Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

Подвеска в мотоцикле, тем более в эндуро, на наш взгляд — это самое главное, поэтому следует уделить ей тщательное внимание в регулировке и обслуживании.

Однажды наступив на грабли, которые сделали меня чуть умнее, я решил что следует свой опыт вылить в тест, быть может он когда то будет полезен для новичков.

Купил я недавно свой очередной мотоцикл Yamaha WR250R и всем мне он понравился и двигатель мощнее чем у «унылой троицы», и инжектор, высокая посадка и подвеску все захваливают, ставят одни пятерки, в общем идеально, не мотоцикл а мечта. Поскольку погода в нашей местности в начале марта полноценно катать по грунту не позволяла, да и в целом еще было холодновато, я оперативно вписался в поездку на юг, а если если точнее, в Геленджик. Не смутило даже что мотоцикл мог выкинуть какие-то сюрпризы от прошлого хозяина, мной двигало желание покататься, я был готов к любым сюрпризам. Лишь успев сменить масло в двигателе и смазать воздушный фильтр мы погнали на юг. По приезду восторгу моему не было предела, сухая теплая погода и твердый грунт способствовали отличным впечатлениям, лишь только высокая посадка wr250r способствовала ежедневным падениям, но мыслей о занижении подвески у меня не возникало, наоборот, это должно было развивать меня как эндуро райдера.

Но через пару дней катания я стал замечать, что у меня начинают болеть кисти рук, да и мотоцикл на камнях мягко говоря подкидывало из стороны в сторону. Прокатившись на Kawasaki KLX 250 товарищей, я понял что подвеска у меня зажата вхлам. На кавасаки проезжая неровности я ничего не чувствовал, на ямахе отдавала в руль любая неровность, и это осознать я смог лишь в сравнении. Первым делом я полез в мануал, нашел где там сжатие, а где отбой и удивился, обе регулировки были затянуты по максимуму, хотя при продаже предыдущий хозяин сказал мне абсолютно обратное. Вздохнув с облегчением, я выкрутил сжатие и отбой вилки в минуса с полной уверенностью что проблема решена. Но увы, жизнь оказалась ко мне более жестока. После изменения регулировок мотоцикл действительно стал меньше скакать на камнях, но вилка оставалась жесткой, а руки к 4 дню катания разболелись так, что катать мне приходилось уже через боль, отпуская руль на каждой кочке и неровности. Играть в сервис у меня не было уже ни сил, ни настроения, поэтому решение проблемы я оставил до дома.

Мне сразу стало ясно, что дело в масле. Либо его мало, либо слишком много, либо залито не то, ответить на этот вопрос не разбирая перья было невозможно. Я проштудировал все известные мне источники по WRR и нашел несколько понимающих в этих мотоциклах людей. Мне подсказали информацию по вилочному маслу и я узнал что вязкость вилочного масла абсолютно не зависит от того, что написано на этикетке (2.5W 5W 10W). Я составил список масел, которые подойдут на Yamaha WR250R, в этом списке были Motorex Fork Oil 2.5W, Motul Very Light 2.5W, Liqui Moly 5W, оригинальное Yamalube 0w и ряд других масел. Стоит обратить внимание, что вязкость указанных масел довольна низкая, к тому же она не совпадет у разных производителей. Оригинальное Yamalube очень дорогое, Motorex не нашел в продаже, к мотюлю у меня серьезные предъявы, ликви было в наличии, его и взял

Из сервисного мануала я узнал, что масло заливается по уровню в перьях, а не по объему, как считал я ранее. Слив масло из пера без полного разбора и залив по объему, вы с высокой долей вероятностью перельете. Разобрав первое перво, я измерил уровень и увидел, что масло было сильно перелито, это означает что объем воздуха в стакане пера был меньше необходимого, соответственно меньше и сжимаемый объем, так называемая воздушная пружина. Первая причина жесткости подвески была обнаружена.

Читайте так же:
Инжектор регулировка холостых мотоцикл

Вторую причину я увидел своими глазами, когда начал сливать старое масло. Купленное мной масло ликви моли 5W по консистенции было похоже на воду, очень жидкое, прозрачное. То масло, что я начал сливать из перьев было в разы гуще и темно зеленого цвета, спасибо прошлому хозяину. Вместо того, чтобы прочитать мануал, они залили в подвеску то что было под рукой, полностью изменив ее характеристики.

Разумеется, после прокачки перьев и установки, передняя подвеска мотоцикла заработала, отрабатывая каждую мелочь. С одной стороны, я сам виноват, что не полез менять масло в вилке перед поездкой, но с другой стороны, я бы делал это без особого внимания, не вникая в подробности, заливая по объему, поэтому вероятность неправильной замены была высока.

Выводы:

Меняйте масло в вилке вашего мотоцикла согласно регламенту, указанному в руководстве пользователя.
Заливайте масло, наиболее подходящее по характеристикам к оригинальному, читайте полные характеристики на сайте производителя масел. Заливая чуть более густое масло, чтобы не «пробивало» вы можете сделать так, что подвеска перестанет работать.
Соблюдайте порядок замены масла, указанном в руководстве пользователя или сервисном мануале, любой перелив или недолив вилочного масла негативно скажется на характеристиках работы подвески.

Чуть позже, я напишу более техничный и подробный пост с фотографиями и видео про замену масла в вилке Yamaha WR250R.

Обзор KLR650 , часть II

Сейчас речь пойдёт не конкретно об одном мотоцикле, а в сумме по результатам эксплуатации двух мотоциклов на одном пробег более 60 000км, на другом более 120 000км и обслуживании четырёх. Т.е. в сумме шесть мотоциклов KLR650.
В процессе эксплуатации была выявлена феноменальная надёжность двигателей и в целом всего мотоцикла. На двух мотоциклах ТО проводилось в промежутке 5000 — 10000 км., масло использовалось разных производителей от ZIC diesil до супер-пупер магнатек. Двигатель спокойно усваивал любой тип масла, и на сцеплении это ни как не сказывалось. На оба мотоцикла установили поршневую 685ссм, по этому жёр масла двигателем не наблюдался, в течение всего времени эксплуатации. Эксплуатация мотоциклов Kawasaki KLR650 проходила иногда в очень жестких условиях грязь, камни, болото, песок и тонули и ныряли, т. е. ни кто их не берёг.
Теперь самое интересное, что же было выявлено в период эксплуатации и какой опыт по использованию получили российские мотоциклисты.
Основной выявленный недостаток Kawasaki KLR650 это подвески. Если вы надумали покупать себе Kawasaki KLR650 или уже являетесь владельцем, задумайтесь о том что бы провести апгрейд подвесок. Если вы не поленитесь и сделаете это, то получите бонус в виде комфорта, управляемости и другого KLR650 мотоцикла. Вы не представляете, как работающие подвески переворачивают всё с ног на голову и дарят море положительных ощущений при езде.
По порядку, что необходимо делать с подвеской.
Передняя подвеска, в простонародье вилка. Есть три варианта апгрейда.
Первый вариант: необходимо заменить пружину в вилке на прогрессирующую с увеличенной жёсткостью и длиной, масло оставляем прежней вязкости 10W. Это самый простой вариант, от которого вы получите вилку которая наконец то начнёт справляться со свей функцией, не более.
Второй вариант: он потребует вмешательство в конструкцию. В него входит замена пружины как в первом варианте и установка эмулятора с рассверливанием отверстий внутри пера. (вернее сверлится всё снаружи но сама трубка находится внутри и является частью пера). Масло применяют той вязкости которую рекомендует производитель эмулятора. Это самый сложный вариант, потому что требует навыков сверления. За то вы получаете полностью рабочую вилку со всеми допустимыми регулировками под свой вес и стиль езды, всё это достигается заменой или подтяжкой маленьких пружин эмулятора и преднатяга основной пружины. Но, придётся повозиться.
Третий вариант: он включает в себя полную замену внутренностный пера на не разборный картридж. Откручиваем верхнюю гайку и нижний болт пера, сливаем масло не разбирая само перо вытряхиваем все внутренности. В перо вставляем картридж в сборе, закручиваем нижний болт и верхнюю гайку. Этот вариант по степени сложности находится на втором месте после первого т. к. требует откручивание нижнего болта, а сделать это без навыков бывает ой как сложно. Вы получаете полностью готовую к работе вилку, над которой трудилась команда инженеров что бы достичь высоких ходовых качеств. Единственная доступная регулировка в этом случае только преднатяг пружины в пределах 20 миллиметров. За то ощущения от езды выше всяких похвал.

Читайте так же:
Регулировка ветрового стекла мотоцикла

Маятник и качалка(рычаг).
Обязательно не реже чем один раз в два года инспектируйте и смазывайте все подшипники в маятнике и качалке, или меняйте на новые. Если этого не делать то появляется ощутимый люфт который влияет на долговечность работы амортизатора, управляемость и самое главное на безопасность. Родной смазки подшипника, которая закладывается на сборочной линии завода Kawasaki не достаточно. Поэтому после покупки БУ мотоцикла сразу инспектируйте и смазывайте подшипники.
А самое интересное, если вы этого ни когда не делали и вашему KLR650 более двух лет, то есть большой риск, что ось крепления качалки закисла в обойме подшипника и вам вряд ли удастся её выбить. Придётся пилить качалку и подшипник. На одном из описываемых выше мотоцикле пришлось всё пилить, на втором еле-еле выбили ось, но замяли резьбу.

Задний суппорт.
Если вы планируете эксплуатировать свой KLR650 на каменных дорогах с большими валунами, Вам придется заменить родной тормозной шланг на армированный с разворотом штуцера на 180градусов. Иначе будет так (фото. найду выложу:))

Сцепление.
Родное сцепление KLR650 работает в двух режимах вкл/выкл и не предполагает возможности пробуксовки. Мне например такой режим сцепления не подходит, всё таки лучше когда момент можно подыгрывать. И еще при большой загрузке мотоцикла, иногда ощущается пробуксовка сцепления. Лечится это двумя способами, первый заменой пружин на более жесткие, второй заменой дисков сцепления других производителей в комплекте с пружинами.

Что ещё, после 120 000км пробега, на поршневой 685ссм начинается ощущаться небольшой жор масла, после замены поршневых колец и маслосъёмных колпачков всё приходит в норму.

Регулировка подвески (вилки)

Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.

Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».

Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».

Читайте так же:
Регулировка жесткости амортизатора мотоцикла урал

Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.

Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.

Последняя вещь, которую Вы должны сделать — это настройка амортизаторов, но они — лишь малая часть в картине общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и — вместе с ними — мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.

Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.

Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.

Настройка и регулировка падвески.

Предварительно поджатие рессоры предполагает регулировку подвески на вес водителя. Под действием веса водителя подвеска должна занять свое оптимальное положение (треть полного хода). Ход подвески от исходного положения, когда колеса оторваны от земли (т.е. без нагрузки), до положения под действием веса водителя называется полным ходом рессоры под действием веса водителя. Предварительное поджатие рессоры не увеличивает ее жесткости, просто уменьшается ее динамический ход. Таким образом можно приспособить высоту мотоцикла к весу водителя. Важно, чтобы ход ресоры был измерен. Его можно при необходимости изменить, меняя предварительное поджатие, прежде чем выполнять любые другие регулировки.

Статический ход рессоры — перемащение рессоры из свободного расстояния до состояния, в котором оказывается мотоцикл под действием собственного веса.

Ход рессоры под действем веса водителя — перемещение рессоры из положения, когда рессора нагружена веом мотоцикла до положения мотоцикла, на котором сидит водитель.

Полный ход рессоры под действем веса водителя — перемещение рессоры из свободного состояния до положения мотоцикла, на котором сидит водитель. podv_1.jpg 8,71К 123 скачиваний
Отрегулируйте предварительное поджатие передней рессоры гайкой сверху на вилке. Метки на корпусе регулятора соответствуют положению предварительного поджатия. Отрегулируйте каждую рессору одинаково.
podv_2.jpg 7,49К 90 скачиваний
Отрегулируйте предварительное поджатие задне рессоры регулировочным кольцом сверху над рессорой. Вставьте в одно из отверстий кольца стержень и вращайте кольцо. В ряде случаев сверху на амортизаторе есть гайка с лысками, за которые ее можно вращать ключом.
Измерение хода рессоры

Читайте так же:
Регулировка карбов на мотоцикле урал

Шаг 1
i_podv_1.jpg 7,69К 126 скачиваний
Для выполнениря этой работы вам потребуется пара крепких парней, которые будут поддерживать мотоцикл. Первое измерение надо выполнить при поднятом мотоцикле, когда его колес не касаются земли. Для измеренийна задний свес кусочек лейкопластыря с крестом.
i_podv_2.jpg 22,34К 120 скачиваний
Поднимите переднюю часть мотоцикла настолько, чтобы оторвать переднее колесо от земли. Измерьте расстояние от уплотнения до центра оси переднего колеса. Запишите результат под именем «А».
i_podv_3.jpg 11,24К 98 скачиваний
Поднимите заднюю часть мотоцикла настолько, чтобы оторвать заднее колесо от земли. Измерьте расстояние между центром оси заднего колеса и отмеченной точкой на заднем свесе. Запишите результат измерения под именем «В».
Шаг 2
i_podv_4.jpg 13,69К 73 скачиваний
Выполните такие же измерения с водителем, сидящим на мотоцикле (со всей амуницией). Мотоцикл надо при этом поддерживать в вертикальном положении. Измерьте расстояние от уплотнения передней стойки до центра оси переднего колеса. Запишите результат измерения под именем «С». Измерьте расстояние между центром оси заднего колеса и отмеченной точкой на заднем свесе. Запишите результат измерения под именем «D».
i_podv_5.jpg 11,69К 81 скачиваний
Для вычисления полного хода рессоры под действием веса водителя вычтите измерение «С» из «А» для передней подвески и «D» из «В» для задней. Оба полученных значения должны лежать в пределах 30-35 мм. Ход под действием веса водителя должен составлять примерно от четверти до трети полного хода рессоры. Таким образом, если рессора имеет ход под действием веса водителя должен составлять 30-40 мм. На мотоциклах, предназначенных для гонок, подвеска должна быть жестче, для нее результаты измерений должны быть в пределах 20-25 мм. Этот ход зависит от трассы, стиля вождения и модели мотоцикла и может быть несколько иным.
ВАЖНО:

При измерении хода рессоры для сидящего на мотоцикле водителя надо, чтобы водитель был в полной аммуниции. Вес всех доспехов, ботинок и каски со щитком даст значительную разницу по сравнению со спортивным костюмом.

Если ход рессоры значительно отличается от нормативного, возможно, что подвеска требует смазки либо замены рессоры на более мягкую или более жесткую.

Если вы часто ездите с задним пассажиром, предваритульную нагрузку надо увеличить.

Для рессоры с пониженной жескостью предварительную нагрузку надо увеличить. Если жесткость рессоры слишком велика, уменьшите нагрузку.

Сколько бы раз вы не измеряли ход рессоры, полученные значения будут немного разными. В основном это объясняется трением в уплотнениях и шарнирах, когда подвеска перемещается вверх и вниз. Для большей точности измерьте ход несколько раз и рассчитайте среднее значение.
Демпфирование

Прямой ход демпфера определяет скорость, с которой будет сокращаться рессора под действием определенной силы. При езде по дороге с неровностями, при разгоне, торможении или при повороте ход рессоры должен сохраняться в заданных пределах, чтобы колесо не потеряло котнакта с дорогой.
d_podv_1.jpg 12,68К 94 скачиваний
Регулятор сопротивления прямому ходу демпфера передней вилки обычно выполнен в виде регулировочного винта и расположен на нижней стороне вилки. Регуляторы на обеих ногах вилки должны быть установлены в одинаковые положения. Слабое демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что нос мотоцикла будет нырять вниз, а зад задираться вверх. При этом может быть потерян контакт заднего колеса с опорной поверхностью, что может закончиться заносом. При торможении перед поворотом мотоцикл получит избыточную поворачиваемость, т.е. поворот будет выполняться с меньшим радиусом, чем ожидает водитель. Избыточное демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что передняя рессора не сожмется вовремя при наезде мотоцикла напрепятствие, ухудшится комфортабельность езды и возникнут трудности при торможении, особенно на мокрой дороге.При торможении перед поворотом мотоцикл получит недостаточную поворачиваемость, т.е. поворот будет выполняться с радиусом большим, чем предполагает водитель.
d_podv_2.jpg 11,58К 90 скачиваний
Регулятор прямого хода демпфера задней подвески расположен сверху на амортизаторе. Слабое демпфирование задней подвески приведет к тому, что задняя рессора слишком сильно сожмется, а нос мотоцикла может задраться вверх. При разгоне на выезде из поворота машина получит недостаточную поворачиваемость, т.е. конец поворота будет выполняться с радиусом большим, чем предполагает водитель. Избыточное демпфирование задней подвески приведет к тому, что задняя рессора не сожмется вовремя при наезде мотоуикла на препятствие, ухудшится комфортабельность езды и возникнут трудности при торможении,особенно на мокрой дороге. При разгоне задняя рессора не сожмется должным образом и заднее колесо может начать пробуксовку с последующей потерей устойчивости.
Ход передней подвески — быстрая проверка

Читайте так же:
Инжектор регулировка холостых мотоцикл

Эта проверка хода может служить ориентиром при оценке установки демпфирования передней подвески. Затяните хомуты для проводов вокруг ползунов на каждой ноге передней вилки. Закрепите хомуты как можно ближе к уплотнению стойки. Не перетягивайте хомуты — они должны скользить по стойке при ходе подвески вверх и вниз. СОвершите на мотоцикле поездку с разгонами, торможениями и поворотами в своем стиле.

Остановите мотоцикл и измерьте расстояние между хомутом и литой частью вилки. Это расстояние показывает ход передней подвески во время езды. В идеале этот ход должен быть меньше 15 мм, чтобы оставался запас на непредвиденные неровности вроде выбоин, на которых может получиться пробой подвески. Таким же способом можно измерить ход передней подвески под действием веса мотоикла и веса водителя. Установите мотоцикл вертикально, и пусть его нагружает только собственный вес. Затяните хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут вплотную к уплотнению. Поднимите переднее колесо на полный ход подвески и измерьте расстояние от хомута до уплотнения. Это будет динамичекий ход рессоры.

Установите мотоцикл вертикально, и пусть его нагружает только собственный вес.ж Затяните хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут вплотную к уплотнению. Сядьте на мотоцикл в полном снаряжении, затем измерьте расстояние от хомута до уплотнения. Это будет ход рессоры под действием веса водителя.
xp_podv_1.jpg 13,65К 110 скачиваний
Рисунок иллюстрирует избыточное демпфирование, в результате которого рессора не может полностью сжаться.
xp_podv_2.jpg 13,21К 91 скачиваний
Здесь показано идеальное значение, составляющее запас хода для экстремальных ситуаций.
xp_podv_3.jpg 13К 80 скачиваний
Недостаточное демпфирование. Рессора полностью сжалась и произошел пробой подвески.
Демпфирование.

Обратный ход демфера соответствует выпрямлению рессоры после сжатия.

Обратный ход
pp_podv_1.jpg 6,54К 78 скачиваний
Регулировочный винт сопротивления обратному ходу демпфера расположен в центре регулятора предварительной нагрузки на верхней стороне вилки. Регуляторы обеих вилок должны быть установлены в одинаковые положения. Слаое демпфирование обратного хода передней подвески приведет к тому, что сжатая рессора вернется в выпрямленное положение на слишком большой скорости, что вызовет «отдачу» колеса и новые колебания. Слабое демпфирование обратного хода при повороте приведет к избыточной поворачиваемости и повороту с радиусом больше ожидаемого. Избыточное демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что подвеска будет слишком медленно опускаться и водитель может потерять обратную связь с дорогой. При торможении перед поворотом машина получит избыточную поворачиваемость и радиус поворота окажется меньше ожидаемого.
pp_podv_2.jpg 9,56К 78 скачиваний
Регулятор сопротивления обратному ходу заднего амортизатора выполнен в виде кольца, расположенного на нижней стороне амортизатора (А). Имейте в виду, что амортизатор на этом мотоцикле и на многих других имеет регулировку рабочего положения с контргайкой (В). Слабое демпфирование обратного хода задней подвески приведет к тому, что задняя рессора вернется в выпрямленное положение на слишком большой сорости, что вызовет «отдачу» колеса и новые колебания. Слабое демпфирование обратного хода при повороте приведет к заваливанию мотоцикла и к уменьшению сцепления заднего колеса с дорогой.

Избыточное демпфирование прямого хода задней подвески приведет к тому, что подвеска будет слишком медленно опускаться и водитель может потерять обратную связь с дорогой. Приразгоне на выходе из поворота машина получит недостаточную поворачиваемость и радиус поворота окажется больше ожидаемого.
. Сори, что на картинках Ханда, с Кавай не нашель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector