Personalcam.ru

Авто Аксессуары
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка троса акпп хонда срв рд1

Регулировка троса акпп хонда срв рд1

тойота
БМВ
мазда
субару
Volkswagen
вольво
нисан
хундай
Mitsubishi
рено

киа
дэо
опель
форд
хонда
Chevrolet

ваз
газ
уаз
иж
камаз
маз
зил
краз
урал
т-90
разное
авто юмор

Диагностика и корректировка троса управления дроссельной заслонкой в режиме kick-down (tv-трос) – модели Integra

Tv-трос служит для сбрасывания газа в момент переключения Ат на пониженную передачу в режиме kick-down, – не следует путать его с тросом привода заслонки от педали акселератора.
Диагностика План Осуществления

1. Прежде чем начинать к проверке Tv-трос, удостоверьтесь в правильности регулировок свободного хода троса акселератора (см. Главу Системы питания и выпуска) и оборотов холостого хода (см. Главу Текущее обслуживание).
2. Прогрейте силовой агрегат до нормальной рабочей температуры.
3. Путем выжимания и отпускания педали газа удостоверьтесь, что рычаг управления дроссельной заслонкой на Ат синхронизирован с тягой акселератора.
4. Если синхронизация нарушена, произведите необходимую корректировку Tv-троса (см. ниже).
5. Попросите помощника до ограничения выжать педаль акселератора и удостоверьтесь, что рычаг привода дроссельной заслонки на трансмиссии содержит незначительный люфт.
6. Отделите наконечник троса от рычага.
7. Проконтролируйте свободу хода рычага. В случае выявления точек заклинивания, обратитесь за участием к специалистам по автоматическим трансмиссиям.
8. Еще paз состыкуйте Tv-трос к приводному рычагу на трансмиссии.
Корректировка План Осуществления

Регулировка троса акпп хонда срв рд1

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

  • Главная
  • О нас
    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов
    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток
    • Определение типа АКПП
    • База знаний
    • Новости индустрии
    • Запчасти для АКПП
    • Новые и восстановленные АКПП
    • Гидротрансформаторы (ГДТ)
    • Жидкости и фильтры для АКПП
    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    Глюки на Honda CR-V.

    Да, и такое бывает.

    • 1

    Глюки на Honda CR-V.

    • Цитата

    #1 Сообщение Anatoly666 » Вт окт 21, 2008 2:10 pm

    Машина: Honda CR-V
    Год выпуска — 1995 (по ПТС); [по ремням безопасности — 1997]
    ДВИГАТЕЛЬ — В20В
    КУЗОВ — RD1
    АКПП — S4TA
    =================================================================
    Около года назад загорелся "Check Engine". Недели за 2 до этого меняли левый ШРУС полностью

    (как то не прослеживаю тут связь. ). Лампа загорается порой сразу, порой секунд через 5, а

    затем горит постоянно. В работе двигателя НИЧЕГО не изменилось: ни расход топлива, ничего.

    Поехал к "спецам", подключили к разъёму компьютер (всё пытался "спец" (трезвый был!) ввести

    марку машины, как Honda HR-V. ), после минут сорока задумчивого глядения на монитор, "спец"

    сказал, что есть 5 (!) проблем с ABS, 2 из них он "стёр", а 3 ошибки — недели через две

    надо было приехать по звонку (звонка нет до сих пор). Взял пятихатку, но проблему не решил.

    ABS как работала раньше, точно также и сейчас работает, её лампочка гаснет в положенное

    время. В результате исследования "мастер" сжёг предохранитель на радио и часы, и тут же

    заменил его проволокой. Магазин был недалеко — поставил нормальный предохранитель. После

    теста, через 3 недели сгорает катушка зажигания. Заменил (3000 руб.). "Мастеров" стал

    бояться ещё сильнее. Этим летом вышла из строя АКПП: за день до кончины (сам виноват, не

    обратил внимания!) поставил машину на небольшую горку на "Р" (кондиционер работал), а она

    стала немного с неё скатываться. Я поправил положение машины, и "забыл" об этом "звоночке".

    На следующий день поехал за 10 км, и во время этой езды были кратковременные (менее секунды)

    "взвизгивания" машины (раза 4). АКПП работала как и всегда. Подъезжая к дому АКПП перестала

    работать совсем: обороты растут: машина не едет ни в одном из режимов. Другие "спецы"

    сказали менять АКПП. Взял контрактную. Ставили те же "спецы", что и советовали менять АКПП.

    Думал, хоть поставят нормально, но. Воткнуть то воткнули, а с регулировками честно

    признались, что этого они не умеют (но 5000 руб. взяли, как будто сделали всё нормально. ).

    Сейчас работает "1" и "2" скорости. "3" и "D" свыше 3000 об/мин не работает — перестаёт

    ехать при росте оборотов двигателя (хотя, иногда и работает, как будто всё нормально,

    особенно на прогретой машине). До НОРМАЛЬНОГО сервиса мне далеко (более 600 км, надо ехать

    "верхом" на какой-нибудь машине. ), списался с ними, посоветовали сначала тросик

    порегулировать (если этого не делал, то тоже проблема. ), а если уж не поможет, то везти

    машину к ним. И ещё: давно чую, после проезда не менее 7-10 км от машины пахнет раскалённым

    металлом, ходовка на ощупь обычной температуры (катализатор? лямбда-зонд? — может потому и

    горит "Check Engine"?).
    В связи с этим вопросы и предположения:
    1)- может сначала поменять жижу в АКПП, а потом взяться за тросик? Или наоборот сделать?
    2)- поможет ли п.1)?
    3)- лампа "Check Engine" может и впрямь горит из-за проблем с датчиком кислорода? (так

    пишут, по крайней мере. ). Чем можно заменить неисправность, или как то "обмануть" бортовой

    компьютер?
    4)- может есть другие версии о выше сказанном?

    P.S. Тросик регулировал (как доктор прописал, т.е. как нашёл в Инете) — результат НУЛЕВОЙ.

    С уважением — doctor_oskin

    • Цитата

    #2 Сообщение KOYT » Ср окт 22, 2008 7:29 pm

    Глюки на Honda CR-V.

    • Цитата

    #3 Сообщение Anatoly666 » Чт окт 23, 2008 5:03 am

    ATF-Z1 не менял, только долил до уровня, т.к. проехал пока менее 1000 км. Но в планах срочная замена жижи.
    ". В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
    Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
    Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
    После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
    На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
    Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
    После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
    1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
    2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
    3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
    Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
    Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
    Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
    Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
    Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.".

    Добавления от автора

    Предлагаю такие дополнения к материалу:

    1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
    И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

    А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

    2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

    Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

    Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D — 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех — 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).

    АКПП Honda CR-V 1

    На часть автомобилей установлена автоматическая, четырёхступенчатая коробка передач (АКП), объединенная с главной передачей, дифференциалом и гидротрансформатором в общем картере. Автоматическая коробка передач обеспечивает переключение передач в зависимости от скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала без участия водителя. Выбор режимов работы АКП осуществляется рычагом селектора. Рычаг селектора связан с коробкой передач гибкой тягой в защитной оболочке.

    При резком нажатии педали газа, для интенсивного ускорения автомобиля происходит автоматическое переключение на одну (или две) передачи вниз. Для обеспечения этого режима (Kick Down) автоматическая коробка передач соединена тросом с сектором дроссельной заслонки.

    Крутящий момент от коробки передач передаётся на передние колёса через приводы с шарнирами равных угловых скоростей. В нижней части картера коробки передач выполнено отверстие, в которое установлена раздаточная коробка, передающая крутящий момент через карданную передачу на задний мост. Соединение раздаточной коробки с картером коробки передач уплотнено резиновым кольцом.

    В картер коробки передач залито 6,8 л специального трансмиссионного масла для автоматических коробок передач.

    Автоматическая коробка передач — надёжный агрегат автомобиля с большим сроком службы, но при условии регулярного технического облуживания. Причинами сокращения срока службы и выхода её из строя могут быть:
    — несвоевременная замена масла;
    — попадание во внутренние полости АКПП песчинок или других посторонних частиц;
    — эксплуатация с нарушенным уровнем масла (как низким, так и высоким);
    — применение нерекомендованного типа масла.

    Для обеспечения долговременной и надёжной работы АКПП необходимо регулярно проверять уровень масла, для чего в картер коробки установлен указатель уровня. Для поддержания оптимальной температуры, масло из коробки передач циркулирует по трубке маслопровода через нижний бачок радиатора системы охлаждения. На автомобилях с АКПП в бачок радиатора встроена трубка маслоохладителя, которая соединена с коробкой передач резиновыми шлангами.

    В условиях гаража со смотровой канавой можно выполнить замену сальников привода передних колёс, уплотнительного кольца раздаточной коробки и ремонт привода переключения передач. Для ремонта коробки передач, связанного с её разборкой, необходимо снять силовой агрегат в сборе. К тому же для детальной проверки технического состояния АКПП требуется специальное диагностическое оборудование. Поэтому такую работу следует выполнять в специализированной мастерской. Предварительно оценить состояние коробки передач можно по внешним признакам.

    АКПП Honda CR-V — проверка технического состояния

    Для выполнения работы потребуется смотровая канава или эстакада.

    Последовательность выполнения
    1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду.
    2. Проверяем уровень масла в коробке передач.
    3. При необходимости доливаем масло в коробку передач.

    4. Осматриваем коробку передач со всех сторон, убеждаемся в отсутствии утечек масла в местах соединения картеров и из-под пробки сливного отверстия, а также через сальники приводов передних колёс.

    Течь масла через сальник первичного вала коробки передач можно определить по потекам между картером сцепления и крышкой картера.

    Следует учитывать, что такие же потёки вызовет износ заднего сальника коленчатого вала, но при этом, как правило, маслом покрыта вся наружная поверхность крышки картера.

    Затруднения при переключении режимов работы коробки передач могут быть вызваны неправильной регулировкой тяги управления коробкой передач, большим люфтом в шарнирах рычажного механизма привода. Отсоедините тягу от коробки передач и убедитесь в исправности элементов привода. Если необходимо отрегулируйте привод, замените тягу или рычажный механизм привода. Если привод переключения передач исправен, вероятно, неисправна сама коробка передач.

    5. Запускаем двигатель. Переключаем рычаг селектора по очереди во все положения убеждаемся в работоспособности привода управления коробкой передач. Устанавливаем рычаг селектора в положение N. Отпускаем педаль тормоза, при этом автомобиль не должен начать движение.

    6. Проверяем работу коробки передач, двигаясь сначала с разгоном, а затем с замедлением при включённом режиме D. Убеждаемся в плавном переключении передач (как в сторону повышения, так и в сторону понижения), в отсутствии хруста, стуков и других посторонних звуков при работе коробки, а также самопроизвольного выключения передач при изменении нагрузки. Повторяем проверку, переводя рычаг селектора в положения 2, 1 и R.

    Рывки при переключении передач во время движения автомобиля, включение передач с ударом, задержки при переключении передач, запах гари от масла, повышенный шум во время работы коробки передач может свидетельствовать об износе подшипников или шестерён фрикционов и о других неисправностях коробки передач. Устранение таких неисправностей связано с необходимостью снятия и разборки коробки передач. Поэтому такую работу следует выполнять в специализированном техническом центре.

    Регулировка троса АКПП Honda CR-V

    Важно: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах:
    на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки,
    на патрубке системы охлаждения над коробкой,
    на кронштейне над рычагом дросселя коробки.

    Сначала регулируем трос газа:

    при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободного хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с помощью 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя.
    Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление.
    Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».

    После этого — трос АКПП.

    Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от рычага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновременно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.

    На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и газа, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2009 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.

    Вообще-то, с первого раза правильно сделать регулировку практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один оборот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует обманчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4. Казалось бы все ОК, но переключение становится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении.

    После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует неправильный трос)
    – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 проверки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:

    1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
    2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растянутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлопков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбрасывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
    3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).

    Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интенсивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) переключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двигателем.

    Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетянутости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли симптомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.

    Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».

    Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.

    Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.

    Регулировка троса акпп хонда срв рд1

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 57
    Имя: Сергей
    Город: Москва
    Машина: CR-V, прав. 96г., RD-1, B20B

    Ветеран форума II-й степени

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 3.581
    Имя: Михаил
    Город: Москва
    Машина: Toyota Harrier, 2200cc,4wd,140hp

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 942
    Имя: Александр
    Город: Томск
    Машина: Accord Type-S SE 07 , Odyssey RB-2

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 1.925
    Имя: Тимофей
    Город: Новосибирск
    Машина: TLCP120 3,0D MT

    Как то так и работает коробка. За исключением вибрации на руле.
    А вот проверить буксует она у тебя или нет можно здесь:
    http://www.a-r.ru/new_site/year2002/n10/ho. da_toyota/1.htm

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 1.825
    Имя: Виктор
    Город: Томск (регион 70)
    Машина: Accord Wagon Sir 2001 (CH-9, H23A)

    А я по своей наивности полагал, что ежели во время движения резко утопить тапку в пол, то автомат как раз переключается на одну иногда две передачи ниже, соответственно обороты резко начинают расти и переключения на более высокую передачу происходит на более высоких оборотах. Если во время разгона отпустить тапку, переключается на более высокую передачу сразу.

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 1.127
    Имя: Анатолий
    Город: Ангарск
    Машина: INNOVA, 1992г, F20A, CB3

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 57
    Имя: Сергей
    Город: Москва
    Машина: CR-V, прав. 96г., RD-1, B20B

    Ветеран форума II-й степени

    Группа: Banned
    Сообщений: 3.427
    Имя: Константин
    Город: Шелехов, Ирк. обл.
    Машина: Odyssey RA10 SiR (H22A DOHC VTEC)

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 117
    Имя: Дима
    Город: Екатеринбург
    Машина: honda cr-v

    2 сергей а
    у меня примерно так:
    при резком нажатии " в пол"- подскок оборотов , переключение на пониженную и ускорение с небольшрй задержкой.
    Вибраций нет .
    А при переключении с 3 на 4 пробуксовка даже при движении по прямой при среднем ускорении , т.е. перед переключением передачи подскок оборотов на 500 и затем переключение ( как будто поздно, плавно отпускаешь сцепление , уже поддав при этом газка)
    При слабом ускорении пробуксовки нет, всё плавно — обороты выросли , переключение -стрелочка упала.

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 370
    Имя: Андрей
    Город: Новосибирск
    Машина: Honda Odyssey RA4 F23A 4wd 1998

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 1.127
    Имя: Анатолий
    Город: Ангарск
    Машина: INNOVA, 1992г, F20A, CB3

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 198
    Имя: Дмитрий
    Город: Екатеринбург
    Машина: Аккорд CF4, Лого GA3

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 198
    Имя: Дмитрий
    Город: Екатеринбург
    Машина: Аккорд CF4, Лого GA3

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 117
    Имя: Дима
    Город: Екатеринбург
    Машина: honda cr-v

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читайте так же:
    Порядок регулировки клапанов хонда торнео
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector