Personalcam.ru

Авто Аксессуары
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автоматические регуляторы тормозной передачи — Регулировка тормозной рычажной передачи при наличии регулятора

Автоматические регуляторы тормозной передачи — Регулировка тормозной рычажной передачи при наличии регулятора

Перед выпуском в эксплуатацию строящегося вагона, после планового ремонта, а при необходимости и в эксплуатации тормозная рычажная передача регулируется с учетом специфики работы регулятора, устанавливаемого с одной стороны вагона вместо тормозной тяги.
Правилами ремонта и испытания автоматических тормозов грузовых и пассажирских вагонов установлено, что рычажная передача должна регулироваться таким образом (имеется в виду исходное положение передачи), чтобы вертикальные рычаги имели примерно одинаковый наклон с обеих сторон вагона, а горизонтальный рычаг со стороны штока поршня тормозного цилиндра — больший наклон, чем противоположный горизонтальный ’рычаг. Это положение является правильным для ручной регулировки рычажной передачи, так как при торможении горизонтальный рычаг со стороны штока поршня (передний), поворачиваясь на валике затяжки горизонтальных рычагов при перемещении его одним концом вместе со штоком, имеет больший угол наклона, чем противоположный (задний) горизонтальный рычаг, который поворачивается только относительно шарнира кронштейна мертвой точки тормозного цилиндра.
При наличии автоматического регулятора усл. № 276 (при исходном положении) наклоны горизонтальных рычагов должны быть прямо противоположными. В эксплуатации по мере износа тормозных колодок сокращается рабочий ход регулирующего винта а (рис. 12).
Износ тормозных колодок у тележки той стороны вагона, где установлен регулятор, не изменяет углов наклона горизонтальных рычагов, так как этот износ компенсируется наворачиванием регулирующей гайки на винт, т. е. сокращением хода винта — расстояния а регулирующего механизма. Поэтому в этом случае не происходит изменения в углах наклона горизонтальных рычагов. Износ тормозных колодок у противоположной тележки компенсируется все тем же сокращением размера рабочего хода винта регулирующего механизма.
Но это сокращение передается уже через горизонтальные рычаги и далее на тормозную тягу и рычаги противоположной стороны вагона.

Поэтому угол наклона горизонтальных рычагов в этом случае изменяется в связи с перемещением их в сторону регулятора, т. е. угол наклона при торможении переднего рычага увеличивается, а заднего — уменьшается по отношению к оси, перпендикулярной оси тормозного цилиндра.
Вот почему в исходном положении наклоны горизонтальных рычагов должны быть установлены с учетом специфики расположения и работы регулятора, а также в целом конструкции тормозной рычажной передачи вагона.
Величина углов наклона горизонтальных рычагов связана с величиной углов наклона вертикальных рычагов, которые изменяются по мере износа тормозных колодок. Изменения углов наклона вертикальных рычагов по мере износа тормозных колодок (при равномерном износе) носят одинаковый характер как с одной стороны вагона, так и с другой.
Эти изменения углов наклона неодинаковы для каждого вертикального рычага. Минимальные углы наклона имеют задние (от тормозного цилиндра) вертикальные рычаги, а максимальные — передние рычаги (самые близкие к тормозному цилиндру). Поскольку углы наклона каждого вертикального рычага (начиная от заднего) суммируются в соответствии с передаточными числами их на передних вертикальных рычагах, поэтому они вместе с собственными углами наклона имеют максимальные углы отклонения при износе тормозных колодок.
Если, например, у пассажирского вагона задние вертикальные рычаги от полного износа крайних колодок 1/2 (рис. 12) и 15/16 имеют угол наклона около 6°, то углы наклона передних рычагов от износа всех остальных пар колодок 3/4, 5/6, 7/8, 9/10, 11/12 и 13/14 изменяются до 30— 36°. При этом перемещаются в сторону цилиндра и тормозные тяги (соединяющие горизонтальные и вертикальные рычаги), максимальное перемещение которых определяется аналогично расчету рабочего хода регулирующего винта (см. стр. 37).
Для пассажирских вагонов перемещение двух тормозных тяг при допустимом рабочем износе новых тормозных колодок составляет 48х1х8=384 мм, а для грузовых четырехосных вагонов, имеющих типовую рычажную передачу тележки с размерами плеч вертикальных рычагов 400X160 мм, будет равно 672 мм.


Рис. 12. Схема углов наклона рычагов при исходном положении рычажной передачи пассажирского цельнометаллического вагона

Читайте так же:
Регулировка клапанов 402 двигатель драйв 2

Рис. 13. Схема углов наклона рычагов грузового четырехосного вагона

При допустимом рабочем износе колодок концы вертикальных рычагов вместе с тормозными тягами должны пройти расстояние в направлении к тормозным цилиндрам вместе с горизонтальными рычагами у пассажирского вагона 384_2=192 мм, а у грузового полувагона 672:2 =336мм.
Это означает, что передние вертикальные рычаги, расположенные ближе к тормозному цилиндру должны повернуться у пассажирского вагона на угол около 50°, а у грузового — около 34°.
Таким образом, вертикальные рычаги, расположенные ближе к тормозному цилиндру, в исходном положении при новых колодках должны иметь угол наклона от вертикальной оси против часовой стрелки у пассажирского вагона около минус 25°, а у грузового — около минус 17°, тогда при допустимом износе тормозных колодок эти рычаги будут иметь угол наклона соответственно около 25° и 17°, но уже с противоположным знаком.
Горизонтальные рычаги пассажирского цельнометаллического вагона имеют суммарный угол наклона (α + β) около 20°. Если горизонтальный рычаг ГЗ со стороны мертвой точки в исходном положении при новых колодках расположить под углом около 15°, то при полностью изношенных колодках с этой стороны вагона он примет к оси цилиндра перпендикулярное положение. Горизонтальный рычаг ГП со стороны передней крышки тормозного цилиндра в исходном положении при новых колодках будет иметь угол наклона около 5° (см. рис. 12), а при изношенных колодках этот угол за счет перемещения по часовой стрелке заднего горизонта рычага увеличится до 20°.
Горизонтальные рычаги грузового полувагона имеют суммарный угол наклона около 38°.
Для обеспечения допустимого износа тормозных колодок рычаг со стороны кронштейна мертвой точки в исходном положении должен быть повернут на угол около 40°, но так как отклонение рычагов в заторможенном состоянии более 30° не рекомендуется, то указанный рычаг в исходном положении должен иметь угол около 30° (рис. 13). Тогда этот рычаг будет наклонен влево от вертикальной оси на угол около 10°. Передний горизонтальный рычаг в исходном положении будет иметь угол наклона около 8°, а при изношенных тормозных колодках он увеличится за счет перемещения (по часовой стрелке) заднего горизонтального рычага на угол до 48°, но при торможении (ход поршня 100 мм) угол наклона этого рычага будет составлять около 20°.
Таким образом при наличии регулятора усл. № 276 с рабочей длиной регулирующего винта 450 мм для пассажирских цельнометаллических вагонов и 600 мм для грузовых вагонов и соответствующих углах наклона горизонтальных и вертикальных рычагов в исходном положении (при новых тормозных колодках) имеется возможность осуществить автоматическую регулировку рычажной передачи до полного рабочего износа тормозных колодок.

Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов с раздельным торможением.

Выставить зазор между колодкой и колесом одной колесной пары 10 — 16 мм, при этом на второй колесной паре тормозные колодки должны быть плотно прижаты к колесам.

  1. После установки зазоров отсоединить рычаг-упор привода регулятора от регулировочного винта.
  2. Провести имитацию груженого режима постановкой металлической прокладки толщиной 32 – 1 мм под упор вилки авторежима.
  3. Произвести полное служебное торможение (снизить давление в тормозной магистрали от зарядного до 3,5 кгс/см 2 ).
  4. Проверить выход штока тормозного цилиндра, который должен быть в пределе от 25 до 50 мм.
  5. Подвести упор привода авторегулятора к корпусу регулятора и закрепить его.
  6. Произвести отпуск тормозов. При этом автоматически устанавливается размер «А» (расстояние между корпусом регулятора и упором привода). Ориентировочно размер «А» должен быть в пределе 10-25 мм – минераловозы, цементовозы с винтовым приводом;

15-25 мм – платформы с рычажным приводом;

15-30 мм – полувагоны с рычажным приводом;

  1. Расстояние «а» (расстояние между торцом защитной трубы и соединительной муфтой регулятора) должно быть от 250 до 300 мм.

Схема регулировки тормозной рычажной передачи вагона с раздельным торможением.

Читайте так же:
Регулировка винтов карбюратора к 126

Действие авторегулятора усл.№574Б. в исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии. Расстояние «А» между упором привода 21 и торцом крышки 19 корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой.

Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6к вспомогательной гайке 10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется зазор «Г», между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 — зазор «В».

Действие авторегулятора усл.№574Б

Торможение.При нормальных зазорах между колесом и колодкой упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне 20 тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина 17 сжимается, уменьшая зазор «В», конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает как жесткая тяга.

При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21 происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14 перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину 17. При этом стакан 14 перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой 12 и через нее начинает перемещать винт I. Вспомогательная гайка 10 отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и. вращаясь под действием пружины 25 на своем подшипнике 11, навинчивается на винт I до соприкосновения с крышкой тягового стакана 14. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8. 10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0 – 1,5 мм для пассажирских и 0,5 — 0,7 мм для грузовых вагонов.

Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину более 10 мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях.

Отпуск. Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя зазор «А», а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт I. Перемещение регулирующей гайки 12 продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку 10. Тяговый стакан 14 смещается до упора втулкой 16 в конический наконечник стержня 20, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение.

При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении установленных норм выхода штока.

Дата добавления: 2017-10-04 ; просмотров: 3594 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Общие сведения и классификация

Содержание:Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач . Тормозные рычажные передачи вагонов. Тормозные рычажные передачи локомотивов. Детали тормозной рычажной передачи. Регулировка тормозной рычажной передачи. Регулятор усл.№536М. Регулятор усл. №574Б. Регулятор РВЗ. Регулятор усл. №276.

Общие сведения и классификация.

Назначение и классификация.

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом или электропневматическом торможении) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают тормозные рычажные передачи с односторонним и двусторонним торможением (рис.10.1).

Читайте так же:
Регулировка клапанов мопед омакс

Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием тормозных колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним:

•колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок;

•давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок;

•коэффициент трения между колодкой и колесом больше.

Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее чем одностороннем, температура нагрева колодок при торможении выше на 10 – 15 %. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

В основном все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, а пассажирские вагоны – двустороннее, с вертикальными рычагами, расположенными с двух сторон колес. Поэтому на грузовых вагонах применяются триангели, а на пассажирских вагонах балки (траверсы).

Тормозные рычажные передачи локомотивов имеют большое разнообразие схем в зависимости от числа тормозных цилиндров, их расположения и нажатия тормозных колодок.

Современные электровозы имеют двустороннее нажатие тормозных колодок. На тепловозе 2ТЭ116 на каждое колесо действует свой тормозной цилиндр, на тепловозах 2ТЭ10Л, М62 и др. на каждую сторону тележки действует тормозной цилиндр. На электровозах ВЛ22М, ВЛ23 и др. имеется по одному тормозному цилиндру с каждой стороны двухосной тележки.

Многоцилиндровая система тормозной рычажной передачи уменьшает потери на трение и значительно упрощает конструкцию передачи. Такие передачи применяются на локомотивах, моторовагонном подвижном составе и вагонах с дисковым тормозом. Применять на вагонах многоцилиндровые системы нецелесообразно, так как потребуются гибкие соединения к тормозным цилиндрам от рамы вагона к тележкам и увеличивается количество автоматических регуляторов выхода штока (для каждого цилиндра).

Устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи (рис.10.2).

Тормозные рычажные передачи состоят из горизонтальных 2 и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и колодок 8. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях, траверсах или балках (на рисунке не показаны).

При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком движется вправо, при этом происходят быстрые перемещения деталей:

· горизонтальный рычаг АВ поворачивается около шарнира Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает вертикальный рычаг ВД около шарнира Г. Нижний конец Д рычага перемещает триангель, прижимая башмаки с колодками к колесам (положение, показанное штриховыми линиями);

· после того как первая пара колодок прижмется к колесам, конец Д рычага останется неподвижным. При дальнейшем движении рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая вторую пару колодок;

· рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ1, и через тягу В1В1 с рычагом В1Д1 прижимает третью пару колодок.

Дальнейший поворот рычага В1Д1 происходит около неподвижного шарнира Д1 вследствие чего затяжка Г1Г1переместится вправо и рычаг Ж1Е1 прижмет к бандажам четвертую пару колодок.

Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5 сек. При этом обе оси затормаживаются одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ поворачивается не только в шарнире Б, но и в шарниреВ.

Привод ручного тормоза посредством тяги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс протекает более медленно.

Передаточное число и к. п. д. рычажной передачи.

Передаточным числом (отношением) рычажной передачи называется отношение суммы усилий нажатия тормозных колодок вагона или локомотива к усилию, приложенному на рукоятке винта ручного тормоза, или к силе P давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра.

Сумму усилий нажатия тормозных колодок определяют из выражения , где n — передаточное число; — коэффициент полезного действия рычажной передачи.

Читайте так же:
На холодную или на горячую надо регулировать клапана

РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА (18 листов, 2 рисунка, 1 таблица, список литературы 7 наименов.)

2 СОДЕРЖАНИЕ Введение Общие сведения о тормозной рычажной передаче Назначение Устройство ТРП Технические данные ТРП. 2 Ремонт тормозной рычажной передачи Очистка и дефектировка Ремонт деталей ТРП 2.3 Ремонт тормозных цилиндров Инструмент, материалы и приспособления, применяемые при ремонте. 3 Техника безопасности при ремонте тормозного оборудования. Заключение Литература. Изм. докум. Подпись Дата Разраб. Иванов Провер. Иванов Реценз. Н. Контр. Иванов Утверд. Иванов Ремонт тормозной рычажной передачи Лит. ПУ-1 гр. 1 ов

3 ВВЕДЕНИЕ Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически решена в 1876 г., когда на пассажирском вагоне был установлен электрический двигатель, а в 1880 г. построен рельсовый путь для испытаний вагона в движении. Однако, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические локомотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог в 1924 г. В 1932 г. на Московском заводе «Динамо» были созданы тяговые двигатели, установленные на электровозе серии С, а затем совместно с Коломенским заводом был построен первый грузовой электровоз серии ВЛ19. Первый пассажирский электровоз был построен в 1934 г. на Коломенском заводе. Это был самый мощный в Европе электровоз, который развивал скорость 85 км/ч. На железных дорогах России эксплуатируется несколько типов электровозов. Их классификация осуществляется по роду тока, типу передач, виду работы и осевым характеристикам. По роду тока, подводимого к электровозам, различают магистральные электровозы постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике З кв, переменного однофазного тока напряжением 25 кв, частотой 50Гц и электровозы двойного питания. В зависимости от способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом. При индивидуальном приводе вращающий момент передается на колесную пару от отдельного тягового двигателя. При групповом приводе вращающий момент от одного тягового двигателя передается группе колесных пар через специальный редуктор. Большинство электровозов имеют индивидуальный привод, более удобный в эксплуатации. Изм. докум. Подпись Дата 3

4 По роду работы электровозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛП, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8. На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч. Изм. докум. Подпись Дата 4

5 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧЕ 1.1 Назначение Рычажная тормозная система служит для реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза. Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо. Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой кузова и соединенных с рычагами тормозной системы. 1.2 Устройство ТРП На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки (рис.1) Тормозные цилиндры 6 со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки. Рис.1. Тормозная рычажная передача электровоза ВЛ-10 Изм. докум. Подпись Дата 5

6 Тормозные колодки 3 чеками прикреплены к башмакам 2, которые соединены с подвесками 1. Подвески шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным на концевых брусьях рамы тележки или к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок проходят поперечины, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами. Балансиры 5 внизу соединены тягами постоянной длины. Нижние отверстия в балансирах предусмотрены для перестановки тяги при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока. Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины и тяги застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами, закрепленными в верхней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на глубину 2 4 мм до твердости HRC, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески, балансиры, поперечины выполнены из стали 40 ГОСТ Стержни тяг изготовлены из стали 30. Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг вращением винта. По мере износа бандажей перестанавливают валики в последующие отверстия тяги. Равенство зазоров между колодками по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта. Зазоры по концам каждой колодки и бандажом следует регулировать разворотом колодок на валиках с помощью пружин и упорных болтов. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, а балансир верхним концом должен упираться в головку болта. При этом необходимо иметь в виду, что Изм. докум. Подпись Дата 6

Читайте так же:
Регулировка иглы карбюратора мотоцикла урал

7 упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные. При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики, соединяющие планки с подвесками, переставляют на крайние отверстия планок. Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей. Рис.2 Схема тормозной рычажной передачи электровоза ВЛ-10 1-подвеска, 2-башмак, 3-тормозная колодка, 4-регулировочная муфта, 5-главные балансиры, 6-тормозной цилиндр, 7-отпскная пружина, 8-соединительная серьга, 9-тяга, 10-предохранительная скоба, 11-тормозная балка, 12-болт для регулировки зазора между колодкой и колесом Изм. докум. Подпись Дата 7

8 1.3 Технические данные ТРП Таблица 1 Параметр Рабочее давление в тормозных цилиндрах, кг/см2 Нажатие тормозных колодок на одну колесную пару, кгс Значение параметров При При чугунных композиционных колодках колодках 3,8 3, ,2 5973,6 Тормозной коэффициент 0,726 0,26 Действительное удельное нажатие тормозных колодок на бандаж, кг/см2 9,84 4,1 Передаточное число 2,88 1,03 Диаметр тормозного цилиндра, дюйм Установочный выход штока, мм Наибольший выход штока в эксплуатации, мм Наименьшая толщина колодок в эксплуатации, мм Зазор между валиками и втулками, мм Не более 1,5 Не более 3,0 Изм. докум. Подпись Дата 8

9 2 РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ 2.1 Очистка и дефектировка Тормозную рычажную передачу и ручной тормоз, демонтированные при разборке тележки электровоза, обмывают в моечной машине. Очищенные от грязи и масла, они поступают на осмотр, при котором проверяют посадку втулок, размеры и износ деталей. Подвески, рычаги, нерегулируемые тяги, поперечины и балансиры с трещинами заменяют. Допускается восстановление этих деталей вырезкой негодной части и приваркой новой газопрессовой или контактной сваркой. Изношенные или выработанные места, задиры и глубокие забоины (более 15% сечения деталей) разрешается устранять наплавкой электродом Э42А с последующим отжигом, механической обработкой, дефектоскопией и испытанием на растяжение. Регулируемые тяги после осмотра подвергают дефектоскопии. В случае обнаружения трещин в любом месте средней части тяги, вилке или головке тяги эту часть целиком удаляют и вваривают новую с последующей обработкой и испытанием. Тяги, балки и триангели тормозной рычажной передачи после ремонта сваркой должны быть испытаны под полуторной нагрузкой по сравнению с максимально возможной при нормальной работе тормоза. Изм. докум. Подпись Дата 9

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector