Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1SZ-FE

Двигатель 1SZ-FE

Если говорить об истории создания двигателей «Тойота», то, несомненно, стоит отметить, что их история очень богата. К примеру, если рассматривать двигатель 1SZ-FE, то нужно отметить, что данная модель очень сильно отличается от всех предыдущих.

Это связано с тем, что концерн «Тойота» выкупил большую часть акций компании «Дайхатсу», которой на данный период времени разрабатывал двигатель K3-VE. Именно на его основе и начали разрабатывать модель 1SZ-FE. Первые силовые агрегаты имели в своем строение чугунный блок, а главным отличием их от других моделей, являлось наличие алюминиевого охлаждения тонких седел, обработанных лазером. Стоит отметить, что ремонт составных частей мотора невозможен без специального оборудования и умелых рук мастера. Но давайте, не будем забегать вперед, и поговорим о прогрессировании данной модели двигателя.

Каким двигатель 1SZ-FE был сначала

Первые модели, которые были пригодны для установки на современные автомобили стали выпускать к средине 99 года. Это были литровые двигатели. После модернизации двигателя, на рынке появились новые модели, на которых был установлен уже агрегат нового поколения с объемом в 1,3 литра. После появились 1,5 л. моторы.

Особенности 1SZ-FE

1SZ-FE Vitz

Плюсы 1SZ-FE

  • Тихая работа.
  • Возможность передачи огромного крутящего момента, что в свою очередь оставляет за собой возможность привода данной цепью масляного насоса и одинарного VVTi в действие. Чтобы было понятно, VVTi представляет собой систему, которая регулирует время взаимодействия двигателя и распредвала потребления. В свою очередь это приводит к большей эффективности автомобиля, что и доказывает большое значение крутящего момента. Впервые данная технология была разработано автомобильными инженерами «Тойота» в 1996 году.

Недостатки 1SZ-FE

  • Из-за длинного размера цепи понадобилась установка дополнительных блоков ускорения, а также дополнительного башмака с гидронятяжителем. Все это увеличило расход масла (лить которое стоит из дорогих марок), а также в целом увеличило стоимость данного мотора и автомобиля.
  • Есть большая вероятность погнуть клапана в момент натяжения и ослабления натяжителя. После чего требуется замена цепи грм и капитальный ремонт двигателя.
  • Масляный насос спроектирован и разработан без использования поддона, что в процессе запуска увеличивает время на полный оборот масла в системе.
  • Хотя 1SZ-FE и считается самым удачным мотором, разработанным «Тойота», но у него есть самый большой и существенный недостаток. В этой модели двигателя клапаны работают за счет воздействия на них системы толкателей, что делает процесс регулировки клапанов бесполезным и дорогостоящим, если вы все-таки решили их поменять. Ведь в случае регулировки придется полностью менять приводной стакан, который, за время службы, уже сформировал определенное место в головке двигателя.

Технические характеристики

Особое внимание следует обратить на следующие технические характеристики 1SZ-FE

Объем двигателя1.0 л. (997 куб. см.)
Мощность69 л.с.
Крутящий момент95 Н*м при 4000 об/мин
Степень сжатия10.0:1
Диаметр цилиндра69 мм
Ход поршня66.7 мм
Общий вес двигателя68 кг
Заявленный ресурс1 млн. км

Автомобили, на которые устанавливали данную модель двигателя

  • Toyota Yaris;
  • Toyota Echo;
  • Toyota Vitz.

Двигатель на VITZ 1SZ-FE

Двигатели серии SZ очень сильно отличаются от других Тойотвских двигателей, т.к. в основе этой серии лежит двигатель K3-VE компании Daihatsu (Тойота приобрела в 1999 году 51% акций Дайхатсу, а запуск этой серии относится как раз к этому периоду).
В основе своей Тойоте не удалось изуродовать этот двигатель, только по мелочам.

Читайте так же:
Регулировка оборотов на холостом ходу тойота

Самое главное, что этот двигатель короткоходный и имеет чугунный блок цилиндров и головку, с нормальными впрессованными седлами клапанов — в отличии от всех остальных двигателей "третьей волны" , длиноходных, более теплонапряженных, с алюминиевыми рубашками охлаждения открытого типа и алюминиевыми головками с тонкими седлами, обработанными лазером и совершенно не пригодными для какого-либо ремонта.
Но, давайте обо всем по порядку! Двадцать лет перед этим (со времен разработки серии E) Тойота не создавала движки литрового объема — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками. Думаю, тойотовцы весь опыт подрастеряли.
Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Чуть позднее был разработан вариант увеличенного объема (1.3 литра) 2SZ-FE — который уже стал более длинноходным, а через три года на рынок вывели 1.5 литровый 3SZ-FE, до неприличия длинноходный (см.таблицу).

Двигатель 1SZ-FE 2SZ-FE 3SZ-FE
Рабочий объем, см3 998 1296 1495
Мощность, л.с. 68/6000 87/6000 109/6000
Крутящий момент, Нм 90-95/4100 116/3800 141/4400
Степень сжатия 10,0 10,0 10,0
Диаметр цилиндра, мм 69 72 72
Ход поршня, мм 66,7 79,5 91,8
Рекомендованный бензин 92/95* 92/95* 92/95*
* — для европейских моделей рекомендован 95-й, для остальных — 92-й бензин.
Зачем все эти ухищрения с созданием "полного аналога" двигателей 2NZ-FE и 1NZ-FE, спросите вы? Все дело в компоновке силового агрегата — он устанавливается всего в два семейства "микроавтомобилей": Toyota Yaris (включая Vitz, Platz, Echo) и семейств Toyota Passo (на платформе которого построены Toyota bB, Perodua MyVi и Daihatsu Boon) .

Полагаю, эта узость применения мотора сильно увеличивает себестоимость его производства и приведет в ближайшем будущем к отказу его использования, а для владельцев машин — увеличит цену и трудности при поиске контрактного мотора!

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — это единственный тойотовский мотор, который имеет смысл чинить и у которого есть ремонтные размеры!

Согласно моде, коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора — особенно это важно для длиноходных модификаций.

Обратите внимание на приливы на блоке для опоры силового агрегата в автомобиле — именно они (и жесткость чугунного блока) делают мотор уникальным для использования в данных автомобилях!

Привод ГРМ. Практически, это единственный тойотовский мотор, где привод осуществляется пластинчатой зубчатой цепью Морзе (как в вариаторах современных авто) — из плюсов такого решения можно отметить долговечность, тихую работу и возможность передавать огромный момент, что позволило приводить этой цепью масляный насос и одинарный VVTi (остается ещё запас на двойной VVTi, если понадобится маркетологам!)

Читайте так же:
Регулировка клапанов тойота кавалер двигатель т2

Из недостатков: 1. Цепь получилась длинная, понадобилось два успокоителя и большой башмак с гидронатяжителем, чувствительным к качеству мала, следовательно, масло надо лить дорошгое и менятьпочаше!
2. Такая цепь легче перескакивает шкивам, в случае ослабления натяжителя — как результат, клапана встречаются с поршнями и гнутся. Уже замечены такие случаи.

3. Масляный насос приводится цепью и установлен не в поддоне, соответственно, появляется такая деталь, как длинный маслоприемник — а маслоснабжение после запуска не такое быстрое, как если бы масленый насос находился в поддоне.

4. Привод клапанов без гидрокомпенсаторов, на двигателях 2SZ и 3SZ через рокеры, что позволяет регулировать зазоры в клапанах. А для самого удачного мотора (1SZ) подкинули свинью — привод клапанов осуществляется непосредственно через регулировочные толкатели, что делает регулировку клапанов крайне дорогостоящим и сомнительным занятием (приходится менять на новый весь приводной стакан, который уже набил себе место в головке!)

Впуск и выпуск. Расположение коллекторов обычное: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. Впускной коллектор пластиковый, конечно. Это делает невозможным установку в него форсунок ГБО, а так же уязвимым в случае аварий. Температурная деформация пластикового коллектор(как в очень жарких странах +40 по Цельсию, так и в очень холодных -30 по Цельсию) может вызывать подсос воздуха, который препятствует нормальному пуску двигателя. Данная неисправность очень трудно диагностируется в сервисном центре с нормальной температурой в ремонтной зоне.

Естественно, что цена на этот кусок пластмассы совсем не адекватная — она стоит в разы дороже любого другого изделия из пластмассы такого же веса!

На некоторых модификациях мотора катализатор установлен в непосредственной близи от мотора, что вызывает излишний перегрев подкапотного пространства в жаркую погоду.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
Одина такая катушка зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно её сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером "абонентской платы" производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. От этого значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжитель никогда не отличался завидной долговечностью. Цена ремня и натяжителя — варварская, больше стоимости мобильного телефона! Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без "помпы" особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями).

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на тойота камри sv40

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять. Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

лучше откапиталить и еще столько же кататься

Отредактировано mike22 (23.08.2011 23:51:22, 10 лет 2 месяца назад)

Двигатель Toyota 1NZ-FE/FXE 1.5 л.

Toyota 1NZ-FXE

Малообъемная серия моторов NZ появилась в 1999 году и предназначалась для автомобилей малого класса, в семейство NZ вошли 1.5 литровый 1NZ и 1.3 л. 2NZ. По своим параметрам NZ движки похожи на более крупные ZZ: алюминиевый блок цилиндров, не подлежащий ремонту, система VVTi на впускном распредвалу, тонкая однорядная цепь с шагом 8мм и прочее. Начиная с 2004 года, на движки 1NZ стали устанавливать гидрокомпенсаторы, на всех предыдущих моторах, при необходимости, регулировать зазоры клапанов нужно раз в 20 тыс. км, регулировка проводится методом подбора толкателя.

Модификации двигателя Toyota 1NZ

1. 1NZ-FE — базовый мотор. Степень сжатия 10.5, мощность 109 л.с. Выпускается двигатель с 2000-го по сегодняшний день.
2. 1NZ-FXE — версия для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона с запаздыванием закрытия впускного клапана. Степень сжатия повышена до 13, мощность 76 л.с. Обновленная версия имеет повышенную до 13.4 степень сжатия и мощность 74 л.с. В производстве находится с 1997 года.

Неисправности, проблемы 1NZ и их причины

1. Высокий расход масла. В отличие от ZZ серии, на моторах NZ жор масла начинается, в основном, после значительного пробега (более 150 тыс. км). В случае таких событий, нужно либо делать раскоксовку, либо готовится к замене маслосъемных колец и колпачков.
2. Стук и шум двигателя 1NZ. Проблема подобна 1ZZ мотору, а именно — растяжение цепи. Неисправность крайне актуальна для моторов с серьезным пробегом (150-200 тыс.км), решается заменой цепи ГРМ. Обратите внимание и на натяжитель, а также на успокоитель цепи.
3. Плавающие обороты ХХ. Проблема устраняется чисткой блока дроссельной заслонки (БДЗ) и датчика/клапана холостого хода (КХХ).
4. Свист двигателя. Как и на многих других автомобилях, свист 1NZ вызван растрескавшимся ремнем генератора. Обратите на него внимание.
5. Вибрация мотора 1NZ. Схема стандартная: смотрите подушки двигателя (переднюю), чистите форсунки, меняйте топливный фильтр и все наладится.

Кроме обозначенного, нередко умирает датчик давления масла, любит подтекать задний сальник коленвала 1NZ, блок цилиндров неремонтопригоден и после пробега 200 тыс. км, скорей всего, придется менять двигатель на контрактный. Во избежание проблем и чтобы продлить жизнь движку, моторное масло нужно лить только качественное и рекомендованное заводом изготовителем.
В общем и целом ничего особенного, типичный представитель современного мотора, брать или нет, решать вам.

Читайте так же:
Регулировка света фар toyota rav4

Тюнинг двигателя Toyota 1NZ-FE

Турбина на 1NZ-FE

В продаже имеются готовые турбо киты от TRD на двигатель 1NZ, либо сами покупаете турбину IHI RHF4, коллектор, пайпы, интеркулер, блоу офф, толстую прокладку ГБЦ, форсунки 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, мозг 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. На давлении 0.6 бар мотор выдаст около 150-160 л.с. Двигаться дальше не совсем разумно, т.к. на замену попросится ШПГ, а ГБЦ будет не против доработки и распила, говоря проще, резко возрастает стоимость доработок.

Компрессор на 1NZ-FE

По аналогии с турбиной, на NZ моторы имеются готовые supercharger киты от таких именитых контор, как Blitz, Greddy, Jimze и другие. Самый распространенный и недорогой Blitz можно взять и б/у, не забудьте толстую прокладку ГБЦ, форсунки от 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, настройка GReddy e-Manage Ultimate. На выходе получаем 145-150 л.с. и неплохой тяговитый городской автомобиль.

Toyota platz, 1sz-fe, обороты хх (проблема решена) — toyota, lexus — apc адакт

Регулятор холостого хода для Toyota Platz. руб. Регулятор холостого хода на Тойота Карина Е 94г….

Опять же и лечить можно по-разному. Во всяком случае, стоит попробовать. Стала плохо запускаться, расход бензина вырос до каких-то неимоверных значений, холостой ход как таковой пропал, а двигатель стало трясти как в лихорадке.

А вернее не сыграет.

Баллона очистителя Felix емкостью ml не хватило. Пришлось бежать за вторым пешком. После очитски собрал все назад в обратном порядке.

Гребанная трубка маслощупа После установки хотел еще на заведенной машине попрыскать внутро БДЗ при снятом патрубке. Пришлось Ставить Патрубок на место. Она стразу же завелась. В интернете нашел тему про чистку БДЗ, где было написано, что после очистки, заслонку необходимо обучать.

Сделал все как там написано строго по пункам. Повторно запустил двигатель и обороты постепенно снизились. По ощущениям до читски и после хх немного увеличился.

После всего этого решил проехаться и проверить моргает ли лампочка давления. Ну оно и понятно. Можно Сказать что моя проблема решена по маслу. Всем тем, кто давно не чистил ДЗ, или только планирует, то скажу только вперед! Но если бы в современных автомобилях все было так просто!

Мол, заподозрил неладное, пошел, купил расходомер за сто долларов, поменял, будто фильтр, и все пришло в норму. Увы, скорее всего, так не получится.

В данном случае не получилось. Тем не менее, на всякий случай, новенький расходомер владельцем сразу был заказан и куплен. Небольшенькая такая штучка в пластиковом корпусе для 1SZ хозяину обошлась почти в три тысячи рублей.

Оригинальная или альтернативная, трудно сказать, но свою роль потом она сыграет значительную. А вернее не сыграет. Но только, разумеется, при наличии соответствующих тестеров-сканеров.

Еще до подключения умного прибора кстати, в данном случае он так и называется — Automedics Pro , первичный визуальный осмотр ничего сверхъестественного не выявил — по всему, не работает как минимум один из цилиндров, двигатель сильно перебоит. Цивилизованный, точнее, квалифицированный путь, другой.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать развал схождение на тойоте

С подключенным через OBD тестером первичная диагностика в считанные секунды подтвердила неисправность расходомера — сигнал с него нулевой! Что и требовалось доказать?

Чистка, настройка БДЗ Toyota

Нет, не все так просто, как уже говорилось. Если хотите, нынешний поиск неисправностей можно сравнить даже не с медициной.

Кроме того, чтение кодов ошибок DTC обнаружило сбои в системе зажигания, а именно в первичной цепи одной из катушек. Получался целый букет проблем, или тот самый запутанный клубок фактов. При этом крохотный наивный 1SZ, казалось, не способен на серьезные проблемы — где им тут уместиться?!

Во-первых, снять и проверить катушки. Свеча первого цилиндра по виду изолятора резко отличалась от остальных равномерным плотным нагаром. Остальные две имели светлые изоляторы, но черные от нагара кромки резьбы, чего тоже не должно быть в полностью исправном двигателе. И тебя вылечим Ну что ж, диагностика диагностикой, а что делать дальше? Сканер, что мог, уже выдал, но все собранные сведения еще не позволяли поставить окончательный диагноз.

Тем не менее с такими фактами начинать выводить двигатель из граничного состояния между жизнью и смертью уже можно. Во всяком случае, стоит попробовать. Но радость была недолгой — работа двигателя улучшилась, но незначительно. Оперативное вмешательство логично продолжилось заменой родного датчика на тот, который принес клиент.

Показания нового расходомера вдруг тоже оказались нулевыми — молчал, как рыба! Соответственно, работа точнее, не работа двигателя ничуть не изменилась.

Регулировка холостого хода на 1NZ-FE

Ситуация, конечно, не тупиковая, но и неординарная. Может, новый датчик бракованный?

Да нет, не может быть, — уверяет хозяин Vitz, — в надежной фирме приобретен, по немалой цене. Оставалось одно — копать глубже.

По сути, отложив в сторону современный тестер, прибегнуть к проверенным дедовским способам, а именно внимательней осмотреть наружные причиндалы двигателя. И точно, так и есть: Или, простыми словами, к поглотителю паров топлива есть здесь и такая система. Ну, обнаружили, а что это дало? Шланг заменили, причем не каким-нибудь оригинальным.

Достаточно было подобрать из имевшихся под рукой — невелика по сложности деталь. Но с заменой именно этой детали работа двигателя чудесным образом стабилизировалась, а именно, исчезли вибрация и перебои.

Обороты холостого хода, невзирая на рабочую температуру двигателя, не опускались ниже Искать его следовало не иначе как в блоке регулятора холостого хода. Сняли его электрическую часть, управляющую оборотами при включении различных энергопотребителей.

Но здесь все оказалось в полной исправности. А диверсант все же сидел в регуляторе, но именно в его термомеханической части, где совместно работают термостатный автомат прогрева и золотниковый узел регулятора холостого хода.

Вот этот узел и оказался закоксован отложениями, да так, что золотник его клапана проворачивался с огромным усилием.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector