Тракторы МТЗ-80, 82, МТЗ-1221, 320, ЮМЗ, Т-40, Т-25, Т-150К. Запчасти, регулировки, техобслуживание и ремонт

Тракторы МТЗ-80, 82, МТЗ-1221, 320, ЮМЗ, Т-40, Т-25, Т-150К. Запчасти, регулировки, техобслуживание и ремонт.

Детали и регулировка сцепления трактора Т-150

Муфта сцепления трактора Т-150 (рис. 28) — фрикционная, двухдисковая, постоянно замкнутая, предназначена для передачи крутящего момента от дизеля на трансмиссию, а также служит для кратковременного разъединения дизеля с трансмиссией при работающем дизеле, для обеспечения
безударного переключения передач и плавного трогания с места.

Муфта сцепления установлена на маховике дизельного двигателя и закрыта чугунным корпусом. Ведомые диски муфты сцепления имеют гасители крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Упругим элементом гасителя являются восемь витых цилиндрических пружин, равномерно расположенных по окружности фланца ступицы.

Рис. 28. Муфта сцепления Т-150К и привод ее управления

1 — педаль; 2 — пневматическая камера; 3 — стакан, 4 — корпус выжимного подшипника, 5— масленка, 6 — вилка; 7—регулировочная гайка, 8 —болт; 9 —стопорная пластина, 10—выжимной подшипник; 11 —упор выжимного подшипника; 12 — упорное кольцо; 13 —отжимкой рычаг; 14 —кожух, 15—маховик; 16—промежуточный диск, 17—нажимной диск (корзина), 18—рычаг; 19 — валик выключения; 20—пневмосервемеханизм; 21—двойная вилка; 22—пружина тормозка; 23 — колодка тормозка; 24 — гайка корпуса следящего устройства, 25 — тяга сервомеханизма; 26 — контргайка; 27 — вилка тяги; 28 — рычаг педали.

Механизм выключения муфты сцепления Т-150К состоит из четырех отжимных рычагов 13 корзины сцепления с упорным кольцом 12, четырех вилок 6, корпуса 4 с установленными в нем выжимным подшипником 10, упором 11 выжимного подшипника, двойной вилки 21 и валика 19.

Отжимные рычаги пальцами соединяются с нажимным диском (корзиной) сцепления Т-150 и вилкой 6.

Первоначальная установка отжимных рычагов 13 в одной плоскости, а также восстановление их положения при износе фрикционных накладок ведомых дисков, осуществляется регулировочными гайками 7.

Для сокращения времени и обеспечения безударного введения в зацепление шестерен II и III диапазонов в раздаточной коробке, а также шестерен I диапазона и заднего хода коробки передач, в корпусе муфты сцепления установлен колодочный тормозок.

Рис. 29. Следящее устройство пневмосервомеханизма трактора Т-150

1 — клапан; 2 — манжета; 3—сальник; 4—регулировочная гайка; 5— вилка; 6—корпус; 7—плунжер; 8—пружина плунжера, 9—пружина клапана; 10 — гайка переходная.

Для уменьшения усилия, необходимого для выключения муфты сцепления, в ее привод установлен пневматический усилитель.

Выключение муфты сцепления производится педалью 1 через рычаг 28, тягу 25, пневмосервомеханизм 20, рычаг 18 валика вилки отвода, корпус 4, выжимной подшипник 10.

При нажатии на педаль муфты сцепления Т-150 плунжер 7 (рис. 29) пневмо сервомеханизма открывает клапан 1, и сжатый воздух из пневматической системы поступает в пневматическую камеру привода управления муфтой сцепления.

Шток пневматической камеры, перемещаясь, поворачивает рычаг валика вилки выключения и выключает муфту сцепления.

При отпускании педали муфты сцепления клапан закрывается, и сжатый воздух из пневматической камеры через пневмосервомеханизм выходит в атмосферу, и муфта сцепления включается.

Регулировка муфты сцепления и тормозка трактора Т-150К

Правильно отрегулированная муфта сцепления во включенном состоянии не должна пробуксовывать и при нажатии на педаль должна полностью выключаться.

Для нормальной работы муфты сцепления между упором 11 (рис. 28) выжимного подшипника и кольцом 12 отжимных рычагов при включенной муфте должен быть зазор в пределах 3,5—4,0 мм.

По мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления Т-150 зазор уменьшается или совсем исчезает, в результате чего муфта пробуксовывает.

При этом происходит интенсивный износ фрикционных накладок ведомых дисков и упорного кольца отжимных рычагов, а также выход из строя выжимного подшипника, в результате чего возможен полный отказ в работе муфты сцепления.

При слишком большом зазоре (более 5 мм) муфта сцепления выключается не полностью и это приводит к быстрому износу фрикционных накладок ведомых дисков и накладки колодки тормозка, что затрудняет переключение передач, в особенности при трогании трактора с места.

Регулировка зазора между упором выжимного подшипника 10 и кольцом 12 отжимных рычагов корзиной сцепления Т-150К выполняется в следующем порядке:

— отпустите контргайки тяги 25 и ввертывайте ее, увеличивая зазор, или вывертывайте, уменьшая зазор;

— затяните контргайки тяги;

— проверьте зазор щупом.

Если невозможно восстановить указанный выше зазор изменением длины тяги 25, в том случае, когда корпус 4 выжимного подшипника упирается в торец стакана 3, необходимо регулировать первоначальное положение отжимных рычагов 13.

Для регулировки положения отжимных рычагов корзины сцепления Т-150:

— снимите крышку люка корпуса муфты сцепления;

— проворачивая коленчатый вал дизеля, поочередно отпустите болты крепления пластин 9, сдвиньте их от гайки и отверните каждую регулировочную гайку 7 на полтора оборота (при повороте регулировочной гайки на одну грань упорное кольцо 12 отжимных рычагов перемещается на 1,1 мм);

— увеличивая длину тяги 25, отрегулируйте зазор между упором выжимного подшипника с кольцом отжимных рычагов корзины сцепления Т-150 в пределах 3,5—4,0 мм;

— проверьте равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов кольца 12 при выключении муфты сцепления;

— после установки требуемого зазора застопорите регулировочные гайки 7 стопорными пластинами 9 и затяните болты 8;

Проверьте величину хода корпуса 4 выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21—22 мм при ходе педали 150—160 мм. Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверьте и при необходимости отрегулируйте тормозок.

Рис. 30. Регулировка тормозка Т-150

1 — ключ; 2 — гайка; 3 — тормозная колодка.

Для проверки и регулировки зазора (рис. 30) между шкивом вала муфты сцепления и фрикционной накладкой колодки тормозка Т-150 полностью выключите муфту, а затем гайкой 2 серьга тормозка отрегулируйте зазор в пределах 3,0—8,5 мм между торцом бонки тормозной колодки 3 и торцом гайки.

Для получения необходимого зазора отверните гайку 2 до полного выхода ее выступа из паза бонки колодки тормозка, а затем заверните ее на один-два щелчка.

При необходимости регулировки зазора между клапаном 1 (рис. 53) и плунжером 7 пневмосервомеханизма 20 (рис. 28), отвинтите гайку 10 (рис. 29) ивыньте клапан 1 с пружиной 9.

Затем, отвинчивая или завинчивая регулировочную гайку 4, отрегулируйте расстояние от торца плунжера до посадочного торца под клапан в корпусе.

Зазор должен быть в пределах 1,8 мм. После установки необходимого зазора законтрите контргайкой регулировочную гайку, установите на место клапан с пружиной и соберите привод управления муфтой сцепления Т-150К.

Работу привода управления муфтой сцепления проверяйте при давлении воздуха в пневматической системе не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2).

Во время работы дизеля не держите ногу на педали муфты сцепления, так как это приводит к преждевременному износу фрикционных накладок ведомых дисков и выходу из строя выжимного подшипника и кольца отжимных рычагов корзины сцепления Т-150К.

Муфта сцепления и дизель сбалансированы в сборе. Поэтому для сохранения первоначальной балансировки после разборки установите нажимной диск (корзину) с кожухом относительно маховика в положение, в котором они находились до разборки.

Тракторы беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-1221, 1523, МТЗ-892, ЮМЗ, Т-40. Сельскохозяйственная техника: плуги, культиваторы, мотоблоки, косилки, сеялки

На дизеле Д-144 трактора Т-40 установлены бесштифтовые закрытого типа форсунки с трехсопловым распылителем.

Рис. 15. Форсунка Д-144 трактора Т-40

1 — распылитель; 2 — гайка распылителя; 3 — корпус форсунки; 4 — штанга; 5 — гайка форсунки; 6 — штуцер фильтра; 7 — прокладка; 8 — регулировочный винт; 9 — сливное отверстие; 10 — колпак форсунки; 11 — контргайка; 12 — регулировочная гайка пружины; 13 — пружина; 14 — комплект упругих элементов; 15 —установочный штифт; 16 — игла распылителя; 17— полость; 18 — распыливающее (сопловое) отверстие

На корпусе 3 (рис. 15) форсунки Д-144 трактора Т-40 установлен фильтр. Штуцер 6 фильтра ввернут в корпус.

К другому концу штуцера присоединена трубка высокого давления. В штуцер вложен фильтрующий элемент, который прижат к нему втулкой.

После фильтра топливо по каналам в корпусе форсунки и в корпусе распылителя поступает в полость 77 и в зазор между корпусом распылителя и иглой 16.

Игла поднимается под давлением топлива, и оно впрыскивается в камеру сгорания дизеля через три отверстия 18 диаметром 0,3+0,05 мм. Внизу игла 16 на конусной поверхности имеет притертый по корпусу уплотнительный поясок шириной не более 0,6 мм.

В верхней части цилиндрическая поверхность форсунки Д-144 трактора Т-40 обработана с высокой точностью и притерта по отверстию в корпусе распылителя. Вместе игла и корпус составляют прецизионную пару, которую нельзя разукомплектовать.

Сверху игла закончена хвостовиком, в который упирается штанга 4, Для лучшего перемешивания топлива с воздухом отверстия 18 расположены под строго заданными углами к оси форсунки.

Поэтому корпус распылителя установлен в форсунке только в одном определенном положении при помощи штифтов 15. Распылитель поджат к корпусу форсунки гайкой 2.

На штангу 4 давит пружина 13, которую нагружают регулировочным винтом 8, завернутым в регулировочную гайку 12. Винт 8 имеет прорезь для отвертки, которой регулируют давление впрыска топлива.

Винт и гайка закрыты колпаком 10. Ввертыванием регулировочного винта 8 сжимают пружину 13 и
повышают давление впрыска.

Топливо, просочившееся между иглой и корпусом распылителя, проходит через отверстие 9 под колпак 10, а оттуда по сливному трубопроводу — в топливный бак.

Форсунки Д-144 трактора Т-40 установлены в гнезда головок цилиндров и закреплены гайками 5, которые ввернуты в резьбовую втулку в головке цилиндра специальным ключом, прикладываемым к трактору. Снизу под форсунку установлена медная уплотнительная прокладка.

Форсунки работают следующим образом. Топливо от секции высокого давления топливного насоса по трубке высокого давления поступает по смещенному от оси каналу в корпусе форсунки к распылителю.

Силой, создаваемой давлением топлива на конические поверхности иглы распылителя, преодолевается сопротивление пружины, и игла поднимается, открывая доступ топлива к распыливающим отверстиям распылителя.

Регулировка и проверка форсунок дизеля Д-144 трактора Т-40

Для нормальной работы дизеля Д-144 трактора Т-40 форсунки следует регулировать на давление начала распыла 16,7 + 0,5 МПа (170+5 кгс/см2).

Форсунки Д-144 трактора Т-40 проверяют и регулируют на специальных стендах. При отсутствии стендов форсунки проверяют на дизеле при помощи эталонной форсунки или максиметра.

При проверке работы форсунок необходимо обращать внимание на качество распыла: нормально работающая форсунка должна давать три струи равномерно распыленного туманообразного топлива, без заметных на глаз отдельных капель, сплошных струек и легко различимых местных сгущений.
Допускается видимость стержня факела.

Впрыск топлива должен быть четким и сопровождаться характерным звуком. Подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается: по окончании впрыска допускается увлажнение торца или носика распылителя. Течь и увлажнение топливом мест уплотнений в форсунках не допускается.

При нарушении нормальной работы какой-либо форсунки Д-144 трактора Т-40 следует восстановить ее, действуя в следующей последовательности:

— отвернуть колпак форсунки, вывернуть регулировочный винт до полного освобождения пружины (предварительно отпустив контргайку, стопорящую винт), отвернуть гайку распылителя и вынуть распылитель;

— тщательно промыть корпус распылителя и удалить с него нагар;

— сверлом или стальной струной диаметром 0,25—0,28 мм прочистить сопловые отверстия, а сверлом или проволокой диаметром 1 мм прочистить внутреннюю полость корпуса распылителя, из которой выходят сопловые отверстия.

После очистки надо тщательно промыть корпус и иглу распылителя, корпус форсунки, собрать форсунку, отрегулировать ее на давление распыла 16,7+0,5 МПа (170+5 кгс/см2) и проверить качество распыла топлива в соответствии с инструкцией.

При необходимости операцию повторяют, добиваясь качественного распыла топлива.

Приспособление с инструментами для прочистки сопловых отверстий распылителя форсунки прилагается к дизелю.

Перед регулировкой форсунку Д-144 трактора Т-40 следует разобрать и тщательно промыть.

Раскомплектовка распылителей с иглами не допускается.

После регулировки рекомендуется проверять подачу всех форсунок и ставить на дизель форсунки одной подачи (85—88,5 см2 за 2 мин при частоте вращения кулачкового вала насоса 800 об/мин).

Для монтажа и демонтажа форсунки необходимо снять крышку клапанов. При установке форсунок на дизель топливоподводящии штуцер форсунки располагают строго в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала и проходящей через середину цилиндра.

При несоблюдении этого условия, из-за отклонения струй топлива, впрыскиваемых в камеру сгорания, от правильного на¬правления возможно ухудшение процесса сгорания, а следовательно, ухудшение топливной экономичности дизеля.

Форсунки при установке их на дизель Д-144 трактора Т-40 затягивают без применения удлинителя ключом, приложенным к дизелю, который располагают со стороны топливоподводящего штуцера.

Трактор Т-40: технические характеристики и целевое назначение

Т-40 – трактор на колесном ходу, предназначенный для эксплуатации в сельскохозяйственной и дорожной сфере. Тяговый класс 0,9.

Производитель – Липецкий тракторный завод. Период выпуска – 1961-1995 год. Сейчас трактора сняты с производства, но по-прежнему находятся в эксплуатации.
Причины долгого срока службы – долговечность конструкции, универсальность и оптимальные условия для ремонта: все запасные части доступны.

Общие характеристики Т-40

Назначение:

• пахота;
• обработка полевых культур;
• кошение;
• уборка сена, стогование;
• расчистка снега;
• бульдозерные и транспортные работы.

Эксплуатационные особенности:

1. высокая проходимость;
2. хорошая маневренность (благодаря реверсивной трансмиссии весь функционал машины доступен на заднем ходу);
3. регулируемая колея и просвет;
4. два вала отбора мощности;
5. различные варианты установки колес в зависимости от конкретного назначения.

Технические характеристики и конструкция

Мощность: 37 и 50 л.с.

Диапазон скоростей: 1,6 – 27 км в час.

Конструктивная масса: 2,3-2,6 т.

Фото трактора т-40

Число передач на переднем и заднем ходу: 7.

Тяговое усилие:

• 1 передача – 1100;
• 2-я – 990;
• 3-я – 800;
• 4-я – 640.

Габариты базовой модели:

1. Длина – 366 см;
2. Ширина – не более 210;
3. Высота – не более 253 см.

Двигатель

Производство – Владимирский тракторный завод.

Базовая версия машины (Т-40 оснащена) двигателем Д-37 (производительность – 37 л.с., 27 кВт). Ее аналог Т-40М имеет двигатель Д-144 (50 л.с., 37 кВт).

• Тип: дизельный
• Количество цилиндров: 4
• Объем: 4,15 л
• Диаметр цилиндра: 10,5 см
• Ход поршня: 12,0 см
• Частота: 1500 (37) и 1800 (50) об. в минуту
• Крутящий момент: 192 и 205
• Удельный расход при экспл. мощности: не более 246/248 граммов на киловатт-час
• Запуск: электростартер, бензиновый ПД8
• Тип охлаждения: воздушный

Что же касается расхода топлива, то все зависит от нагрузки на двигатель, а также от того, какие работы трактор выполняет. Так, например, номинальная норма составляет 7,2 км./час.

Устройство

На полураме размещен мотор, жестко соединенный с коробкой передач, имеется и задний мост. Полурама соединена с картером дизеля эластичными прокладками. Является несущей частью конструкции и выполняет функцию амортизатора при движении по неровной местности.

Конический редуктор размещен за муфтой сцепления, валы КПП расположены поперечно. Муфта сдвоенная: главная совмещена с муфтой отбора мощности. Сзади располагаются привод и блок управления обоих валов (заднего и бокового).

Валы могут работать и синхронно, и независимо.

Рулевая колонка трактора при помощи карданного вала на гидроуселитель руля с рулевого колеса через сошку передает движение и тем самым обеспечивает поворот направляющих в нужном направлении.
Генератор т-40 выполнен по типу трехфазной бесконтактной электромашины. Имеет одностороннее электромагнитное возбуждение, регуляторы напряжения и встроенные выпрямители.

Трансмиссия

1. коробка передач – четырехходовая, 8 скоростей, реверс, блокиратор. Расположение валов поперечное;
2. дифференциал – закрытый, двухсателлитный с принудительной блокировкой;
3. переключение передач;
4. главная передача: шестерни прямозубые цилиндрические;
5. центральная: шестерни спиральные конические.

Допускается установка ходоуменьшителя (если скорость работы трактора намного ниже скорости его движения).

Гидросистема

Гидравлика трактора т-40 имеет следующие характеристики:

1. Гидроусилитель гидромеханический.
2. Гидрораспределитель четырехпозиционный трехзолотниковый. Размещение на задней стенке аккумуляторного блока.
3. Основной цилиндр 9 см. Ход поршня до 20 см, регулировка гидромеханическая.
4. Выносной цилиндр 5,5-7,5 см.
5. Масляный насос шестеренный. Размещение перед дизелем.
6. Гидробак. Размещен на кронштейне гидроусилителя.
7. Механизм навески – задняя часть блока трансмиссии.
8. Подсоединение сельхозорудий – трехточечное.
9. Соединительные шланги.

Колеса

У больших задних колес жесткая подвеска, у передних (с малым диаметром) – пружинная. Протектор на резине — «елочка».

Варианты установки колес:

• задние с меньшей шириной;
• удвоенные;
• «наизнанку», асимметричная дисковая плоскость (при большой крутизне склона).

Силовая установка

Двигатель трактора имеет относительно простую конструкцию. Силовая установка расположена на полураме, которая жестко соединена с картером. Комплектующий агрегат имеет четырехтактное дизельное исполнение. Двигатель оснащается четырьмя цилиндрами.

В зависимости от модификации Т-40 может комплектоваться двигателем Д-37 или Д-144, номинальный силовой потенциал которых составляет 37 и 50 л.с. соответственно. Запуск установки осуществляется посредством электрического стартера.

Такой двигатель с опцией воздушного охлаждения не имеет блока-картера. Его цилиндры имеют съемное исполнение. Наличие радиаторных ребер способствует улучшению теплоотводности.

Цилиндры двигателя расположены в ряд. Тепловые нагрузки на масло такого мотора несколько выше, чем в автомобильной вариации устройства, поэтому возникает необходимость в его качественном охлаждении. Следует заметить, что с такой задачей конструкторы справились не очень хорошо.

Наличие специальных радиаторов масляного типа позволяет дополнительно охлаждать силовую работу, благодаря чему можно говорить об эффективности работы двигателя в любых условиях.

Достоинства и недостатки трактора Т-40

Плюсы:

1. Высокая проходимость на любом грунте.
2. Легкость маневрирования на любой скорости.
3. Весь функционал трактора доступен на заднем ходу.
4. Легкость управления.
5. Универсальность: возможность комплектации навесным оборудованием для машин других типов (Т-25, «Беларусь»).
6. Отсутствие проблем с запчастями и техническим обслуживанием.
7. Надежность, долговечность.
8. Рулевое управление трактора оснащено гидроусилителем руля.

Трактор т-40 с навесным оборудованием

Минусы

Основной недостаток трактора – воздушное охлаждение мотора. Из-за него возникают эксплуатационные сложности:

1. Охлаждение недостаточно эффективно в жару.
2. Осложнен прогрев двигателя перед запуском в зимний период.
3. Отсутствие подогрева и кондиционирования в водительской кабине, из-за чего работа в жару и в холод становится некомфортной.

Модификации

С двигателем Д-37

У базовой модели задний привод. Ее модификации выполнены с полным приводом:

• Т-40А – наличие переднего моста. Передний привод подключается автоматически в соответствии с условиями движения;
• Т-40АН – трактор адаптирован для работы на крутом склоне, высота и дорожный просвет меньше базовой версии;
• Т-50А – промышленная модификация, адаптирована под одноковшовый погрузчик.

С двигателем Д-144

У Т-40М задний привод, у модификаций – полный:

• Т-40АМ – отличие от Т-40М – передний мост с приводом;
• Т-40АНМ – мощный аналог Т-40АН: уменьшенный дорожный просвет для работы на крутом склоне (до 20 градусов), меньшая высота, большая устойчивость;
• Т-40АП – промышленная модель, адаптирована для работы с дорожной техникой.

Регулировка клапанов

Газораспределительный механизм у двигателя трактора Т-40 время от времени нуждается в проверке и максимально точной регулировке клапанов, которая обычно выполняется не в ремонтном, а в рабочем порядке самим оператором машины. По техническим правилам подобная регулировка должна проходить каждые 480 ч работы трактора (то есть не реже чем через 20 суток).

Двигатель Т-40 имеет стандартно 4 клапана – два выпускных и два впускных для запуска в цилиндры свежего воздуха, выпуска отработанных газов и защиты камеры сгорания. Для двигателей Д-36, Д-37 они имеют тарелки разных диаметров – выпускные на 4 мм меньше. Клапаны приводятся в действие посредством бокового усилия коромысел на их стержни. Именно в отладке величины зазора между бойками коромысел и клапанными стержнями, а также в обеспечении наиболее плотного прилегания клапанов к сёдлам и заключается регулировка этого механизма:

• Если зазор между клапанами и коромыслом маловат, то может происходить нежелательная утечка газа,
• Если это расстояние велико, то это может стать причиной стука и быстрого износа деталей.

Регулировку клапанов необходимо проводить на холодном двигателе и в том же порядке, в каком он работает: сначала 1-ый клапан, затем 3-й, 4-й и 2-ой. При этом наладка каждого отдельного клапана проходит в несколько последовательных этапов:

1. На шкиве привода устанавливается положение поршня первого из цилиндров двигателя в конечное положение сжатия до закрытия впускного и выпускного клапанов.
2. Снимается клин заднего кардана. Это можно сделать, если переместить вал с поворотом руля на себя, тогда кардан легко отводится в сторону.
3. Ослабляется контргайка у регулировочного винта коромысла.
4. Проверяется величина зазора специальным щупом. В идеальном случае при холодном двигателе она должна составлять ровно 0,3 мм.
5. Регулируется величина зазора путем изменения степени завинченности винта (закручивая его сильнее либо ослабляя).
6. Снова проводится контроль величины посредством щупа.
7. При удовлетворительных контрольных данных устанавливается обратно и затягивается контргайка.

После проведенных действий и при умеренной работе двигателя герметичность клапанов может сохраняться достаточное время для продолжительной работы без настройки.

Тара Диски Сцепления

Компания «С-Агросервис» продолжает рассказывать о производителях качественных запчастей к автотракторной технике.

Этот выпуск расскажет Вам о продукции, которую выпускает ООО «Тара». Это предприятие появилось на рынке СНГ сравнительно недавно — несколько лет назад, но успело зарекомендовать себя как производитель качественной продукции. Одно из направлений предприятия — производство дисков сцепления к тракторной технике.

ООО «Тара» было создано с целью удовлетворения покупательского спроса на качественные запчасти к тракторам. Насколько это удалось, говорит растущий год от года спрос на диски сцепления и другую продукцию именно этого производителя.

Сегодня все больше владельцев сельхозтехники и тракторов при ремонте стараются поставить на свою машину запчасти, соответствующие техническим требованиям ее производителя. Ведь от того, какого качества запчасти используются при ремонте, зависит, как быстро потребуется следующий. Мы хотели бы рассказать о наиболее часто встречающихся способах некачественного исполнения дисков сцепления. Надеемся, что этот материал поможет Вам в правильном выборе дисков при их покупке, и Вам не придется впустую тратить средства, приобретая некачественную продукцию.

Через диск сцепления передается вся мощность двигателя в условиях ударной нагрузки и (других деформаций), поэтому наилучшим материалом для изготовления диска в этих условиях работы является сталь 65Г (Г- указывает на наличие в стали марганца). Эта сталь обеспечивает упругость и прочность диска, он не ломается, под воздействием нагрузок и отлично сохраняет свою форму.

Нерадивые производители для снижения затрат на изготовление дисков заменяют дорогостоящую сталь 65Г на обычную сталь 3. Такая замена совершенно недопустима. Диски из обычной стали не «держат» форму и при работе под воздействием нагрузок гнутся и ломаются. В народе их называют «пластилиновыми». Нередко такой диск вырывает из ступицы.

Добавим, что на сталь 65Г спрос в несколько раз выше, чем предложение, а сталь 3 есть всегда. Покупать сталь 65Г нужно большими объемами — вагонными нормами, внося предоплату за несколько месяцев вперед. В ООО «Тара» идут на замораживание средств, но никогда не идут на сговор с собственной совестью.

Ступицы дисков должны быть изготовлены из конструкционной или легированной стали (в зависимости от исполнения диска), чтобы затем было возможно произвести необходимую термообработку. Основной распространенный способ при изготовлении ступицы у кустарных производителей то, что они при этом используют другие стали, более дешевые, которые не поддаются термообработке. Вследствие чего, такой диск имеет значительно уменьшенный срок службы.

Известен и другой способ некачественного исполнения дисков. В этом случае «производитель» использует нужную сталь, но, вероятно, за неимением мощностей, не проводит термическую обработку ступицы. Диски в этом случае имеют «сырую» ступицу и неприемлемы для эксплуатации.

Проверить при покупке, правильно ли была обработана ступица в процессе изготовления, очень трудно. Разница выясняется при эксплуатации. Поэтому очень важно знать, у кого покупать качественный диск.

Заклепки, крепящие накладки изготавливаются из мягкого, относительно к чугуну, металла. Это позволяет предотвратить повреждение поверхности чугунного маховика и нажимного диска при трении о головки заклепок в случае, если диск сцепления не был заменен своевременно, когда износ накладки сцепления превысил 3/8 их толщины. Иногда нерадивые производители вместо заклепок из мягкого металла ставят стальные заклепки. Тогда, если диск не был вовремя заменен, заклепка начинает стирать нажимной диск.

Так же, необходимо, чтобы заклепки, крепящие накладки к диску, были установлены через одну с разных сторон диска. Склепанные поверхности ступицы, диска и головок заклепок должны плотно прилегать друг к другу. При этом между диском и накладками после склепки не допускается наличие зазоров более 0,3 мм. Невыполнение данного требования приводит к затруднениям при регулировке сцепления: оно или «ведет» или «пробуксовывает». Поверхность накладки должна быть сухой, чистой, без следов масла, так как при этом снижаются ее фрикционные свойства. Нам встретились несколько особо «наглых» подделок дисков под новый. Удивляет при этом то, что «производители» этих дисков даже не стремились скрыть внешние различия «самопальной» продукции, которые были видны невооруженным глазом. Специально приведем их описание.

1. Диск А-01. Толщина металлического блина диска должна быть 3 мм. Если толщина «блина» диска А-01, который Вам предлагают купить 2 мм, то это говорит о том, что диск является подделкой «мастеров» под заводское качество. И скорее всего, металлический «блин» на диске был изготовлен из стали 3, вместо требуемой 65Г. Выше мы описали, к чему может привести такая замена.

Довольно часто те, кто пытается сэкономить на замене металла, идут дальше и экономят на всем, что можно. К примеру, тот же металлический «блин» диска может не иметь радиальных разрезов, которые повышают упругость диска. Это сразу будет заметно по отсутствию на торце диска прорезей в «блине». Понятно, что такой диск долго не протянет.

2. Диск ЮМЗ. Поверхность накладки этого диска, изготовленная в заводских условиях, имеет сегментированный рисунок, который улучшает фрикционные свойства накладки. Отличить такой диск от кустарного можно по отсутствию этого рисунка.

3. Диск А-41. Иногда подпольные «мастера» используют для изготовления диска А-41 вместо родных ступиц ступицы дисков СМД-14, включая бывшие в употреблении. Сначала ступицу рассверливают и затем протягивают новые шлицы под размер диска А-41. На ступицу ставят старый 14 «блин», а накладку — либо СМД-14, либо А-41. С 14 накладкой диск получается меньше стандартного диаметра на 10 мм. (так как диск СМД-14 имеет на-ружный диаметр 340 мм, а диск А-41 — 350 мм). А с накладкой А-41 «блин» диска оказывается меньше накладок. Распознать заводской диск А-41 при покупке можно, измерив его наружный диаметр, он должен равняться 350 мм, а у поддельного 340 мм, либо накладки выпирают за «блин» диска.

С описанными дисками мы встретились при попытке клиентов вернуть по ошибке нам чужой диск как брак. Могут встречаться и другие подделки.

Не все производители металла выдерживают обязательства по размеру проката. В договорах, как правило, оговаривается отступление от обещанных размеров на 10%. Большая часть качественного металла уходит на экспорт, на внутреннем рынке остается не так много. Повышенный спрос ведет к росту цен на металл у поставщиков. ООО «Тара» покупает расходные материалы только у проверенных заводов-производителей и подвергает их тщательному входному контролю

Еще одна отличительная черта кустарного производства дисков — это отсутствие необходимого оборудования и мощностей. «Подпольным» мастерам не по карману дорогостоящие станки и инструмент. Поэтому им приходится использовать доступный инструмент, что не может не сказаться на качестве продукции. Обычно такие «производители» сверлят вручную отверстия на диске и ступице. Зачастую, это приводит к неточности расположения отверстий и их несовпадению и, что немаловажно, к повышению стоимости дисков.

ООО «Тара» изготавливает диски на собственном оборудовании. Отверстия в накладках и ступицах не сверлятся вручную, а просекаются на штампах. Заклепки ступиц и дисков расклепываются на прессах. Механизация процесса изготовления дисков дала возможность повысить производительность, качество и значительно снизить себестоимость дисков в отличие от просверливания и сборки вручную.

У предприятия есть свой инструментальный участок. Это дает возможность изготавливать дорогостоящие формы с минимальными затратами. К примеру, для изготовления одного диска МТЗ используется от 10 до 13 дорогостоящих штампов. Заказать один комплект таких штампов на заводе будет стоить от 30 до 50 тыс. долларов. А ведь для выпуска качественных дисков нужны еще протяжка, специальный мерительный инструмент, оснастка для сбора дисков. Все это специалисты ООО «Тара» изготавливают на собственном инструментальном участке с минимальной себестоимостью.

Еще у предприятия есть собственный термический цех, в котором производится необходимая технологическая обработка деталей дисков. Без этой обработки металл, используемый для дисков, не приобретет требуемых свойств. Некоторым произво-дителям приходится прибегать к помощи более состоятельных предприятий и арендовать чужие печи, что само собой повышает стоимость дисков.

Используемые собственное оборудование и мощности позволяют ООО «Тара» выпускать продукцию отличного качества и при этом сохранять ее себестоимость минимальной.

Несколько лет назад, в октябре 2001 года ООО «Тара» произвела Государственную сертификацию дисков сцепления и получила на них сертификат соответствия ДБ №766357, что является Государственным признанием отличного качества. И это при том, что тракторные запчасти не подлежат обязательной сертификации. Но, изначально, целью ООО «Тара» был выпуск именно качественных запчастей. Поэтому предприятие начало по своей инициативе сертифицировать и маркировать выпускаемую продукцию. Этот шаг — свидетельство того, что в ООО «Тара» уверены в своей продукции и гарантируют ее качество не на словах, в отличие от «подпольных» мастеров.

Каждый изготавливаемый диск сцепления маркирован товарным знаком — (буква «Т» стилизованная под украинский трезубец), который ставится на головках всех стальных заклепок, соединяющих ступицу с диском.

Учитывая то, что в наше время нерадивые производители стараются скрыть истинное происхождение своей продукции, либо подделывают ее под престижные марки, решение ООО «Тара» маркировать каждое свое изделие, само говорит: во-первых, о технических возможностях предприятия (далеко не каждый производитель дисков сможет таким образом маркировать свою продукцию), во-вторых, о том, что предприятие гарантирует качество продукции и поэтому не скрывает ее происхождения. Наивысшей оценкой качества для предприятия являются потребители, которые опробовали и знают продукцию ООО «Тара» и при покупке просят диск именно с «трезубцем» или с буквой «Т».

С 2004 года предприятие упаковывает диски в специально разработанную под них тару, предохраняющую диски от повреждений при транспортировке и повышающую доверие к производителю товара.

С 2002 года на предприятии выпускается два вида дисков главного сцепления и дисков привода ВОМ трактора ЮМЗ, обычные и с шарнирной ступицей (на шариках).

Эти диски обозначаются одинаковыми номенклатурными номерами, т.к. они имеют полную взаимозаменяемость.

Главное отличие дисков на шариках заключается в значительно увеличенном моторесурсе, что достигается за счет следующих преимуществ: передача крутящего момента с диска на ступицу происходит через подвижное шариковое соединение, которое дает возможность ступице самоцентрироваться, убирать осевые и радиальные перекосы и частично сглаживать ударные нагрузки.

Мы надеемся, что данная информация поможет Вам выбрать и приобрести качественные диски сцепления, которые сторицей отработают затраченные средства.

ООО «С-Агросервис» является официальным представителем ООО «Тара» на территории Российской Федерации. В дальнейшем мы планируем в одном из наших выпусков рассказать Вам о другой продукции, которую производит ООО «Тара»: валах главного сцепления А-01, А-41, Д-240, Д-144, Д-120; валах сцепления и ВОМ МТЗ и валах сцепления Т-150 (колесный и гусеничный).