Регулировка зазора главной пары редуктора

Люфт должен быть, но минимальный.
Когда за хвостовик крутишь, то чувствуются лёгкие удары в паре, если на сухую, если пару залить маслом, то маленький люфт можно и н почувствовать..

так вот я хочу понять, что я делаю не так, пытался как в книжке по пятну контакта выставить прокладки, пятна нет, краска сдирается по всей ширине зуба на ведомой шестерне выше определенного уровня, я этому значения не предал, прокладки поровну с обеих сторон выставил, собрал мост, установил, прокатился меньше двух км, на пол пути уже был слышен не большой но чёткий вой моста и редуктор нагрелся чуть ли не обжигая, опять разобрал мост начал прокладки переставлять на коробке сателлитов, чтоб ведомая была по дальше от ведущей, в итоге хвостовик уже можно от руки вращать не очень сильно напрягаясь, но редуктор по прежнему греется, из чего я делаю вывод что что-то не так, т.е. надо ещё прокладочек переставить.

При последней проверке конфуз пренеприятнейшей случился, забыл масло залить в редуктор, завёлся с вывешным колесом, врубил четвёртую, полез под машину, наблюдаю и контролирую процесс нагрева редуктора, и замечаю вдруг дым из моста от куда-то идёт, вижу не закрученную пробку сливную, а через неё светопредставление из искр которые главная пара без масла выпускает:oops: , серёзный повреждений вроде не осталось кром не небольших задиров на шестернях.
На сколько я понимаю если бы зазор был выставлен бы правильно он бы так активно искры не пускал? Я сравниваю с передним мостом, когда я решил в нём масло заменить за место масла там был что-то вроде жиденького солидола, и я на таком мосту примерно год катался, а он и не гудит даже и не греется.

А если редуктор начинает грется, может нагерться до степени что руку держать нельзя то сие означает что люфт в главной паре отсутствует?

Это означает , что сильно зажаты потшипники дифа.

вставь полуоси и затормози их.

И будет ловить люфт шлицевой части полуоси в шлицах шестерни дифа.:D

В итоге через 100 км всё стало крутитсья легко от руки люфта не было и рудуктор в районе подшипинка не грелся сильно, правда на покатухе я снёс бревном сапун был полынй мост воды, и поджипник прожил в такой среде 100км и помер, но эт оу мой косяк.

Вопрос следующий кто связывался с ГП ИП Бабкин на 41 зуб, Интересный момоент почти все,одна тоненькая осталась, прокладки из под одного подшипника переместил под другой, тем не менее зазор в ГП присутвуеткак мне кажетсья слегка великоват, просто на ГП 41зуб тоже от бабкина, которые я ставил в этот мост такого не было, я при даном наборе и расположении прокладок там уже получалсоь бюы что мост сочленить нельзя ведомая упиралась бы в ведующую. Если я уберу последнюю прокладку из под подшипника то зазор скоерй всего уменьшиться, но если будет по прежнему слишком большой, то что делать, потмоу что уже большие прокладок из под подшипинка убрать нельзя будет?
я уже не один десяток мостов колхозов собрал , у меня стоят волговские
21. уазовские я делаю так : если меняю Г П или подшипники , половиню мост , вынимаю Г П ,снимаю хвостовик, меняю подшипник хвостовика, ставлю шайбы регулировочные. Затем , не ставя флянец и гайку ( вместо них использую кусочек трубы по длине чуть длиньше чем хвостовик после подшипников)зажимаю всё это в тисы, ( один край опорный подшипник другой труба) пробую на качение и на лёгкость вращения двухрядного подшипника.Если качение подшипника есть , снимаю одну шайбу тонкую , зажимаю заново , и так до тех пор пока вращение будет лёгким ( практически без усилия)и не будет качения. отлаживаю в сторону и занимаюсь Г П.снимаю все шайбы слегка напресовваю подшипники . Затем с прокладкой ( поставив Г П в на место) ставлю половинку моста и зажимаю двумя болтами , через отверстие хвостовика монтажкой немного проворачиваю Г П (пол оборота или оборот не столь важно ) снимаю половинку .Меряю межу торцом подшипников и торцом блока сателитов расстояние суммирую его и даю одну десятку в плюс на натяг подшипников. набираю нужную толщину с помощью шайб , потом делю шайбы пополам ( примерно по толщине раскидываю одинаково) ставлю шайбы , ставлю подшипники . Опять пару в корпус, зажимаю двумя болтами ,и проверяю через отверстие хв. вращение должно быть слегка с усилием ( не использую динамоключи посколько уже чувствую на ощюпь) снимаю половинку. ставлю хвостовик собираю его полностью поскольку его уже отрегулировал затем ложу Г П на место и не ставя половинку проверяю ( опять же на ощюпь) люфт если есть необходимость переставляю шайбы из под одного подшипника по другой , затем ставлю половинку на два болта и рукой слегка покручивая туда-сюда хвостовик слушаю зазор , лучше немного больше сделать зазор , чем его не будет вообще. а то что вы спросили как уменьшить зазор если шайб уже нет , я просто немного протачиваю блок сателитов в месте где садится подшипник тем самым подвигаю Г П к хвостовику.

Читайте так же:

Синхронизация onedrive по времени

Регулировка главной передачи ГАЗ-3110 по пятну контакта зубьев

Запрессовать наружные кольца подшипников вала ведущей шестерни в картер заднего моста.

Установить на вал ведущей шестерни задний подшипник, вставить ведущую шестерню в картер заднего моста и установить передний подшипник.

Установить фланец ведущей шестерни. Завернуть гайку, проворачивая вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места.

Гайка затягивается так, чтобы момент проворачивания новых подшипников составлял 1,75–2,25 Нм (0,175–0,225 кгс·м).

Замерить расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста. Установить оправку 1 длиной 190 мм и диаметром 90 –0,01 «нижний предел» в посадочные места подшипников дифференциала.

Установить крышки подшипников дифференциала и затянуть болты крепления моментом 90–100 Нм (9,0 – 10,0 кгс·м).

Замерить расстояние В от оправки до заднего торца картера заднего моста.

Вычислить размер М от торца ведущей шестерни до оси дифференциала по формуле М = А – В – D/2, где А — расстояние А от торца ведущей шестерни до заднего торца картера заднего моста, мм; В — расстояние от оправки до заднего торца картера заднего моста, мм; D — диаметр оправки, равный 90 мм.

Вычислить толщину Т регулировочного кольца как разницу между фактическим размером М и монтажным размером, равным 65 мм.

Следует учесть величину поправки Р монтажного размера, указанной на торце ведущей шестерни, с соответствующем знаком: Т = М – 65 – Р, где М — размер от торца ведущей шестерни до оси дифференциала, мм; Р — величина поправки монтажного размера, мм.

Следует учесть, что величина поправки Р может быть со знаком «+» или «–» и в формулу должна подставляться со своим знаком, т.е. при величине поправки со знаком «+» ее вычитают, а со знаком «–» — прибавляют.

Подобрать регулировочное кольцо из ремонтного набора вычисленной толщины (Т±0,02) мм из поставляемых в запчасти 22 групп.

Номер группы указан на регулировочном кольце.

Снять оправку. Вынуть ведущую шестерню из картера заднего моста, отвернув гайку крепления и сняв фланец ведущей шестерни.

Спрессовать с вала ведущей шестерни задний подшипник, установить подобранное регулировочное кольцо и снова напрессовать задний подшипник.

Читайте так же:

Регулировка датчика давления на насосной станции джамбо

Установить ведущую шестерню в картер заднего моста.

Подобрать распорное кольцо преднатяга переднего подшипника. Распорное кольцо устанавливают между буртиком вала и внутренним кольцом переднего подшипника.

В запчасти поставляют 47 групп распорных колец толщиной от 4,05 до 5,43 мм через каждые 0,03 мм.

Подбирают распорное кольцо таким образом, чтобы момент проворачивания подшипников вала ведущей шестерни составлял 1,5–2,5 Нм (0,15–0,25 кгс·м) при установленном фланце и гайке, затянутой моментом 160–200 Нм (16–20 кгс·м).

При затягивании гайки необходимо проворачивать вал за фланец, чтобы тела качения подшипников встали на свои места.

После подборки распорного кольца окончательно установить передний подшипник на место.

Смазать рабочую кромку сальника фланца ведущей шестерни и запрессовать его заподлицо с торцом картера.

Установить фланец ведущей шестерни и завернуть гайку его крепления моментом 160–200 Нм (16–20 кгс·м).

Установить шплинт и еще раз проверить момент проворачивания подшипников.

Установить дифференциал с подшипниками в картер заднего моста и вставить регулировочные гайки в резьбу так, чтобы они касались подшипников.

Установить крышки подшипников в соответствии с маркировкой и завернуть болты их крепления так, чтобы регулировочные гайки свободно вращались.

Установить стойку с индикатором. При этом ножка индикатора должна касаться поверхности зуба около наружного торца ведомой шестерни и быть направлена по радиусу к поверхности зуба.

Определить величину получившегося бокового зазора, для чего выбрать зазор между шестернями главной передачи поворотом на некоторый угол в одну из сторон вращения ведомой шестерни до упора и выставить шкалу индикатора на ноль.

Замерить индикатором величину бокового зазора, покачивая ведомую шестерню до упора вокруг оси в обе стороны.

Замеры проводить не менее чем на восьми равно отстоящих друг от друга точках шестерни.

При каждом замере рекомендуется блокировать от проворачивания ведущую шестерню. Боковой зазор должен быть в пределах 0,15–0,25 мм.

Если боковой зазор не попадает в эти пределы, необходимо регулировочными гайками переместить шестерню в требуемом направлении.

Отрегулировать подшипники дифференциала. Для этого установить индикатор и с помощью регулировочных гаек выставить осевой зазор в подшипниках около 0,05 мм.

Затем обеспечить необходимый преднатяг подшипников с помощью регулировочных гаек на величину фактически измеренного осевого люфта, прибавив к этой величине 0,1 мм для подшипников с пробегом менее 10 тыс. км и 0,05 мм для подшипников с пробегом более 10 тыс. км.

При этом поворот одной регулировочной гайки относительно другой на один паз соответствует перемещению вдоль оси на 0,03 мм.

Еще раз проверить и при необходимости отрегулировать боковой зазор.

Для уменьшения зазора гайку со стороны ведомой шестерни необходимо затягивать и в то же время отпускать противоположную гайку на одинаковое количество пазов, для увеличения зазора действия прямо противоположны.

При этом всегда необходимо отпускать гайки на один паз больше, чем требуется, а затем затягивать на один паз.

Затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала моментом 90–100 Нм (9–11 кгс·м).

Проверить еще раз боковой зазор и при необходимости отрегулировать.

Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи можно также по пятну контактов зубьев шестерен.

Этот метод более трудоемкий, но в то же время по нему можно получить наилучший результат зацепления шестерен главной передачи.

Установить стопорные пластины регулировочных гаек и завернуть болты из крепления.

Вычислить толщину регулировочного кольца 1 и установить ведущую шестерню вместе с подобранным кольцом в картер.

При этом распорное кольцо 26 подбирают только после окончательной установки шестерен главной передачи.

Установить дифференциал с ведомой шестерней и отрегулировать подшипники дифференциала.

Нанести тонкий слой долго сохнущей густой грунтовки на все зубья ведущей шестерни.

Провернуть на один оборот в обе стороны ведущую шестерню.

Внимательно осмотреть все зубья ведущей шестерни с обеих сторон.

В местах контакта шестерен грунтовка будет стерта.

При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в центре зуба ведущей шестерни.

Если пятно контакта расположено на верхней кромке зуба, необходимо ведущую шестерню сдвинуть в сторону ведомой.

Для этого надо подобрать и установить регулировочное кольцо 28 большей толщины.

Если пятно контакта расположено у основания зуба, то необходимо ведущую шестерню отодвинуть от ведомой.

Читайте так же:

Схема регулировки оборотов двигателя печки

Для этого надо подобрать и установить регулировочную шайбу 1 меньшей толщины.

Если пятно контакта расположено у переднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню отодвинуть от ведущей.

Для этого регулировочную гайку 5 со стороны ведомой шестерни необходимо отворачивать на требуемое количество пазов и в то же время затягивать противоположную гайку на то же количество пазов.

При этом всегда необходимо отворачивать гайку на один паз больше, чем требуется, а затем дотягивать ее на один паз.

Если пятно контакта расположено у заднего торца зуба, то необходимо ведомую шестерню сдвинуть к ведущей.

Для этого регулировочную гайку 5 со стороны ведомой шестерни необходимо затягивать на требуемое количество пазов и в то же время отворачивать противоположную гайку на то же количество пазов.

Из-за неточности изготовления шестерен пятно контакта на разных зубьях может «гулять». Поэтому необходимо выставить шестерни так, чтобы расположение пятна контакта на всех зубьях приближалось к правильному положению.

Повторять действие 30 до тех пор, пока не будет получен требуемый результат. При этом при каждой проверке надо восстанавливать грунтовой слой на зубьях.

После регулировки окончательно собрать задний мост.

Через заливное отверстие залить в картер главной передачи 1,65 л масла для трансмиссии.

Замена главных пар и регулировка Пятна контакта

Так как пары я заменил в самом начале, но процесс не описывал и вот решил исправить эту ситуацию.

Суть вопроса вот в чём, при установки больших колёса увеличивается скорость так как колесо за 1 оборот проходит тот же путь, но теряется мощность передаваемая от двигателя на колёса следовательно и динамика и тяга, а на бездорожье это совсем плохо, так как резина которую используют на бездорожье сама gо себе больше, тяжелее, зубастее так ещё и на полном приводе, в общем катастрофически не хватает тяги особенно на низах, так как на топких грунтах нужно двигаться с минимальными оборотами колес, так как пробуксовка колеса может сорвать верхний слой и машина просто провалится, именно по этому джиперы меняют главные пары на более тяговые и менее скоростные.

На моей Муссо с завода стояли пары с передаточным числом 4,55 сзади и 4,56 спереди, то есть так как сзади DANA-44 то зубов 50-11, это значит 50 зубов на планетарке и 11 на хвостовике получается 50/11=4,54545454… в общем округляем получается 4,55, а спереди DANA-30 она имеет 41-9 зубов то есть 41/9=4,5555555555… округляем получается 4,56 вот от сюда и разница, но это не страшно, так как полный подключаемый и на жёстком грунте ездить всё равно не рекомендуется, а на мягком совсем не страшно.

так вот к чему это всё, эти пары (4,55) рассчитаны на штатную резину 235/75R15 = 29", но так как я ставлю 35-ые и меня скорость волнует в последнюю очередь т решил поставить максимальный пары которые вообще найду, в итоге на каком-то сайте нашёл пары 6,14 это максимум что есть на эти мосты, и то это корейская разработка, на DANA-44 пары максимум 5,89 а на DANA-30 — 5.38, заказал, магазин оказался мутный, пришла только 6,14 задняя вот она:

а переднюю я так и не дождался(((

в итоге было принято решение поставить, что найду или оказались пары 5,86 тоже корейская разработка.
Задняя:

как видно на планетарке у передней и у задней, да и на хвостовиках количество зубцов одинаковое 41 к 7 это и есть 5,86.

НО! ! ! купить такие пары это элементарное дело, а вот поставить их в мост И! настроить Пятно контакта сложный вопрос, не все сервисы за это берутся а если и берутся, то цена будет примерно 10-15 тысяч рублей в Москве, в регионах конечно дешевле.

Что такое пятно контакта, это правильное зацепление между хвостовиком и планетаркой, его необходимо регулировать потому, что невозможно изготавливать 3 вещи идеально тем более те которые выливаются а потом точатся на станках а именно:
1. сам корпус моста, куда устанавливается дифференциал с планетаркой
2. сам дифференциал
3. ну и сама главная пара

Читайте так же:

Порядок регулировки схождения передних колес

причём это всё нужно идеально производить в 2-ух плоскостях и на протяжении того времени сколько выпускается данная машина или данные запчасти иногда это длится на протяжении нескольких десятилетий, по этому пятно и нужно регулировать.

Как регулировать:
так как главная пара это гипоидный редуктор, и как любой редуктор он находится в 3-ёх плоскостях, то по сути и регулировать его надо в 3-ёх плоскостях НО! ! ! по закону Гипоидного редуктора углы расположение зубцов строго регламентированы что обязывает производителей выпускать главные пары с точным ориентированием их относительно друг друга по оси Y, а именно вот так:

Вот это расстояние Х для всех главных пар конкретного моста должно быть одинаковое.
Тогда остаётся регулировать Главную пару по оставшимся двум плоскостям Z и X.
Делается это так по оси Z, регулировка осуществляется хвостовиком, то есть он садится глубже или наоборот торчит, а по оси X самой планетаркой, а если точнее то дифференциалом, к которому прикручена планетарка, сам регулировка осуществляется с помощью регулировочных шайб.
Как правило, они идут нескольких размеров, например для планетарки они имеют такие размер: 0.08мм, 0.12мм, 0.25м, 0.8мм, для хвостовика в нашем мосту такой же толщины НО разные по диаметру.

Как же осуществлять сам регулировка, процесс муторный можно провозится и не один день.

Если меняется только дифференциал то регулируется только ПЛАНИТАРКА, а именно прикручивается планетарка и одеваются подшипники, с тем числом шайб, которые были на старом дифе, и примеряется, то есть полностью затягивается шейками подшипников, после чего проверяется люфт между планетаркой и хвостовиком, если люфта нету, то нужно планетарку отодвинуть от хвостовика, в противном случае главная пара быстро кончится, если же люфт есть то нужно измерить какой, есть 3 способа как это сделать:
1. совсем дедовский это пропустить газетку (именно газетку, так как только у газетки та толщина, которая необходима) между шестернями если её не сильно замнёт то зазор большой, если её порвёт то маленький.
2. краской, то есть на планетарку наносится краска легко смываемая, примерно на 4-5 зубов и проворачивается, вот что может получится:

А – стороны переднего хода;
Б – стороны заднего хода;

1 – правильное расположение пятна контакта;
2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть планетарку к хвостовику;
3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть планетарку от хвостовика;
4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть хвостовик от планитарке;
5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть хвостовик к планитарке.

3. Этот способ, как правило, применяют в мастерских специализирующихся на редукторах автомобильных, это микрометрической головкой, то есть под зуб планетарке подставляется головка и замеряется биение планетарки относительно хвостовика:

практически на всех машинах зазор этот одинаковый, есть особые случаи но это, как правило, специализированная техника, в нашем мосту зазор должен составлять 0,13-0,20 мм, НО после сборки у железа есть такое понятие как усадка, после сборки этот зазор увеличится так как шайбы, подшипник и дифференциал могут деформироваться, по этому в идеале делать зазор 0,12-0,13.

вот пример, какой зазор получился после первой установки и сборки:

видно что зазор 0,19 это конечно в пределах нормы НО он ещё увеличится по этому переставляю шайбу 0,08мм, то есть пододвигаю планетарку к хвостовику на это расстояние. и зазор получился идеальный проехал 2 тысячи редуктор еле слышно, НО! ! ! это ещё не всё.
Это мы рассматривали вариант замены дифференциала, при этом хвостовик не трогали вообще, когда же идёт замена главной пары, а это обязательно хвостовика то тут необходимо сначала отрегулировать хвостовик, а потом уже саму планетарку.
как я делал, я вытащил старый хвостовик и замерил расстояние от его края до площадки, куда упирается подшипник

на рисунке это расстояние ровняется 34.55 мм (мерил микрометром) если же расстояние больше то на это расстояние убираются шайбы которые стояли на старом хвостовике, то есть к примеру если стояли 3 шайбы 0,8 + 0,25 + 0,08 а расстояние это ровняется 34.65 то надо убрать шайбу 0,08, если же расстояние меньше то добавить необходимые шайбы. Таким способом хвостовик я установил с первого раза и на переднем и на заднем мосту и мне оставалось отрегулировать только планетарку, вот с ней-то я и промучился когда делал заднюю, у меня тогда не было микрометра пришлось делать краской в итоге с 6-ого раза попал в точку.

Читайте так же:

Как отрегулировать момент подачи топлива

В чём же вся сложность? А в том, что подшипники одеваются очень туго с помощью пресса или молотка, и снять их потом бывает крайне сложно, при то что снять надо не погнув шайбы, так как их, конечно же, ограниченное количество)

В общем, поставил пары 5,86 вместо 4,55 тяга такая, что на моём двигателе после гидроудара и пробегом под миллион на пониженной передаче, машина стоит на месте и буксует всеми колёсами на холостых оборотах, ну то есть реально там осталось лошадей 50 всего, и те хромые НО даже на них тяги хватает

так что если кому надо отрегулировать пятно контакта, заменить диф, заменить ГП или установить блокировку (это всё сопровождается регулировкой) то обращайтесь)

Регулировка зазора главной пары редуктора

Возможно, тема уже поднималась, НО, всегда вопрос регулировки решался краской.
Собсно, теперь интересно КАК правильно ГП регулироется приспособлениями типа "индикатор часового типа"

В принципе по ссылке, с ведомой шестернёй понятною, а вот как с морковкой быть?
Слышал, есть какие-то таблицы. по которым эти данные. мериешь, выставляешь, вставляешь, проверяешь краской для самоуспокоения и затягиваешь.
На ГП вообще выгравимрованы какие-то цифири. на моих тоже есть. Сфоткаю — выложу. Что сие за цифири? к чему относятся?

Сделаем перепост ссылки, на всякий.

Как регулировать:
так как главная пара это гипоидный редуктор, и как любой редуктор он находится в 3-ёх плоскостях, то по сути и регулировать его надо в 3-ёх плоскостях НО! ! ! по закону Гипоидного редуктора углы расположение зубцов строго регламентированы что обязывает производителей выпускать главные пары с точным ориентированием их относительно друг друга по оси Y, а именно вот так:

Как же осуществлять сам регулировка, процесс муторный можно провозится и не один день.

голоса

Рейтинг статьи