

Описан закономерный результат регулировки по мануалу, который с той же лаконичностью мог бы советовать пересекать минное поле по кратчайшей диагонали.

Во-первых, в моей лично практике близкие к рекомендованным результаты получались, если в момент установки торсионов ограничители хода подвески выставлялись не в положение упора в стремянки, а немного (обычно на 10-15 мм) ниже. Стремянки при этом по-минимуму аккуратно отгибались, чтобы пропустить вниз ограничитель (при этом стоит помнить о риске выпадания полуосей из диффера — лучше на время регулировки их отсоединять и подвязывать). Почему так происходит — причины могут быть различными. Это и отклонения "в минус" реальной жесткости торсионов, и отклонения "в плюс" реальной массы автомобиля (начиная с установки "будок"), и просто влияние люфтов (зазоров) в шлицевых сопряжениях торсионов (торсионы-то обычно легко вставляются и вынимаются от руки).

Во вторых, имеющийся у меня мануал не предупреждает просто категорически, что проверка результатов регулировки должна производиться не только на ровной горизонтальной площадке, но и при полностью "свободных" колесах. То есть при нейтрали в КП, отключенном заднем мосту, разблокированном заднем дифференциале и расторможенном "ручнике". Помните дискуссию перед Новым годом, когда я объяснял причины "приседания" ЛуАЗа при выключении заднего моста? При регулировке торсионов очень часто нарываются на тот же эффект. Ведь затягивать гаечки на вывешенном колесе очень удобно как раз при заблокированной трансмиссии и включенной передаче. Потом колесо в таком же состоянии опускается на землю. Результат — просто отличный. А потом начинаются жалобы — дескать, немного покатался — и торсионы опять просели до исходного состояния (а они в него же и были отрегулированы, на самом деле). Знаю людей, которые именно на этом капитально "накалывались", целый день провозившись с этими торсионами и так и не получив желаемого результата.

Что еще могу посоветовать при регулировке. Прежде всего постараться как-нибудь отследить эффект "диагонального вывешивания" — когда машина стоит вроде бы ровно, а на самом деле к примеру, переднее левое колесо и заднее правое берет на себя намного большую нагрузку, чем колеса другой диагонали (это как у стула, у которого одна ножка чуть короче остальных). Перераспределение нагрузок плохо само по себе и вызывает проблемы при попытке последовательной регулировки подвесок. Пока регулируете одну — на другой "уходит" вся регулировка. "Нейтрализовать" действие другой подвески на время проверки регулировки можно, вывесив противоположную сторону автомобиля на домкрате, установленном по его оси. Таким образом проверяется равномерность зазоров — саму величину прогиба подвески оценить при этом трудно, так как домкратить таким образом автомобиль строго под осью не получается, а в других случаях развесовка автомобиля нарушается. Кстати, если с регулировкой по зазорам все время получается какая-то фигня, стоит дополнительно промерить кузов на наличие "винта".

При регулировке задней подвески необходимо дополнительно оценить, насколько "пробиты" внутрь кузова кронштейны буферов сжатия — иначе ловля предписываемых инструкцией миллиметров теряет смысл. Если положение кронштейнов сильно ушло от номинала, компенсировать это стоит не ударами кувалды по полу салона (все равно все быстро вернется в то же состояние), а установкой на площадки под буфера на рычагах резиновых накладок соответствующей толщины. С передними буферами подобных проблем не возникает, поскольку заделка их кронштейнов намного жестче.

Числа зубьев шлицевых концов торсионов — 48 и 45. Как нетрудно заметить, эти числа кратны 3-м. То есть при провороте вынутого торсиона на треть он вставляется в точно такое же положение. А реально подбирать регулировку "тоньше", чем "на 1 шлиц", имеет смысл только в пределах +/- 1/6 оборота торсиона от данного его положения.

Да, кстати, если возникает проблема извлечь из балки подвески остатки сломанного торсиона, не снимая рычага и не вынимая противоположного торсиона — часто выручает простая проволочная петля. На конце проволоки делается петля, способная более-менее плотно обхватить извлекаемый обломок торсиона, и отгибается под углом чуть меньше 90 град. Будучи накинута на обломок, она "самозакусывается" на нем и обычно позволяет, предварительно расшатав, без лишних проблем быстро извлечь его наружу.

Надеюсь, мои советы смогут помочь многим. Если еще что вспомню — добавлю.