Personalcam.ru

Авто Аксессуары
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МЕСТА УСТАНОВКИ И СИГНАЛЬНЫЕ ПОКАЗАНИЯ ВХОДНЫХ И ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ

МЕСТА УСТАНОВКИ И СИГНАЛЬНЫЕ ПОКАЗАНИЯ ВХОДНЫХ И ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ.

Светофоры устанавливаюту железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути с учётом габарита приближения строений. Причём размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Видимые светофоры устанавливаютот первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а на электрифицированных участках – не менее 300 м перед воздушными промежутками (со стороны перегона).

Согласно ПТЭ красные, жёлтые и зелёные огни светофоров входных проходных заградительных и прикрытия на прямых участках пути днём и ночью должны быть отчётливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий.

При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны.

Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливаются предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее 100 м.

Показания входных светофоров на прямых участках пути днём и ночью должны быть – не менее 1000 м, на кривых участках – не менее 400 м, в сильно пересечённой местности – не менее 200м.

Входные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Показания входных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей – не менее 200 м.

Входные светофоры нечётного ит чётного направлений обозначают соответственно буквами Н и Ч., а выходные – теми же буквами с указанием номера пути, к которому они относятся.

Предупредительные светофоры обозначаются НПС и ЧПС.

20.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАНЕВРОВЫХ, РУЧНЫХ, ПЕРЕНОСНЫХ И ПОЕЗДНЫХ СИГНАЛАХ, СИГНАЛЬНЫХ ЗНАКАХ И УКАЗАТЕЛЯХ.

При маневровой работе применяют : маневровые светофоры, сигнализирующие лунно-белым огнём разрешение манёвров и синим огнём запрещение манёвров; Горочные светофоры имеющие несколько показаний, по которым разрешается производить роспуск составов с сортировочных горок с разными скоростями; Ручные и звуковые сигналы посредством которых машинисту маневрового локомотива подают команды «Вперёд» , «Назад», «Тише «, «Стой».

К сигналам ограждения относят постоянные диски ограничения скорости, переносные прямоугольные и квадратные щиты для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения, мест производства работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станционных путях и на перегоне при вынужденной остановке.

Для подачи ручных сигналов используют красный и жёлтый флаги, фонари с красным, жёлтым, зелёным и прозрачно-белым огнями, диски, имеющие с одной стороны красный, с другой – белый с чёрным окаймлением цвет. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приёме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда и др.

с помощью ручных сигналов машинистам локомотивов предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести торможение или отпустить тормоза.

Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют самые разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки (рис. 20.5). смотреть.

Глава 21. УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА.

Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую пропускную способность, чем все другие средства.

При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором.

Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону.

Автоблокировка бывает – двузначной, трёхзначной и четырёхзначной.

Двузначная –АБ находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами.

При трёхзначнойАБ поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Желтый огонь светофора пеказывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огнь и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка должна быть не менее расчётного тормозного пути для данного места при полном служебном торможении, но не менее 1000 м.

При четырёхзначнойАБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зелёного огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования.

Основным элементом АБ является электрическая рельсовая цепь (рис. 21.1.б). В ней проводниками тока служат рельсовые нити, отделённые друг от друга по границам блок-участков изолирующими стыками.

На участках с автоматической тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках – с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов.

Читайте так же:
Пожарные сигнализации звуковое оповещение установка

Наиболее широко применяют кодовую АБ с использованием числового кода:

Напр-р – зелёному огню – три импульса в кодовом цикле (№),

— желтому огню – два импульса (код жёлтого огня Ж),

— красному огню – один импульс в кодовом цикле (код КЖ – жёлтого с красным огнями (рис. 21.2).

На однопутных участках применяют друстороннюю числовую кодовую автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Нормально открыты только светофоры по направлению движения поездов. При следовании поезда числовая кодовая АБ работает так же, как при двухпутной автоблокировке.

На двухпутном участке АБ позволяет организовать движение по одному из путей в неправильном направлении при временном выключении второго пути в связи с ремонтными работами. Движение в правильном направлении регулируется по сигналам АБ и и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), а в неправильном – по сигналам АЛС.

В последние годы внедрены новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой надёжностью. Это частотная АБ с использованием рельсовых цепей и сигналов АЛС переменного тока повышенной частоты.

21.6. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог.

Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колёс подвижного состава), а другая часть – осуществляется работником, отвечающим за движение поездов.

При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Здесь, разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного (для станции) и проходного (для блокпоста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное энергоснабжение или наоборот. Для этого на каждой станции (посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью .

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте или, как их ещё называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены – то системы автоматики преобразуются в системы телемеханики.

На жд транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы:

1. устройства СЦБ на перегонах,

2. устройства СЦБ на станциях.

К 1- группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, диспетчерский контроль за движением поездов, автоматическая переездная сигнализация.

Ко 2-й группе – электрическая, диспетчерская централизация (т.е. как сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях), комплекс устройств горочной автоматики и др.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки, поэтому для быстрой передачи на расстояния различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам , применяют жд сигнализацию.

Сигнализация служит для регулирования движения поездов на перегонах, поездной и маневровой работы на станциях, для обеспечения безопасности движения.

Сигналом называетсяусловный видимый или звуковой знак, с помощью которого подаётся определённый приказ, подлежащий безусловному выполнению.

Система нумерации светофоров

Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные

Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA.

Маршрутные

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Читайте так же:
Отказ от установки охранной сигнализации
Проходные

На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5. ), а светофорам четного направления четные (2,4,6. ) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Прикрытия
Заградительный
Предупредительные

Пример на рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ. Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК .

Повторительные

Например, ПНI, ПЧII и т.п

Локомотивные
Маневровые

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.

Входные светофоры место установки их сигнализация

Схема расстановки входных, предупредительных и выходных свето­форов

Рис. 165. Схема расстановки входных, предупредительных и выходных свето­форов

При­меры сигналь­ных показаний входного, пре­дупредительно­го и выходного светофоров

Другие новости по теме:

« Ноябрь 2021 »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930

» Система управления движением поездов
Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов требует четкой организации управления движением поездов и необходимого взаимо­действия работников службы движения и других служб. Система управления движением поездов включает техническое и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движе­нием поездов и анализ выполненной р .

» Значение железнодорожного пути и требования к нему
Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей желез­нодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды ди­станций пути составляют более 53% общей стоимости производствен­ных фондов железных дорог. К путевому хозяйству ж .

» Воздушный транспорт
Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Основной объем перевозок выпол­няют современные самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62. Введен в экс­плуатацию 350-местный аэробус Ил-86. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсу .

» Общие принципы и стадии проектирования железных дорог. экономические и технические изыскания
Постройке железных дорог предшествуют изыскания и проектирова­ние их. Целью изысканий является изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых ма­териалов для проектирования. Основная задача проектирования за­ключается в разработке наиболее рационального проекта новой же­лезной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом .

» Электрическая централизация стрелок и сигналов
Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше приме­нялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачи­вается до 3 мин и бол .

» Балластный слой
Основным назначением балластного слоя является обеспечение устой­чивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, равномерное распределение нагрузки, воспринимаемой от шпал, на основную площадку земляного полотна, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсо-шпальной ре­шетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.

» Классификация графиков движения
Графики движения поездов классифицируют следующим образом: В зависимости от скорости движения поездов они могут быть параллельные и непараллельные (нормальные). В параллельных графи­ках (рис 220, а) поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обыч­ных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам (рис. 220, б), так .

» Доставка грузов
Доставка грузов материально-технического снабжения относится к хозяйственным перевозкам, связанным с обеспечением эксплуатацион­ных и строительных нужд железной дороги. Органы материально-технического снабжения отгрузку материалов от поставщиков организуют по возможности так, чтобы они посту­пали получателям, минуя промежуточные склады. Такая доставка называется транзитной. Значительная часть прод .

» Двойное серебро
6 и 7 июня в Чебоксарах проходили соревнования по легкой атлетике Приволжского федерального округа.

» Понятие о пропускной способности железных дорог
Пропускной способностью железнодорожной линии называется наи­большее число поездов или пар поездов установленной массы, ко­торое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способ­ность наличную, т. е. ту, которой .

Читайте так же:
Подробное описание установки сигнализации

» Трубы. Тоннели. Подпорные стены. Регуляционные сооружения
Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. В настоящее время весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами (рис. 44); трубы требуют небольших затрат на устройство и со­держание. Рис .

» Механическая часть электровоза
Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина ма­шиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изо­ляцией.

» Автомобильный транспорт
По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспорта занимает первое место. Он об­ладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомо­бильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорож .

» Противоугоны
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопут­ных линиях угон бывает двусторонний.

» Элементы графика движения поездов
Для составления графика должны быть определены его основные эле­менты время хода поездов различных категорий по перегонам; про­должительность стоянки поездов на станциях для выполнения тех­нических, грузовых и пассажирских операций; станционные интер­валы; интервалы между поездами в пакете, время нахождения локомо­тивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Ниже рассматривается кажды .

» Габариты на железных дорогах
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли сво­бодно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Госу­дарственным стандартом габаритов приближения строений и габари­тов подвижного состава.

» Трубопроводный транспорт
На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Транспортировка нефти по труба­ проводам большого диаметра в среднем в 2—3 раза дешевле, чем по железным дорогам. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной ли­нии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наи­более короткому направлению. Благодаря .

» Топливные и материальные склады
Склады предназначены для хранения топлива, сырья, материалов оборудования и запасных частей. Склады бывают специализирован­ные (для определенного материала) и универсальные. Различают скла­ды материальные и топливные (нефтяные, угольные, дизельного топ­лива, дровяные и смешанные). Топливные склады снабжают топливом тепловозы, паровозы, водокачки, электростанции и другие объекты и располагаются на .

» Общие сведения о метрополитенах. Основные определения и понятия
Метрополитен представляет собой внеуличную электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажи­ров. Он является наиболее удобным, безопасным и экономичным ви­дом внутригородского транспорта. В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополите­нов входят: искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализа .

» Станционные пути и их назначение
Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подраз­деляются на станционные и специального назначения. Рис. 183. Схема раздельного пункта. Пути- 1 — главный; 2, 3 — приемо-отправочные; 4 — улавливающий тупик; 5, 6 — предохра­нительные тупики; 7 — подъездной путь

» Устройства сцб на станциях
Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрел­ками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей, ко­торые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают пере­вод тех стрелок, по которым пропускают поезд. Движение поездов и маневровые передвижения в пределах стан­ций совершаются по определенным маршрутам, в сос .

» Ударно-тяговые устройства
Они служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягиваю­щих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвиж­ного состава. В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвиж­ном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между со .

» Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерыв­ную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от мно­гих переговоров с дежурными по станциям. Для этого на перегонах и станциях устанавливают аппаратуру, включенную в специальный провод.

» Сортировочные станции
Сортировочными являются станции, служащие для массового расфор­мирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях фор­мируют участковые, сборные н передаточные поезда, следующие на грузовые станции. .

» Устройство и работа раздельных пунктов. Путевые посты, разъезды и обгонные пункты
Путевые посты устраивают при полуавтоматической блоки­ровке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства сиг­нализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи. Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. Скрещение заключается в предварительном приеме п .

Читайте так же:
Пожарная сигнализация монтаж установка в атырау

» Электроснабжение железных дорог — схема электроснабжения
Железнодорожный транспорт потребляет более 7% энергии, выраба­тываемой электростанциями России, В основном ее расхо­дуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских и т. д.). Устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог также используют и для пита­ния прилегающих районных и сельских потребителей. Согласно Правилам технической эксплуатац .

» Устройство железнодорожных светофоров
Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте яв­ляется светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают мачтовые (рис 163, а), состоящие из металли­ческой или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами, консольные или мостиков .

» Электрическое оборудование электровозов постоянного тока
В качестве тяговых электродвигателей на электро­возах постоянного тока в основном применяют двигатели с последова­тельным возбуждением. Они менее чувствительны к колебаниям на­пряжения в контактной сети и обеспечивают более равномерное распределение нагрузки при их параллельном включении, чем элект­родвигатели других систем возбуждения. Тяговые электродвигатели рассчитаны на номинальное напряже­ни .

» Организация вагонопотоков. План формирования поездов
Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным на­правлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формиро­вания поездов. Разрабатывается он .

» Железнодорожный транспорт во время второй мировой войны
Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну по­требовало от советских железнодорожников выполнения в кратчай­шие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточе­нию армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов в восточные. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнен .

Входные светофоры место установки их сигнализация

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УТВЕРЖДЕНА Министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.Аксененко 26 мая 2000 г. ЦРБ-757

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее — настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Настоящая Инструкция может быть изменена только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации.

3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Глава 1

1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Глава 2

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

Читайте так же:
Охранно пожарной сигнализации систем видеонаблюдения установок

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

2.2. Светофоры применяются линзовые (см. рис.2.5, а) и прожекторные (см. рис.2,5, б); они подразделяются на мачтовые (см. рис.2.6, а, б и г), карликовые (см. рис.2.6, в) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные — буквами или буквами с цифрами.

2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь — "Разрешается движение с установленной скоростью";

один желтый мигающий огонь — "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

один желтый огонь — "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий, — "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

два желтых огня — "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

один красный огонь — "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.4. Входными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь — "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.1, а);

один желтый мигающий огонь — "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.1, б);

один желтый огонь — "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт" (рис.2.2, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, — "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт" (рис.2.2, б);

два желтых огня — "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.2, в);

один красный огонь — "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис.2.2, г).

Входными светофорами для приема поездов на станцию с неправильного пути двухпутного (многопутного) перегона подаются сигналы:

два желтых огня — "Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика";

один красный огонь — "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч" (рис.2.3, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса — "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью" (рис.2.3, б);

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт" (рис.2.3, в).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь — "Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч" (рис.2.4, а).

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня — "Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем" (рис.2.4, б).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector