Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Возможные неисправности компрессоров и регулятора давления

Возможные неисправности компрессоров и регулятора давления

Повышенный нагрев компрессора. Причины: низкий уровень масла или его загрязнение; засорение сетки масляного фильтра; неисправность масляного насоса; недостаточный подъем пластин нагнетательных клапанов (нормальное открытие пластин — 2,5 — 2,7 мм); загрязнение холодильника; слабое натяжение ремня вентилятора или излом его лопастей; повышенные утечки в ПМ или ТМ; низкая производительность компрессора.

Снижение производительности компрессора. Причины:

· износ цилиндров или их овальность;

· загрязнение воздушных фильтров ЦНД;

· неплотность всасывающих клапанов ЦНД (при сжатии воздух через фильтр уходит в атмосферу);

· неплотность нагнетательных клапанов ЦНД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

· неплотность всасывающих клапанов ЦВД (при сжатии воздух уходит в холодильник, что приводит к срабатыванию предохранительного клапана);

· неплотность нагнетательных клапанов ЦВД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

· излом пружин клапанов, недостаточный подъем пластин, нагар на пластинах;

· утечки в соединении труб или по фланцам.

Выброс масла в холодильник, сапун или нагнетательную трубу. Причины: износ поршневых колец; высокий уровень масла в картере.

Срабатывание предохранительного клапана высокого давления. Причины:

1. неисправность или неправильная регулировка клапана;

2. неисправности разгрузочного устройства ЦВД компрессора КТ6 (КТ7), при которых не отжимаются пластины клапана и компрессор продолжает работать на подачу сжатого воздуха;

3. замерзание воздухопровода регуляторов давления ЗРД между секциями. Сжатый воздух от регулятора ЗРД не проходит к разгрузочным устройствам компрессора на секции с отключенным регулятором. Воздушный агрегат на этой секции продолжает работать на подачу сжатого воздуха. В этом случае необходимо включить в работу ЗРД на обеих секциях;

4. заедание выключающего или включающего клапана регулятора ЗРД в нижнем положении. Включающий клапан при давлении 9 (8,5) кгс/см² не поднимается, разгрузочные устройства компрессора остаются сообщенными с атмосферой. Компрессора продолжают работать на подачу сжатого воздуха.

Не обеспечены параметры работы компрессоров. Причины: неправильная регулировка регулятора давления; неисправность регулятора давления.

Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход. Причина: поломка пружины выключающего клапана. Необходимо перекрыть разобщительный кран от регулятора ЗРД к компрессору или кран от ГР к ЗРД. Компрессор начнет работать на подачу сжатого воздуха, но не перейдет на холостой ход. Необходимо открыть разобщительный кран. На двухсекционном тепловозе можно отключить неисправный регулятор и включить ЗРД на другой секции.

Компрессор не включается на подачу сжатого воздуха. Причина: поломка пружины включающего клапана. Выход из положения при данной неисправности аналогичный случаю «Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход».

Регулятор давления АК-11Б не обеспечивает режим работы компрессоров. Причины:

— неправильно настроен регулятор давления. Нижним регулировочным винтом необходимо установить давление 9 ± 0,2 кгс/см 2 , при котором компрессор должен выключиться. Полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,4 кгс/см 2 .

Верхним регулировочным винтом настраивается зазор между подвижным и неподвижным контактами и устанавливается перепад давлений между включением и выключением компрессора, т.е. давление, при котором он должен включиться. При растворе контактов 5 мм перепад давлений составляет примерно 1,4 кгс/см 2 , а при растворе 15 мм — 1,8 — 2 кгс/см 2 .

Компрессор не выключается при давлении 9 кгс/см 2 . Причины: подвижный и неподвижный контакты регулятора АК-11Б залипли; излом пружины подвижного контакта регулятора АК-11Б; прорыв резиновой диафрагмы регулятора АК-11 Б. При данных неисправностях, если устранить их не удается, можно перейти на управление компрессорами регулятором давления нерабочей

Тема № 5.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, песоч­ниц, сигналов, стеклоочистителей и др.

(рис. 14) Компрессор КТ6Эл – двухступенчатый, трехцилиндровый, поршневой с W-образным расположением цилиндров с промежуточным охлажде­нием воздуха в ребристом холодильнике. Компрессоры, применяемые на тепловозе, имеют в клапанных коробках устройство для перехода на холостой режим работы при вращающемся коленчатом вале. Выпускаются моди­фикации компрессоров КТ6, КТ6Эл и КТ7. Компрессоры КТ6Эл не имеют разгрузочных устройств, маслоотделителей, бачка для гашения пульсации стрелки манометра, а в картере имеют электроподогреватели. Компрессоры КТ6 и КТ7 приводятся в действие от коленчатого вала дизеля через муфту, а КТ6Эл — от электродвигателя через редуктор и эла­стичную муфту.

Компрессор состоит из корпуса 1, двух цилиндров 11 низкого давления, одного цилиндра 9 высокого давления, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и вентилятором, узла шатунов 4, порш­ней, масляного насоса и клапанных коробок. В корпусе 1и крышке 2находятся шарикоподшип­ники 7коленчатого вала 5. Масляный насос смонтирован снаружи корпуса со стороны свободного конца коленчатого вала.

Читайте так же:
Регулировка фар mitsubishi asx

К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 10 и 14. В клапанной коробке ЦВД и ЦНД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 клапаны (в КТ6 с разгрузочным устройством 16).

Литые чугунные поршни 18 и 20 присоединены к верхним головкам шатунов с помощью поршневых пальцев 19 плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре кольца – два верхних компрессионных и два нижних маслосъемных. Коленчатый вал 5 стальной штампованный, имеет две коренные шейки, опирающиеся на шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы (балансиры) 3 приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами.

(рис. 15) Шатунный узел состоит из трех шатунов – главного жесткого 3 и прицепных 5. Жесткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопоренными штифтами 4. Два прицепных шатуна прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев 8. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6.

(рис. 16, а) Клапанная коробка имеет корпус 3. Внутренняя полость разделена перегородкой на две камеры: нагнетательную Н, в которой расположен нагнетательный клапан 2, и всасывающую В со всасывающим клапаном 15. Нагнетательный клапан прижат через прокладку к корпусу коробки винтом 4 через упор 1.

Во всасывающем и нагнетательном клапанах установлены пластины 13 и 14 с коническими ленточными пружинами.

Компрессор К2.Поршневой,двухступенчатый, трехцилиндровый, c W-образным расположением цилиндров. Привод компрессора осуществляется от дизеля. Охлаждение воздушное, естественное. Управление работой дизель-компрессора производится регулятором 3РД, который при достижении максимального давления подает сжатый воздух в клапанные коробки к разгрузочным устройствам для перехода на холостой ход. В зимнее время масло в поддоне подо­гревается тепловым электрическим элементом от аккумуляторной батареи.

(рис. 14-1) Компрессор состоит из корпуса 22, двух цилиндров 9 низкого давления и одного 12высокого давления.

На корпусе есть фланцы: сверху три для крепления цилиндров и один для сапуна 16, сбоков — два для крепления крышек со стороны привода дизеля и со стороны масляного насоса, снизу — один для крепления масляной ванны 24.

Для лучшей теплоотдачи наружные поверхности цилиндров снабжены кольцевыми ребрами. К фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 11и 14, которые разделены глухой перегородкой на две по­лости — всасывающую и нагнетательную. В каждой коробке имеется по одному всасывающему 17и одному нагнетательному 15клапану. Клапаны компрессора К2 ана­логичны по своей конструкции клапанам компрессора КТ6. Клапаны состоят из круглых металлических пластин, прижимаемых к седлу пружинами. Всасывающий клапан от­крывается внутрь цилиндра, нагнетатель­ный наружу.

Регуляторы давления АК-11Б и ЗРД

Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД. Периодичность, сроки контроля технического состояния и ремонт, технологический процесс очистки, ведомость дефектации регуляторов давления и их деталей.

РубрикаПроизводство и технологии
Видкурсовая работа
Языкрусский
Дата добавления22.04.2014
Размер файла650,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД

2. Периодичность, сроки контроля технического состояния и выполнения ремонтов

3. Условия работы, характерные повреждения и их причины

4. Технологический процесс очистки, ведомость дефектации регуляторов давления АК-11Б и ЗРД и их деталей

Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта. В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур-Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913 г. в Германии на линии Берлин — Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги — профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой «Крош» (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) — с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 г. В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей. В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорожную магистраль и в январе 1925 г. прибыл в Москву. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл2 мощностью 880 кВт (1200 л. с.), построенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г. В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена четвертая часть всей сети. На железных дорогах США в 1936 г. было 185 тепловозов средней мощностью 400 кВт (540 л. с.). Первоначально здесь строились маневровые. тепловозы мощностью 220 кВт (300 л. с.). В 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы. Мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л. с.), а с двумя — 1470 кВт. До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей Ашхабадской железной дороге на протяжении более 700 км. Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60. Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. — 18 тыс., в 1970 г. — 76 тыс. км. Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 г. примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала несколько сокращаться. B СССР в грузовом и пассажирском движении наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет электрическую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухтактный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с.). В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 г., С 1988 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 г. Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший процесс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.). В настоящее время тепловозы практически полностью заменили паровозы на маневрах и выполняют примерно 40% грузооборота сети. Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов. Уже сейчас необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000 — 7350 кВт (8000 — 10000 л. с.). Не менее важной задачей является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топлива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы — автономные локомотивы, у которых газовая турбина — основной силовой двигатель.

Читайте так же:
Регулировка зажигания зажигание мото днепр

1. Назначение, основные элементы конструкции и технические данные регуляторов давления АК-11Б и ЗРД

Регулятор давления усл.№3РД

Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 — выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.

Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6 по каналам А, и А2 — под выключающий клапан 2, а по каналу А3— под обратный — клапан 13. В это время камера 6 каналами Б, Б2, В3 и 8, соединена с камерой 8, которая в свою очередь каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием Ат.

После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А, и А2 поступит в канал E и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2; клапан 14 поднимется и закроет канал 8, прекратив сообщение камер Бив; обратный клапан 13 откроется, и воздух из ГР по каналу А3 через отверстия E1 и E2 поступит в канал Аи и далее по каналу РК— к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б2 и Б, воздух поступает в камеру б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А2 и E. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через каналы А, А3, клапан 13 и канал Ай. При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11. Тогда канал А перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А) с каналом Аг и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами B1i, B2, B3 и B4i сообщится с камерой 8 и с атмосферой. Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень Р с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7. Регуляторы давления служат для автоматического включения и выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода и обратно в зависимости от давления в главных резервуарах. Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля. Регулятор давления состоит из корпуса 9, в котором находятся два винтовых стержня 5 с фасонными гайками 8, контргайками 7 и регулировочными пружинами 4 и 10. Выступы фасонных гаек помещаются в вертикальном пазу корпуса 9, что исключает их вращение на винтовых стержнях 5. регулятор давление технологический ремонт

Читайте так же:
Yamaha virago 400 регулировка клапанов

Пружина 4 упирается в выключающий клапан 3, а пружина 10 — во включающий клапан 11. Нижняя торцовая поверхность клапанов 3 и 11 выполнена комбинированной — в виде рабочей и срывной (кольцевой) площадей. Клапаны 3 и 11 имеют возможность вертикального перемещения в направляющих (гнездах) 2 и 12. В направляющую 12 ввернуто седло 13 подпружиненного обратного клапана 1. Внутренняя полость корпуса регулятора перегородками разделена на три камеры: выключающего клапана (левая), главного резервуара (средняя) и включающего клапана (правая). В средней камере корпуса расположен фильтр 6 с набивкой из конского волоса. Пружина 4 выключающего клапана регулируется на давление 8,5 кгс/см2, а пружина 10 включающего клапана — на 7,5 кгс/см2. Регулировка усилия пружин 4 и 10 осуществляется вращением винтовых стержней 5. При этом фасонные гайки 8, перемещаясь в вертикальном направлении, изменяют усилие затяжки пружин. Давление переключения на холостой ход регулируется вращением левого винтового стержня 5, а на рабочий ход — правого стержня. После регулировки стержни 5 закрепляются контргайками 7. К нижней части корпуса (привалочной плите) присоединены трубки с резьбой 1/2″ от главного резервуара (ГР) и с резьбой диаметром 1/4″ от разгрузочных устройств компрессора (РУК), установленных на всасывающих клапанах. На корпусе регулятора имеется атмосферный выход (Ат). При работе компрессора под нагрузкой сжатый воздух из ГР проходит в среднюю часть регулятора давления, откуда через фильтр 6 поступает под выключающий клапан 3, воздействуя на его рабочую площадь, и к обратному клапану 1. В этот момент камера включающего клапана, трубопровод РУК к разгрузочным устройствам компрессора и. следовательно, полость над диафрагмой 14 сообщены с атмосферой через отверстие Ат. При повышении давления в ГР до 8,5 кгс/см2 выключающий клапан 3 отойдет от своего седла вверх. При этом давление воздуха распространяется на большую (срывную) площадь клапана, что вызывает четкий его подъем. Открытие выключающего клапана 3 обеспечивает проход воздуха под включающий клапан 11, который также открывается (поднимается вверх), поскольку его пружина отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2. Включающий клапан, упираясь в верхнюю торцовую часть направляющей (гнезда) 12, разобщает правую камеру регулятора от канала РУК. При этом канал РУК перестает сообщаться с атмосферой, а правая камера регулятора продолжает сообщаться с Ат. Поднявшись вверх, включающий клапан 11 обеспечивает проход воздуха из ГР в канал РУК через ранее открывшийся выключающий клапан 3 и освобождает обратный клапан 1, который своей пружиной поднимается вверх (открывается) и тоже начинает пропускать воздух из ГР в канал РУК, и одновременно по нижнему горизонтальному каналу в привалочной части — в камеру (левую) выключающего клапана. Повышенное давление в левой камере регулятора совместно с пружиной 4 обеспечивают посадку на седло (закрытие) выключающего клапана 3. При таком положении клапана 3 воздух в канал РУК будет проходить только через открытый обратный клапан 1. Из канала РУК воздух проходит в полость над диафрагмой 14 разгрузочных устройств компрессора. При этом диафрагма 14 прогибается вниз и воздействует на поршень 13, который, преодолевая усилие пружин 12 и 10, перемещает вниз стержень 11 и упор 9. Последний своими пальцами отжимает от седла клапанные пластины всасывающих клапанов и удерживает их в этом (открытом) положении. Компрессор переходит в режим холостого хода, при котором ЦНД засасывают воздух из атмосферы и выталкивают его обратно через всасывающие фильтры, а ЦВД всасывает воздух, оставшийся в холодильнике, и выталкивает его обратно в холодильник. После понижения давления в ГР до 7,5 кгс/см2 пружина 10 опускает на седло включающий клапан 11, который перемещает вниз (закрывает) обратный клапан 1. При этом перекрывается доступ воздуха из ГР к разгрузочным устройствам компрессора, а камера выключающего клапана и канал РУК сообщаются с камерой включающего клапана и далее с Ат. Сжатый воздух из полости над диафрагмой разгрузочных устройств выходит в атмосферу через регулятор давления. При этом пружина 10 отжимает вверх упор 9, а пружина 12 — поршень 13. Клапанные пластины всасывающих клапанов своими коническими пружинами прижимаются к седлам и компрессор вновь переходит в рабочий режим. На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.

Читайте так же:
Как отрегулировать электроклапан 21083

Регулятор давления 3РД

Регулятор давления 3РД на складе

Внимание! В последнее время на рынке тормозного оборудования участились случаи проведения поставок регуляторов давления и клапанов максимального давления восстановленных после капитального ремонта, которые продают под видом новых дешевле цен завода-изготовителя!

Тепловоз — чудо техники, появившееся после Первой мировой войны, которое сразу же заслужило почёт и уважение у людей, так или иначе относящихся к железной дороге. От его предшественника — паровоза — его отличало то, что он обладал гораздо большим КПД, не тратил зря драгоценные послевоенные ресурсы. А от потомка — электровоза — тепловоз отличает то, что он не нуждается в проводах и электрификации всей протяжённости путей.

Поэтому сегодня тепловозы не только не устарели, но и заняли свою особую нишу в качестве ремонтной и прокладочной техники, а также буксиров и тягачей. Немаловажной деталью тепловоза, а возможно и определяющей, является компрессор, оснащённый регулятором давления. Именно после установки на паровоз компрессора появился один из первых российских тепловозов. Одним из лучших на сегодня регуляторов давления компрессора для локомотива является 3РД.

Применение регулятора давления 3РД

Регулятор давления 3РД применяется в тепловозах с дизельным двигателем. Он в автоматическом режиме включает и отключает компрессор. Когда давление воздуха в главном резервуаре тепловоза ниже заданного машинистом, регулятор 3РД включается и позволяет компрессору накачать газ до верхнего допустимого предела. Как только нужное значение достигнуто, 3РД отключается. В целом регулятор давления позволяет чётко соблюдать допустимые минимальные и максимальные показатели давления газа в главном резервуаре тепловоза, выполняя все действия автоматически.

Также регулятор давления 3РД имеет режим холостого хода. Он позволяет направлять газ не в главный резервуар, а прямо в атмосферу. Это поможет резко сбросить давление, если оно по каким-то причинам достигло критической отметки. Рабочий и холостой ход достаточно просто переключаются машинистом, поэтому он имеет полный контроль над ситуацией.

Читайте так же:
Переменный резистор для регулировки громкости колонки

Регулятор давления крайне важен, потому как в автоматическом режиме поддерживает нужные значения давления в резервуаре, не позволяет произойти или чрезмерному падению, или чрезмерному повышению.

Устройство регулятора давления 3РД

Регулятор 3РД одновременно и прост, и сложен. В разрезе его каналы и поршни выглядят незамысловато, однако эта простота — результат долгих научных изысканий, проб и ошибок.

Регулятор давления 3РД состоит из тяжёлого железного корпуса, который способен работать под высоким давлением и не деформироваться. В корпусе есть две рабочие камеры, заполненные винтовыми стержнями, которые как раз и являются сложностью конструкции. Стержни закреплены фасонными и контргайками, а также взаимодействуют в рабочих камерах с пружинами большой тугости. Между двумя рабочими камерами со стержнями находится полость для газа из главного резервуара, в нём же присутствует фильтр из конского волоса, задерживающий возможную гарь, грязь и мелкие предметы, способные засорить регулятор давления.

В остальном регулятор давления 3РД представляет собой хитроумную систему ходов и тоннелей, которые и обеспечивают открытие и закрытие клапанов. Точнее, это делает сам газ, накачиваемый компрессором или находящийся в главном резервуаре. Если давление в резервуаре слишком велико, то его хватает для того, чтобы передвинуть стержень и заблокировать поступление нового газа. Старый газ при этом начинает выбрасываться в атмосферу. Постепенно давление падает, и тогда поршень передвигается в исходное состояние под воздействием газа из компрессора. Тогда снова начинает нагнетаться воздух в главный резервуар и всё продолжается по кругу. 3РД рассчитан на повторяющуюся кратковременную работу.

Регулятор давления усл.№ 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а в гнезде 3 – выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12. Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют контргайками 7.

Достоинства регулятора давления 3РД

В первую очередь 3РД выделяется своей надёжностью. Он создан из прочного металла и с соблюдением всех норм, ГОСТа и мировых стандартов, поэтому возможность разрыва корпуса исключена. Простота конструкции также положительно влияет на работоспособность механизма: там просто нечему ломаться, поэтому регулятор давления работает всегда в штатном режиме. Надёжный фильтр из конского волоса защищает внутреннюю часть механизма от загрязнения, поэтому машинисту даже не придётся чистить регулятор давления.

Ну и, конечно же, 3РД отлично справляется со своими прямыми обязанностями, то есть регулирует давление и не допускает отклонений от нормы.

Где заказать регулятор давления 3РД?

Регулятор давления 3РД можно заказать в АО «Кубаньжелдормаш» — крупнейшем предприятии Краснодарского края по производству путевой техники и инструментов. За свою многолетнюю историю производства мы научились ценить своих клиентов, и поэтому предлагаем им только самый качественный товар. Все регуляторы давления проходят тщательную проверку в экстремальных условиях, и только если они соответствуют ГОСТу, мы передаём их заказчику. Любой малейший брак может обернуться миллионными убытками и от них зависят жизни людей — мы понимаем это и делаем всё, чтобы такого не случилось. В этом нам помогает самая современная техника, проверенные расходные материалы и многолетний опыт наших сотрудников. Надеемся, что такая очевидная вещь как опасность брака многим понятна, и никому не хочется идти на глупый риск приобретая такой важный элемент у сомнительных поставщиков, вместо того, чтобы совершать покупки только у проверенных производителей, посетив производство.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector