Регулировка сцепления на яве 638

Регулировка сцепления на яве 638

Что болит у Явы 638 — наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638:

Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор.

Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.

Карбюратор Йиков на мой взгляд, слишком сложен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, в том числе и в журнале «За рулем», что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?

Столкнувшись с проблемой пуска, я решил попробовать установить на двигатель Явы ( Jawa ) 638 карбюратор от Явы 634. Для этого переднюю часть карбюратора Jikov «Йиков-2926» проточил до цилиндрической конфигурации. Затем изготовил втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепил от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу восстановились. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.

Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. За два года эксплуатации бензобак покрылся вмятинами разного размера. Очевидно, завод начал использовать для его изготовления более тонкий металлический лист.

Колеса, звездочки и цепь те же, что у Jawa 634, и так же надежны. К сожалению, «Посылторг» не торгует покрышками и большинству «явистов» приходится пользоваться резиной от ижевских мотоциклов, на которых ниппель камеры большего размера. Из-за этого необходимо распиливать отверстие в ободе колеса.

Тормоза мало чем изменились за последние 15 лет, хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».

Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не за­тянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.

Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Несколько лет назад со стороны завода было заверение, что этот узел уже усовершенствован. Но на практике все остается по-старому. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.

Сцепление Явы 638. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.

Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.

Рывки и тряска при трогании с места также встречаются на новых «явах». Этот дефект оказался особенно коварным, так как внешне все детали сцепления вроде исправны, а регулировка автомата и затяжка крепежа результатов не дают. Тщательный поиск дефекта привел к крышке корзины сцепления, где нижние отверстия оказались меньшего диаметра, из-за чего сцепление периодически заедало. Увеличение отверстий до номинального размера избавило от неприятной «лихорадки».

Разрушение среднего подшипника коленчатого вала мне встречалось дважды. Не исключено, что и другие мотоциклисты с этим знакомы. Причина—в картере и его средней перегородке. Трудно сказать, по какой причине, но приходилось сталкиваться с тем, что смазочное отверстие в продувочном канале картера не имело выхода в полость средней перегородки колен-вала, в результате чего один из средних подшипников оставался без смазки.

Тот, кто имел предыдущие модели «яв», привык к четкому ритму работы их цилиндров. Поэтому остро воспринимается отсутствие синхронности звука выхлопа на Яве-638. К сожалению, это заложено в конструкции двигателя и карбюратора. Но в еще большей степени это зависит от конструкции правой половины двигателя. При установке нового подшипника 3205 и его сальника ради унификации деталей была снижена надежность герметизации кривошипной камеры. Несовершенство сальников картера на «явах» привело, на мой взгляд (возможно, и спорный), к дефициту на правые поршни. Можно предположить, что левый поршень, хоть и незначительно, подсасывает масло из коробки передач и тем самым дополнительно смазывается. Правый же может подсасывать только воздух. Отсюда неодинаковый ресурс поршней, неустойчивая работа на холостом ходу, «размазанный», нечеткий звук выхлопа, особенно на двигателях с большим пробегом.

Электрооборудование Явы ( Jawa ) работает без замечаний, но не всем нравится электронный реле-регулятор: механический гораздо надежнее и не боится случайного короткого замыкания. Щеточный узел генератора также стал дефицитом. Даже на новых деталях корпус покрыт трещинами, да и сам материал нетеплостойкий. Частое отсутствие зарядки аккумулятора объясняется тем, что угольные щетки сильно нагреваются от коллектора и плавят нижнюю часть щеткодержателя, а это приводит к их заеданию.

Автоматическое сцепление мотоциклов ЯВА «Аутоматик»

Стремление упростить управление и обслуживание всех машин наземного транспорта проникло и в область мотоциклостроения. Работники конструкторского и экспериментального отдела предприятия «ЯВА» стали первыми среди тех, кто начал интенсивные работы в этом направлении. Несмотря на трудности, которые пришлось преодолеть в процессе решения технических проблем, а также в связи с определением патентной чистоты изделия было разработано оригинальное автоматическое сцепление, подготовленное к производству при минимальных изменениях для существующих двигателей моделей 559 и 360.

В 1966 г. начали выпускать мотоциклы ЯВА-250 мод. 559/05 «Аутоматик» и ЯВА-350 мод. 360/01 «Аутоматик». Эти мотоциклы почти не отличаются от мотоциклов остальных моделей. Единственным внешним признаком силового агрегата мотоцикла с автоматическим сцеплением является иная форма левой крышки картера двигателя, на которой имеется цилиндрический выступ в месте расположения ведущего барабана сцепления (рис. 137). Устройство двигателей мотоциклов с автоматическим сцеплением тоже не особенно отличается от устройства двигателей мотоциклов без автоматического сцепления. Для двигателя мотоцикла ЯВА-350 отличие заключается только в трех деталях (кроме самого сцепления). Это те детали, которые функционально связаны со сцеплением. К ним относятся первичный вал коробки передач, вал механизма пуска и кулачок, подъем которого больше, чем у кулачка, применявшегося ранее полуавтоматического сцепления. На двигателе мотоцикла ЯВА-250 кроме этих трех деталей изменена передняя цепная передача так, что при высокой частоте вращения барабана сцепления центробежные силы грузов лучше используются для приведения в действие автоматического сцепления. В связи с изменением передней передачи на мотоцикле ЯВА-250 была изменена и задняя передача, чтобы результирующие передаточные числа остались без изменения.

Главными рабочими элементами нового сцепления являются три центробежных груза, качающиеся на вильчатых рычажках. Рычажки закреплены на дне наружного барабана, соединенного со звездочкой передней передачи. Если двигатель работает, то вращается и наружный барабан, а с ним и качающиеся грузы. Грузы имеют бочкообразную форму, а их пальцы взаимно соединены пружинами так, что грузы и пружины образуют треугольник (рис. 138). Возникающей при вращении барабана центробежной силой грузы отбрасываются от оси вращения и преодолевают при этом силу натяжения пружин, которые соединяют два соседних конца осей всех грузов. Если частота вращения барабана понижается, то пружины притягивают грузы обратно, ближе к оси вращения. Такое перемещение грузов является основой автоматической работы сцепления. При перемещении трех грузов передвигается нажимной диск, который прижимается вместе с грузами к набору ведущих и ведомых дисков. Зазоры, имеющиеся между дисками, устраняются, и они прижимаются к опорному диску, который также вращается вместе с наружным (ведущим) барабаном. При взаимном прижатии ведущих и ведомых дисков ведомые диски начнут, после некоторого проскальзывания, вращаться и вращать ведомый барабан, насаженный на шлицевой конец первичного вала коробки передач.

Сцепление и его основные детали показаны на рис. 139 и 140. Когда все диски сжаты, опорный диск 2 уже не передвигается нажимным диском 5. Он может быть передвинут только в том случае, если на него нажать штоком 9, который приводится в действие с помощью ручного рычага сцепления на руле. Только тогда опорный диск 2 преодолевает силу натяжения трех пружин, которыми он прижимается внутрь барабана к остальным дискам. Передвинув опорный диск с помощью ручного рычага, можно, следовательно, выключить сцепление и при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя, когда грузы полностью раздвинуты, и прекратить таким образом передачу момента от двигателя к коробке передач. Если же опорный диск не отжат с помощью ручного рычага, то он удерживается тремя пружинами с опорными стаканами в крайнем положении, определяемом тремя регулировочными винтами. Эти винты свободно проходят сквозь закрывающий диск, зафиксированный по периферии пружинным стопорным кольцом.

Для того чтобы мотоцикл с автоматическим сцеплением можно было в случае необходимости разогнать, толкая его перед собой, и пустить таким способом двигатель, в сцеплении имеется дополнительное устройство, состоящее из двух кулачковых втулок со скошенными поверхностями. В результате их взаимодействия при толкании мотоцикла нажимной диск нажимает на набор дисков и без воздействия центробежных грузов. Под действием кулачковых втулок со скошенными поверхностями нажимной диск может быть приведен во вращение и одновременно передвинут. При этом нажимной диск сжимает другие диски в наборе. Он приводит во вращение ведущий барабан и через переднюю передачу-коленчатый вал двигателя.

Автоматические сцепления мотоциклов ЯВА не имеют недостатка, который часто приписывают автоматическим сцеплениям, в особенности автомобильным. При разгоне мотоцикла на плохой дороге автоматическая система некоторых автоматических сцеплений не допускает вращения центробежных грузов с частотой, достаточной для передачи сцеплением полного крутящего момента и для того, чтобы мотоцикл мог преодолеть болотистый или неровный участок дороги. В автоматических сцеплениях мотоциклов ЯВА этот недостаток исключен, так как автоматическое действие сцепления можно прервать, включив сцепление ручным рычагом так, что можно обеспечить максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя, использовать кинетическую энергию всех вращающихся масс двигателя и сцепления и обеспечить при ручном включении сцепления разгон мотоцикла, как и при обычном сцеплении, неавтоматическом.

Фазы действия автоматического сцепления приведены на рис. 141: холостой ход-сцепление не передает крутящего момента (рис. 141,а); сцепление включено и передает крутящий момент двигателя, мотоцикл приводится в движение двигателем (рис. 141,6); сцепление при движении мотоцикла выключено ручным рычагом выключения (рис. 141,в); мотоцикл тормозят двигателем, сцепление передает крутящий момент в обратном направлении (рис. 141,г); мотоцикл заторможен двигателем, сцепление выключено ручным рычагом и не передает крутящего момента (рис. 141, д).

Автоматическое сцепление любого автомобиля требует особого обслуживания. Автоматическое устройство изготовляется с высокой точностью, необходима также большая точность при сборке и регулировке. Стоимость автоматического сцепления (даже при минимальных изменениях двигателя в целом) относительно высокая, а поэтому повысилась и стоимость мотоцикла. Мотоциклы ЯВА с автоматическим сцеплением выпущены относительно небольшой серией. Данной конструкцией воспользовалась фирма «Хонда» (Япония), одна из самых больших фирм, выпускающих мотоциклы, и выпускает это сцепление по чехословацкой лицензии.

Требования, предъявляемые к точности изготовления и сборки, а также регулировке сцепления, очень высокие. Необходимы специальные приспособления и инструмент, но главное, точное соблюдение последовательности при регулировке. Поэтому рекомендуем владельцам мотоциклов ЯВА с автоматическим сцеплением при неисправностях сцепления не браться самим за его ремонт и регулировку, а всегда обращаться в специализированную мастерскую. В связи с этим приводим не детальную последовательность работы, а только описание конструкции, так как для успешного выполнения любой операции в данном случае необходимы большой опыт и профессиональные навыки. Неисправности могут быть вызваны заменой первого или последнего диска другим, поворотом нажимного диска на 60° от его правильного положения, неточным согласованием ручного выключения и автоматического, неаккуратным фиксированием осей центробежных грузов и другими ошибками, часто на первый взгляд незначительными. Некоторые владельцы мотоциклов с автоматическим сцеплением часто считают, что сцепление может выдержать все, и трогаются с места на четвертой или третьей передаче, так что время пробуксовывания сцепления до полного его включения получается длительным, и диски чрезмерно изнашиваются. В этих случаях необходима или частая регулировка сцепления, или замена дисков.

Подчеркиваем еще раз, что ремонт автоматического сцепления, выполняемый любителем, кончается почти во всех случаях неудачей, часто возникают при этом более серьезные повреждения, чем до ремонта.

Коробки передач мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 «Аутоматик» остались без изменений, за исключением первичного вала, который отличается длиной. Передаточные числа передач коробки передач остались такими же, как у мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 без автоматического сцепления. У мотоциклов ЯВА-250 были изменены, как уже отмечено, передняя и задняя передачи, причем общее передаточное число от двигателя до заднего колеса осталось таким же.

Ходовая часть мотоциклов обеих моделей с автоматическим сцеплением остается такой же, как у мотоциклов предыдущих моделей, так как она не зависит ни в конструктивном, ни в технологическом отношении от наличия автоматического сцепления.

Хотя по внешнему виду мотоциклы со сцеплением «Аутоматик» очень мало отличаются от мотоциклов с обычным сцеплением, а именно лишь формой левой крышки. существенно различаются их ходовые качества. Главная особенность автоматического сцепления заключается в автоматическом воздействии центробежного механизма, который заменяет ручное выключение сцепления при переключении передач коробки передач. Если мотоцикл стоит, а двигатель работает на холостом ходу, то без ручного выключения сцепления невозможно включить какую-либо передачу, так как частота вращения коленчатого вала двигателя и соответственно ведущего барабана сцепления низкая и грузы центробежного механизма не действуют. Водитель должен взять за правило и после пуска двигателя не слишком увеличивать подачу топлива, если мотоцикл стоит, так как при включенной передаче сцепление при повышении частоты вращения коленчатого вала включится и мотоцикл тронется с места. Мотоцикл трогается с места только в результате увеличения подачи топлива. Несмотря на то, что на мотоцикле с автоматическим сцеплением можно трогаться с места на любой включенной передаче, а следовательно, и на четвертой, целесообразно при трогании с места включать первую или вторую передачу, чтобы диски сцепления не проскальзывали слишком долго до полного включения автоматического механизма.

Другим важным свойством автоматического сцепления является действие обеих кулачковых втулок, со скошенными поверхностями, которое делает возможным передачу крутящего момента в обратном направлении, т.е. от заднего колеса через сцепление, переднюю цепную передачу на двигатель. Двигатель можно, следовательно, таким образом пустить, если это требуется. У автоматического сцепления сохранена, наконец, возможность ручного выключения для трогания мотоцикла с места в тяжелых дорожных условиях.

Как отрегулировать сцепление на Ява 638?

Регулировка сцепления ЯВА 638 необходима в случаях, когда заметна сильная пробуксовка колес во время набора скорости. В такие моменты резко заметна разница между набираемым количеством оборотов и ускорением мотоцикла. Легче всего недостаток заметен при подъеме в горку. Как же устранить подобного рода проблему?

Главное помнить, что многодисковое сцепление производит переключения в масляной ванне. Когда двигатель не прогрет или байк эксплуатируется в холодное время года, масло внутри коробки очень вязкое и это является проблемой. Если недостатки заметны в жаркое время года после нескольких минут работы мотора, следует произвести регулировку сцепления.

Причины неправильной работы КПП:

• неполное разъединение дисков во время поездки;
• большой свободный ход в механизме выключения;
• вырванный трос ручного рычага;

В некоторых случаях правильную работу может обеспечить замена дисков. В остальных следует провести данные манипуляции:

1. С мотора снимается правая крышка.
2. Найдите болт, который регулирует гибкий трос сцепления. Он расположен под головкой рамы. Проверните его, и рычаг выключения сцепления освободится, после чего можно ослабить болт наконечника сцепления.
3. Затем необходимо отрегулировать зазор между стержнем выключения и установочным болтом. Расстояние между ними должно составлять не более 0,3 миллиметров, они должны лишь слегка касаться друг друга.
4. Теперь можно настроить ручное выключение регулировочным болтом троса. Рычаг выключения должен обладать маленьким холостым ходом, примерно в 2 миллиметра.
5. После настройки всех тросов, детали тщательно смазываются.

В случае большого износа дисков их заменяют новыми. Если не произвести замену, возможны резкие выключения сцепления. Производится замена довольно просто:

1. Из коробки переключения переда сливается масло и производится демонтаж левой крышки мотора.
2. У каждого диска существует свое крепление. Таким образом, нужно отвернуть все пять болтов и извлечь диски вместе с шайбами и пружинами. Более того, к четырем дискам прилегают накладки фрикционного назначения.
3. Каждый диск перед установкой тщательно смазывается в масле.
4. После монтажа производится регулировка сцепления, описанная выше.

К каждому агрегату подбирается специальное масло. Для коробки ЯВА 638 подходит двухтактное минеральное масло. Лучше всего использовать продукт зарекомендовавших себя производителей, таких как Shell или Motul. Они не раз доказали надежность своего продукта, даже в чрезвычайно сложных условиях.

При правильной эксплуатации мотоцикла, а также своевременном техническом обслуживании, износ деталей будет намного меньше. Поэтому следует соблюдать правильность использования байка, описанную производителем в инструкции по эксплуатации.

Последнее добавленное


Год выпуска: 2020
Стоимость: 740 $
Город: Минск
Объем: 49 см.куб.

Год выпуска: 2000
Стоимость: 10 000 $
Город: Минск
Объем: 1500 см.куб.
Пробег: 19000 миль

Мотоклубы

Одежда от производителя Olis

Регулировка сцепления Jawa

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 19 мая 2011 | Просмотров: 0

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу «оказалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?



ТРОС
Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и рмногие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага, С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ
Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор. На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На ЯВЕ и ЧЗ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет». Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет аа собой ав тематическое выключение сцепления Хотя этот дефект непосредственно муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно «зависнуть», мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках. Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль..

ПРУЖИНЫ
Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегрузками. . [к сожалению из-за испорченой бумаги фрагмент утерян]. механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19- 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиноЙ 1,5-2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты. Хорошая конструкция муфты сцепления — на ИЖах, Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО
Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом. Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач. Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8В). Если же поездки редкие, а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150-200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится. На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ
Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски, цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать. Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми. Изредка сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами, и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА
Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута, или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле возрастает прямо на глазах, а муфта ведет все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружних деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что с муфтой что-то не в порядке. Не откладывая на потом, надо вскрыть полость моторной передачи, и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самостоятельно «разберется». В таком случае внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

голоса
Рейтинг статьи