Personalcam.ru

Авто Аксессуары
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Задний мост и главная передача

Задний мост и главная передача

При выполнении различных операций, связанных с эксплуатацией и регулировкой задних мостов тех или иных автомобилей и уходом за ними, необходимо иметь в виду следующее.

1. Главная передача задних мостов ГАЗ-12,М-21 и М-13 — гипоидная, главная передачазадних мостов М-20, ГАЗ-51А и ГАЗ-63—спирально-коническая.

Преимуществом гипоидной передачи по сравнению со спирально-конической является большая прочность и износостойкость. Гипоидная передача повышает плавность и бесшумность работы. Смещение вниз оси ведущей шестерни, а вместе с ней и карданного вала, снижает высоту туннеля в заднем пассажирском отделении кузова легкового автомобиля.

В гипоидных передачах происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для смазки шестерен таких передач совершенно обязательно применять только специальную гипоидную смазку, обладающую высокой прочностью пленки. Обычные масла непригодны для смазки гипоидных шестерен и приводят к выходу их из строя через 1—2 часа работы.

2. Обильная смазка роликовых коническихподшипников ведущих шестерен главных передач обеспечивается циркуляцией маслачерез каналы в картере и нагнетанием егопри вращении ведомой шестерни. На фиг. 151показаны каналы в картере заднего мостаавтомобиля М-20. Аналогичные каналы выполнены во всех мостах.

3. При регулировке преднатяга подшипников ведущих шестерен гайка фланца кардана должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке. Если необходимо, этого можно добиться за счет некоторой перетяжки гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестерни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки (например, гайки 7 на фиг. 153) необходимо проворачивать шестерню за фланец кардана для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах.

4. Преднатяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируются на заводе и, как правило, ие требуют регулировки в эксплуатации. Необходимость

в указанных регулировках может возникнуть только в случае замены каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Увеличенный боковой зазор в зацеплении уменьшать нельзя, так как это приводит к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате этого неизбежно увеличивается шум при работе главной передачи или происходит поломка зубьев шестерен. Слабину в конических подшипниках следует устранять, но при этом не должно нарушаться положение приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.

5. В задних мостах регулируемой конструкции (ГАЗ-12, М-21, М-13) зацепление шестерен главной передачи регулируется только при установке новых шестерен. Перед регулировкой зацепления должен быть отрегулирован преднатяг в подшипниках, как будет указано ниже.

Регулировка зацепления шестерен сводится к такой взаимной установке ведущей и ведомой шестерен, которая обеспечивает правильный контакт зубьев и боковой зазор в зацеплении.

Вообще регулировать шестерни главной передачи заднего моста с целью компенсации износа их зубьев не следует, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен. В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима замена шестерен новой парой.

Несоблюдение этого требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие их износа, регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или к поломке зубьев шестерен.

При необходимости подшипники ведущей шестерни и коробку дифференциала следует регулировать, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверхностей зубьев шестерен. (Порядок проверки зацепления см. ниже.)

После регулировки бокового зазора в зацеплении правильность установки шестерен главной передачи проверяется по пятну контакта между зубьями. Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски, и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно правильного контакта (а), как показано иа фиг. 152, должно располагаться ближе к узкому концу зуба и должно быть менее резко выражено на его краях по длине и высоте зуба. Такой контакт обеспечивает наиболее долговечную и бесшумную работу шестерен главной передачи. При неправильном контакте (б, в, г, д ) необходимо изменить положение ведомой или ведущей шестерни, как показано на фиг. 152.

Читайте так же:
Ключ для регулировки дверей автомобиля

6. В эксплуатации автомобиля может появиться повышенный шум, а позднее и поломка шестерен заднего моста. Это может произойти вследствие большого износа подшипников или из-за ослабления их затяжки, что приводит к разверке зацепления и к нарушению правильных зазоров в зацеплении.

Износ подшипников может вызываться недостатком смазки, неправильным выбором сорта смазки и несвоевременной сменой масла.

Если имеется подозрение на повышенный шум заднего моста, то, прежде, чем приступить к разборке и регулировке, следует убедиться, действительно ли шум исходит именно от заднего моста. Возможно, что источником шума являются шины колес, коробка передач или другие места автомобиля.

Шум шин хорошо слышен на гладкой асфальтовой или бетонной дороге и исчезает на мягкой грунтовой дороге. Шум шин увеличивается с износом их протектора и с понижением в них давления воздуха.

Стуки в заднем мосту, слышимые при переходе движения автомобиля из натяга в накат (при сбрасывании газа) или наоборот, связаны с повышенными зазорами в шестернях главной передачи.

Причиной шума высокого тона (вой) является чрезмерно малый зазор в зацеплении шестерен.

Одной из причин шума может явиться слишком низкий уровень масла в картере заднего моста. Если это своевременно обнаружено, достаточно довести количество масла до требуемого уровня, не прибегая к регулировке подшипников и зацепления.

Если новый задний мост работает бесшумно, но шум возникает после пробега 3,5— 4,5 тыс. км, то это почти всегда связано с нарушением правильности регулировки подшипников в результате попадания в задний мост песка и других посторонних частиц. В таких случаях шум можно устранить только удалением грязи и тщательной промывкой всех деталей заднего моста в керосине или в горячем водном растворе соды. При промывке особое внимание надо уделять подшипникам. Необходимо помнить, что даже мельчайшие частицы грязи могут вызвать заедание подшипников и выход их из строя.

Причиной прерывистого шума заднего моста является биение ведомой шестерни, которое может быть вызвано слабой затяжкой подшипников дифференциала или их износом, деформацией или трещинами коробки дифференциала, неравномерной затяжкой болтов, крепящих ведомую шестерню к коробке, короблением ведомой шестерни.

Шум заднего моста при поворотах автомобиля связан с появлением неисправностей в деталях дифференциала.

Исправность дифференциала можно проверить следующим образом:

а) поднять задний мост домкратом и подставить под него две подставки (козлы);

б) вращать вручную одно из колес, предварительно поставив рычаг коробки передачв нейтральное положение.

При исправном состоянии дифференциала противоположное колесо должно свободно вращаться в обратную сторону без стуков и шумов в дифференциале. Если противоположное колесо вращается в ту же сторону, это указывает на заедание (или поломку) сателлитов или полуосевых шестерен.

Главная передача

Современные модели автомобилей имеют в своем арсенале, как правило, несколько двигателей – как бензиновых, так и дизельных. Двигатели различаются по мощности, величине крутящего момента, частоте вращения коленчатого вала. С разными двигателями применяются и разные коробки передач: механика, робот, вариатор и конечно автомат.

Главная передача

Адаптация коробки передач к конкретному двигателю и автомобилю осуществляется с помощью главной передачи, имеющей определенное передаточное число. В этом основное предназначение главной передачи автомобиля.

Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый редуктор, который обеспечивает увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес автомобиля.

На преднеприводных автомобиля главная передача расположена вместе с дифференциалом в коробке передач. В автомобиле с задним приводом ведущих колес главная передача помещена в картер ведущего моста, где кроме нее находится и дифференциал. Положение главной передачи в автомобилях с полным приводом зависит от типа привода, поэтому может быть как в коробке передач, так и в ведущем мосту.

В зависимости от числа ступеней редуктора главная передача может быть одинарной или двойной. Одинарная главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерен. Двойная главная передача состоит из двух пара шестерен и применяется в основном на грузовых автомобилях, где требуется увеличение передаточного числа. Конструктивно двойная главная передача может выполняться центральной или разделенной. Центральная главная передача компонуется в общем картере ведущего моста. В разделенной передаче ступени редуктора разнесены: одна располагается в едущем мосту, другая – в ступице ведущих колес.

Читайте так же:
Регулировка карбюраторов микуни для ямаха

Вид зубчатого соединения определяет следующие типы главной передачи: цилиндрическая, коническая, гипоидная, червячная.

Цилиндрическая главная передача применяется на переднеприводных автомобилях, где двигатель и коробка передач расположены поперечно. В передаче используются шестерни с косыми и шевронными зубьями. Передаточное число цилиндрической главной передачи находится в пределах 3,5-4,2. Дальнейшее увеличение передаточного числа приводит к увеличению габаритов и уровня шума.

В современных конструкциях механической коробки передач применяется несколько вторичных валов (два и даже три), на каждом из которых устанавливается своя ведущая шестерня главной передачи. Все ведущие шестерни имеют зацепление с одной ведомой шестерней. В таких коробках главная передача имеет несколько значений передаточных чисел. По такой же схеме устроена главная передача роботизированной коробки передач DSG.

На пререднеприводных автомобилях может производиться замена главной передачи, являющаяся составной частью тюнинга трансмиссии. Это приводит к улучшению разгонной динамики автомобиля и снижению нагрузки на сцепление и коробку передач.

Коническая, гипоидная и червячная главные передачи применяются на заднеприводных автомобилях, где двигатель и коробка передач расположены параллельно движению, а крутящий момент на ведущую ось необходимо передать под прямым углом.

Из всех типов главной передачи заднеприводных автомобилей самой востребованной является гипоидная главная передача, которую отличает меньшая нагрузка на зуб и низкий уровень шума. Вместе с тем, наличие смещения в зацеплении зубчатых колес приводит к повышению трения скольжения и, соответственно, снижению КПД. Передаточное число гипоидной главной передачи составляет: для легковых автомобилей 3,5-4,5, для грузовых автомобилей 5-7.

Коническая главная передача применяется там, где не важны габаритные размеры и не ограничен уровень шума. Червячная главная передача ввиду трудоемкости изготовления и дороговизне материалов в конструкции трансмиссии автомобиля практически не применяется.

Устройство автомобилей

Двойная главная передача отличается от одинарной тем, что имеет две пары зубчатых колес, из которых одна, как правило, коническая или гипоидная, а вторая – цилиндрическая, т. е. конструктивно такая главная передача представляет собой двухступенчатый редуктор.
Двойные главные передачи находят широкое применение на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, когда необходимое передаточное число не удается получить с помощью одинарной передачи из-за чрезмерного увеличения габаритов.

Одной из основных целей применения двойных главных передач является также необходимость разгрузить коническую пару и подшипники ведущего вала от больших окружных, радиальных и осевых сил. Кроме того, передача части нагрузки цилиндрической паре зубчатых колес способствует повышению КПД главной передачи, поскольку КПД цилиндрического зацепления выше, чем КПД конического зацепления.

двойная главная передача автомобиля

Зубчатые колеса двойной главной передачи могут передавать большой крутящий момент. Передаточное число конической пары обычно варьирует от 1,5 до 2,5, остальная трансформация крутящего момента осуществляется посредством цилиндрической пары.

Различают два типа двойных главных передач – центральную и разнесенную (раздельную).

Центральная главная передача

В отечественном автомобилестроении наиболее распространена центральная главная передача, в которой обе пары зубчатых колес помещены в общий картер, расположенный в центральной части ведущего моста автомобиля.

На рис. 1 показана главная передача автомобиля КамАЗ-4310.
У этой главной передачи первая пара зубчатых колес (первая ступень) является конической, а вторая – цилиндрической. Конические зубчатые колеса имеют спиральные зубья, цилиндрическая – косозубые. Общее передаточное число главной передачи – 7,22.

Ведущее коническое зубчатое колесо редуктора среднего моста установлено на шлицах ведущего вала. Ведомое коническое зубчатое колесо 3 установлено на вал ведущего цилиндрического зубчатого колеса на шпонке 4. Ведущее зубчатое колесо 5 выполнено в одном блоке с валом. Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 23 болтами 22 прикреплено к чашкам 17 дифференциала.
Вал ведущего цилиндрического зубчатого колеса установлен на двух конических роликовых подшипниках 6 и 9, расположенных в стакане 7, и одном цилиндрическом подшипнике 26, установленном в картере передачи.

Читайте так же:
Ballu bwh 50 термостат регулировка

центральная двойная главная передача автомобиля

Предварительный натяг подшипников конической пары зубчатых колес устанавливается путем подбора толщины регулировочных шайб 12, находящихся между внутренними обоймами подшипников.

Регулировка зацепления (пятна контакта) конических зубчатых колес производится подбором толщины пакетов регулировочных прокладок 13, которые устанавливаются под фланцы стаканов 7 конических подшипников.
Регулировка положения ведомого цилиндрического зубчатого колеса относительно ведущего осуществляется регулировочными гайками 15, находящимися с двух сторон дифференциала. Для смазывания подшипниковых узлов в картере главной передачи имеются маслосборники, из которых масло по каналам в стенках картера поступает к подшипникам.

Главные передачи среднего и заднего мостов обычно унифицируются . К переднему мосту картер главной передачи крепится фланцем, расположенным в вертикальной плоскости. Поэтому главные передачи переднего моста не взаимозаменяемы с главными передачами среднего и заднего мостов.

Разнесенная двойная главная передача

Размеры центрального редуктора главной передачи напрямую влияют на величину дорожного просвета, а следовательно, на проходимость автомобиля по мягким грунтам. Кроме того, размеры главной передачи переднего ведущего моста определяют высоту размещения двигателя и компоновку автомобиля в целом. Поэтому с целью увеличения передаточного числа главной передачи при неизменных размерах центрального редуктора вторую ступень двойной главной передачи иногда размещают в районе ведущих колес (рис. 2).

разнесенная двойная главная передача автомобиля

Двойную главную передачу, у которой вторая пара зубчатых колес размещается в приводе к каждому из ведущих колес, называют разнесенной главной передачей. Она состоит из центральной конической или гипоидной пары зубчатых колес и двух колесных планетарных редукторов (рис. 2, а).
Такие передачи позволяют разгрузить коническую передачу и карданную передачу от больших крутящих моментов и, следовательно, сделать эти узлы надежными при оптимальной компактности и весе.

Крутящий момент увеличивается в основном в колесных редукторах (рис. 2, б), в состав которых входят солнечное зубчатое колесо 4, эпициклическое зубчатое колесо 8, три сателлита 5, вращающихся на осях 6, закрепленных на водиле 7.
Эпициклическое зубчатое колесо соединено со ступицей ведущего колеса автомобиля. Водило неподвижно закреплено на фланцах рукавов полуосей. От центральной конической передачи момент через полуоси передается на солнечные зубчатые колеса, которые вращают сателлиты, а те, в свою очередь, вращают эпициклические зубчатые колеса со ступицами.

На ряде зарубежных автомобилей большой грузоподъемности в планетарном колесном редукторе неподвижным является эпициклическое зубчатое колесо, а водило связано со ступицей колеса. Это позволяет получить несколько большее передаточное число при тех же габаритах колесных редукторов.

разнесенная главная передача автомобиля УАЗ

Колесные редукторы могут представлять собой цилиндрическую пару зубчатых колес с внутренним зацеплением, как на автомобилях марки «УАЗ» (рис. 3), или конический редуктор по типу межколесного дифференциала, как на автомобилях марки «MAN».

К недостаткам разнесенной главной передачи следует отнести относительную сложность конструкции и большую трудоемкость технического обслуживания.

Гипоидная передача

Гипоидная передача — гиперболоидная зубчатая передача с конической начальной и делительной поверхностями зубчатых колёс [1] . В отличие от обычных конических зубчатых передач, начальные конусы которых имеют совпадающие вершины и касаются по общей образующей, вершины начальных конусов гипоидных колес не совпадают, а их оси смещены на величину так называемого «гипоидного смещения». Зубчатые колёса гипоидной передачи в большинстве случаев имеют круговую линию зубьев и всегда пропорционально уменьшающуюся высоту от наружного к внутреннему диаметру. Как и все гиперболоидные передачи характеризуется повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода, бесшумностью работы, а также повышенной требовательностью к точности монтажа. Передаточное отношение от 1 до 10 (в пределе: до 60). [2]

Содержание

Преимущества и недостатки [ править | править код ]

Преимущества [ править | править код ]

  • Обеспечивается линейный контакт зубьев шестерни и колеса, благодаря чему передачи обладают большой нагрузочной способностью. [2]
  • Сквозное прохождение вала шестерни под валом колеса позволяет шире применять двусторонние опоры для шестерни (вместо консольного закрепления), которые увеличивают жесткость и нагрузочную способность гипоидных передач. [2]
  • Благодаря наличию дополнительного продольного скольжения между зубьями, гипоидные передачи работают более плавно по сравнению с коническими, отличаются хорошей прирабатываемостью зубьев и меньшей шумностью. [2]
  • Возможность проектирования и изготовления для любого угла скрещивания осей шестерни и колеса. [2]
  • Благодаря тому, что в зацеплении находится несколько пар зубьев, передача может применяться в механизмах высокой точности. [2]
Читайте так же:
Регулировка переднего колеса скутера

Недостатки [ править | править код ]

  • Склонность к заеданию рабочих поверхностей зубьев, из-за чего приходится добиваться высокой их твердости (HRC > 40—50) и использовать противозадирные смазки (гипоидные масла). [3]
  • Трудность изготовления из-за сложной формы зубьев. [3]
  • Работа передачи при прямом и реверсивном вращении неодинакова вследствие асимметричности зацепления. [3]

Проверочный расчет [ править | править код ]

Проверяют передачу по контактной, изгибной выносливостям и по условию отсутствия заедания рабочих поверхностей зубьев.

Применение [ править | править код ]

Гипоидные передачи применяются:

  • для привода ведущих осей автомобилей, тракторов, железнодорожных дрезин и локомотивов;
  • в редукторах мотоциклов с карданным приводом;
  • в приводах динамо-машин железнодорожных пассажирских вагонов от осей колёс. В данном случае, гипоидная передача является ускорительной (передаточное отношение в пределах от 1/2,5 до 1/4 при передаваемой мощности 25—25 кВт);
  • для точной передачи вращения в механизмах, машинах и станках, например, в зуборезных автоматах, так как имеют в зацеплении одновременно большое число зубьев;
  • в приборостроении.

В легковых автомобилях широкое распространение гипоидных передач объясняется не только их повышенной нагрузочной способностью и более плавной работой по сравнению с коническими, но также и тем, что благодаря гипоидному смещению оси шестерни относительно колеса можно более низко расположить кузов и тем самым снизить положение центра тяжести автомобиля в целом.

История [ править | править код ]

В главной передаче легкового автомобиля гипоидные шестерни впервые применены в 1926 году фирмой Packard. [4]

В России [ править | править код ]

В Советском Союзе гипоидные передачи разрабатывались и использовались для грузовых автомобилей (ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66 и их модификаций), для ведущих гипоидных мостов, коробок передач и рулевого управления легковых автомобилей (ВАЗ, АЗЛК, автомобили «Волга» и др.). В настоящее время в России разрабатываются улучшенные версии гипоидной передачи. [5]

Способ регулировки гипоидной передачи

Изобретение относится к машиностроению (станкостроение, автомобилестроение и т. п. ). Цель изобретения — повышение кинематической точности передачи, снижение ее шума и вибрации, а также снижение трудоемкости регулировки передачи. Новым является то, что регулировочные прокладки (кольца, шайбы) устанавливают толщиной, вычисленной по предложенной зависимости. Использование данного способа позволяет выполнить регулировку передачи согласно поставленной цели и без необходимости последующей переборки.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к автомобилестроению, тракторостроению, станкостроению и пр. , и направлено на повышение качества гипоидных передач.

В промышленности, при производстве автомобилей качество сборки обуславливает кинематическую погрешность и виброактивность передачи, которые непосредственно связаны с отклонениями пятна контакта и бокового зазора в зацеплении от номинала [1] .

На практике, когда гипоидная передача собрана в картере, имеющем погрешности гипоидного Е и углового смещений осей расточек под опоры шестерни и колеса, и каким-то образом отрегулирована, проведенные замеры показывают отклонение от номинала бокового зазора So и пятна контакта по длине хо и высоте yo зубьев. Необходимо минимизировать эти величины.

Известен способ регулировки гипоидной передачи, заключающийся в компенсации отклонения величины бокового зазора в зацеплении So от номинального значения и величины смещения центра пятна контакта от средней точки боковой поверхности зуба по длине хо и высоте зуба yоподбором толщины регулировочных прокладок.

Недостатком является то, что последние подбираются опытным путем, методом последовательных приближений, что является трудоемкой операцией, и не достигаются необходимые виброакустические параметры передачи.

Целью изобретения является повышение кинематической точности передачи, снижение ее шума и вибрации, а также снижение трудоемкости процесса регулирования.

Это достигается тем, что в способе регулировки гипоидной передачи, содержащей шестерню, колесо, подшипники и корпус, заключается в компенсации отклонения величины бокового зазора в зацеплении So от номинального значения и величины смещения центра пятна контакта от средней точки боковой поверхности зуба по длине хо и высоты зуба yoподбором толщины регулировочных прокладок, с целью повышения кинематической точности передачи, снижения ее шума, вибрации и трудоемкости регулировки предварительно измеряют Soxoyo при последовательном изменении осевых смещений шестерни xш и колеса хк, составляет систему уравнений вида: (1) измеряют виброактивность и кинематическую точность при последовательном изменении So, хо, yо, после чего по величине допусков на виброактивность и кинематическую точность устанавливают допуск на отклонение величины бокового зазора [ S] и смещение центра пятна контакта [ xo] , [ yo] , по которым из уравнения (1) определяют параметры хш, хк, удовлетворяющие условиям S [ S] , xo [ xo] , yo [ yo] , а регулировочные прокладки устанавливают толщиной, равной, хш, хк.

Читайте так же:
Huter 6500 регулировка клапанов

При замере виброактивности и кинематической точности используют известные методы и аппаратуру. Изменение So, хо и yo в ходе этих замеров обеспечивается теми же прокладками, которые были использованы при составлении системы уравнений (1).

Достижение положительного эффекта обусловлено тем, что допуски на отклонение бокового зазора и смещение пятна контакта обеспечивают минимальную виброактивность и высокую кинематическую точность.

Эффективность способа растет с ростом серии выпускаемых изделий.

Решение уравнения (1) может быть осуществлено различными способами.

Сущность способа поясняется на примере регулировки главной передачи заднего моста автомобиля ГАЗ-2410.

Выполненное исследование чувствительности главной передачи на погрешности взаимного положения зубчатых колес позволило составить следующую систему линейных уравнений (2) знак минус перед So, хо и yо указывает на необходимость так подобрать осевые смещения шестерни хш и колеса хк, чтобы были скомпенсированы замеренные после сборки величины, So и хо и yо.

Как следует из (2) двумя независимыми смещениями зубчатых колес хк и хш не удается свести к нулю все три параметра So, хо и yo, поэтому необходимо принимать компромиссные решения, обеспечивающие попадание этих параметров в поле допуска, для чего правая часть (2) должна иметь вид Выражая допустимые осевое и радиальное смещение пятна контакта через допустимое изменение бокового зазора S: x = = -Kx S и y = K y S, получим систему уравнений (2) в виде (3) В (3) коэффициент Kv взят с противоположным к S и Ky знаком. Это связано с тем, что допускается смещение пятна контакта к малому модулю (-Кх) и на вершину зуба (Кy), а отклонение зазора в зацеплении от номинала 0,35 мм возможно только в плюс.

Последнее имеет однозначное решение S = (4) Значения Кх и Кy могут меняться в широких пределах. Можно рекомендовать следующий подход для их определения по проведенным измерениям.

По допустимым отклонениям положения пятна контакта определяют величину К = [ xo] /[ yo] . В ходе замеров было получено К = 2/0,67 = 3, откуда по принимаемому значению S [ S] находим Ky и Кх = 3Кy. Так для So = 0,3; хо = 2,0; yо = 1,8 получим хш = -0,111 мм, хк = 0,0814 мм Таким образом, использование данного способа позволит выполнить регулировку передачи без необходимости последующей переборки с достижением высокой кинематической точности и минимальной виброактивности гипоидной передачи. (56) Калашников С. Н. и Калашников А. С. Контроль производства конических зубчатых колес. М. : Машиностроение, 1978, с. 154.

СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ ГИПОИДНОЙ ПЕРЕДАЧИ , заключающийся в компенсации отклонения величины бокового зазоpа в зацеплении So от номинального значения и величины смещения центpа пятна контакта от сpедней точки боковой повеpхности зуба по длине X и высоте зуба Y подбоpом толщины pегулиpовочных пpокладок, отличающийся тем, что, с целью повышения кинематической точности пеpедачи, снижения ее шума, вибpации и тpудоемкости pегулиpовки, пpедваpительно измеpяют So , Xo , Yo пpи последовательном изменении осевых смещений шестеpни Xш и колеса Xк, составляют систему pавнений вида:
(1),
измеpяют вибpоактивность и кинематическую точность пpи последовательном изменении S , Xo , Yo , после чего по величине допусков на вибpоактивность и кинематическую точность устанавливают допуск на отклонение величины бокового зазоpа [S] и смещение центpа пятна контакта [Xo] , [Yo] , по котоpым из уpавнения (1) опpеделяют паpаметpы Xш, Xк, удовлетвоpяющие условиям S [S] , Xo [X] , Y [Yo] , а pегулиpовочные пpокладки устанавливают толщиной, pавной Xш , Xк .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector