Ремонт и настройка Ke-jetronic, Казахстан, Караганда

Ремонт и настройка Ke-jetronic, Казахстан, Караганда

Выполняю работы по устранению проблем с системой впрыска KE-Jetronic (паук) Mercedes, AUDI, VW. Запчасти и комплектующие в наличии. Настройка системы при помощи газоанализатора, ультразвуковая очистка.
Казахстан, г.Караганда.
тел. 8 771 312 0 212, WhatsApp +77713120212 — Сергей
Имеются в наличии новые оригинальные, и исправные б/у запчасти, доставленные из Германии;
-Ремкомплекты для дозаторов М102 и М103 (мембрана + кольца буксы).
-Система впрыска в сборе б/у для М102, М103 (дозатор, расходомер, ЭГРД, РСД, ПНД).
-Дозаторы б/у для М102, М103.
-ЭГРД новые и б/у.
-РСД б/у.
-Патрубки вентиляции новые.
-Оригинальные потенциометры Bosch 035 новые.
-РХХ б/у для М102, М103.
-Оригинальные форсунки и посадочные втулки к ним (только новые).
-Датчики (новые).
-Расходомер воздуха с потенциометром в комплекте б/у.
UPD: НА СЕГОДНЯ ПОСТАВКИ ПОТЕНЦИОМЕТРОВ И ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ БУ ПРЕКРАЩЕНЫ. ДОСТАВКА Б/У ТЕПЕРЬ ТОЛЬКО ПОД ЗАКАЗ.
ЛЮБИТЕЛЕЙ ПОЙМАТЬ ХАЛЯВУ И ВОЗРОДИТЬ ИЗ РУИН СВОЙ СТАРЫЙ, 30-ТИ ЛЕТНИЙ АВТОМОБИЛЬ, ПРИ ПОМОЩИ СИНЕЙ ИЗОЛЕНТЫ, ПРОВОЛОКИ И ГЕРМЕТИКА, ПРОСЬБА НЕ БЕСПОКОИТЬ. МЫ НЕ РАБОТАЕМ ЗА ПИВО, НЕ ДЕЛАЕМ СКИДКИ И НЕ РАЗДАЁМ ПОДАРКИ.

По всем вопросам пишите в WhatsApp +77713120212 или на; [email protected]
На сайте бываю очень редко.

Прикрепленные изображения

Сообщение отредактировал peremaz: 11 Март 2019 — 22:32

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]

#2 ОФФЛАЙН peremaz

• Город: Казахстан, Караганда
• Автомобиль:
  SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013

Появились запчасти для KE-Jetronic двигателей М104.980 (в народе -Гибрид)

Upd:На сегодняшний момент все остатки проданы, поставки запчастей прекрашены, за исключением скромного списка. Поставка основных деталей теперь только под заказ

Сообщение отредактировал peremaz: 11 Март 2019 — 22:16

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]

#3 ОФФЛАЙН жухрай

• Город: Ноябрьск
• Автомобиль:
  W126

Выполняю работы по устранению проблем с системой впрыска KE-Jetronic (паук) Mercedes, AUDI, VW. Запчасти и комплектующие в наличии. Настройка системы при помощи газоанализатора, ультразвуковая очистка.
Казахстан, г.Караганда.
тел. 8 702 127 3598 — Сергей
Имеются в наличии новые оригинальные, и исправные б/у запчасти, доставленные из Германии;
-Ремкомплекты для дозаторов М102 и М103 (мембрана + кольца буксы) = 1300 рублей (с доставкой).
-Система впрыска в сборе б/у для М102, М103 (дозатор, расходомер, ЭГРД, РСД, ПНД).
-Дозаторы б/у для М102, М103.
-ЭГРД новые и б/у.
-РСД б/у.
-Патрубки вентиляции новые.
-Оригинальные потенциометры Bosch 035 новые.
-РХХ б/у для М102, М103.
-Оригинальные форсунки и посадочные втулки к ним (только новые).
-Датчики (новые).
-Расходомер воздуха с потенциометром в комплекте б/у.

Возможна отправка запчастей в Россию.
По вопросам доставки пишите на; [email protected]

#4 ОФФЛАЙН maloy2306

• Город: казахстан
• Автомобиль:
  w201, 1991 w210, E200 1997

интересует цена рабочей системы впрыска для М102.910.

MB 190E (кузов 201) 1.8 EZL, КЕ, ABS 4МКПП 1991 г.в.
м102.910 мозги КЕ BOSCH 0 280 800 392
мозги ABS 0 265 101 018
комутатор SIEMENS 010 545 52 32
блок ABS BOSCH 0 265 200 043
дозатор BOSCH0 438 101 026
РХХ BOSCH 0 280 140 510/000141 22 25
wdb2010181f845522
wdb2100351a372362

#5 ОФФЛАЙН b.asxat

• Город: Караганда
• Автомобиль:
  w124, WDB1240211B641137

Короче ездил к этому настройщику, тот еще мастер. Ездил в начале осени к нему, предварительно позвонил сказал что с другого города буду. была проблема с неустойчивым ХХ, так как в тот момент не было знаний по KE-Jetronic решил обратится мастеру и решить вопрос. Пишу данный отчет после того как я сам изучил (не полностью) KE — Jetrоnic, и понимаю где меня на*бали и чтобы с другими такого не было.

Вообщем приехал, показал и началось

1. 20 000тг — диагностика и чистка, проделанная работа снял дозатор, разобрал положил в ультразвук, поставил новый ремкомплект сверху взял еще 5000тг (за ремком) собрал и поставил назад. Итого 25 000тг взял

Снял ЭГРД прочистил карбом взял еще 500тг.

Поставили на место машина как тресло так и тресет, я ему говорю че за Х? в ответ получаю что дело не в дозаторе значить.

Честно я офигел, зачем чистить дозатор и разбирать его если дело не в нем? Итого на первый этап потрачено 25 500тг результата НОЛЬ!

2. дальше стало еще интереснее, все пошло на принцип нужно уехать все сделав. Я мастеру говорю, ты че найди причину и устрани ее а не делай что умеешь, на ответ был получен колоссальный ответ ТУТ ВСЯЗКА ВСЕГО, одно с другим связано и т.д. те слова которые можно услышать на каждом СТО, НУЖНО ВСЕ МЕНЯТЬ НА КАПОТ 200 000 БРОСАЙ СДЕЛАЮ. Я ему сказал решай вопрос

3. Мастер пошел и докопался до крышки трамблера и бегунка, мол не оригинал, все это не то, я ему говорю ты поменяй на заведомо исправный если проблема решится я куплю. На что он сказал купи и поставим посмотрим. Пошел на принцип, купил крышку китай 2500 тг, бегунок уговорил купить у него мол ORIGINAL за 9000 тг. Итого потрачено 11500 и конечно же вопрос не решен.

4. Придрался к проводам ВВ, сказав по хорошему нужно менять, я сказал что не буду менять так как они нормальные и попросил доказать что они не нормальные. Вопрос был закрыть связи с тем что не было доказано. Потрачено 0 тенге

5. Теперь самое интересное докопался он до потенциометра, снял сказал что нижняя дорожка стерта и из-за этого проблема. Сказал что будем делать, ответ мастера я только сейчас понимаю. что конкретно на*бал. Мастер сказал что новых потенцов не бывает, на вопрос что другие делают, он сказал все ищут БУ и ставят. И как раз у него есть одно БУ, он обещал кому то ну если я захочу он может поговорить и поставить, я ему говорю гарантий что будет работать, он говорит нету, ну точно что дело в потенце 100% сказал. Цена вопроса 30 000тг. Дело пошло на принцип и согласился. Итого потрачено 30 000 тг и результата ноль

6. Докопался до РХХ, мол подвисает и т.д., как всегда новая есть цена вопроса бешеная сумма, не согласился. Докопался до мозгов, бу 25000тг, опять не согласился. Итого много базара, решения нет.

7. Самое интересное прошло 3 часа времени, начал уже психовать, ничего не решено денег потрачено. Мастер взял карб 500тг и начал поливать впускной коллектор и сказал что у меня стоит с подогревом коллектора мол версия для скандинавий нужно его менять на БУ или убирать. Форсунки каждую снять 1000тг, проверка на стенде каждая 2000тг., новая форсунка 9000тг и дальше пошли еще какие то расценки, вообщем я потратил 67 500 тг и понял что тут наебка и решил остановить работу.

Уехал с сервиса не решенной проблемой и потраченной суммой. Приехав домой начал изучать KE, и понял что у него во первых для запчастей расценки бешеные, проблему решают как и в другом СТО методом замены.

Так что знайте как там работает этот мастер кто собирается туда.

#6 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ KOTYARA

• Город: Питер
• Автомобиль:
  Мерседес

Короче ездил к этому настройщику, тот еще мастер. Ездил в начале осени к нему, предварительно позвонил сказал что с другого города буду. была проблема с неустойчивым ХХ, так как в тот момент не было знаний по KE-Jetronic решил обратится мастеру и решить вопрос. Пишу данный отчет после того как я сам изучил (не полностью) KE — Jetrоnic, и понимаю где меня на*бали и чтобы с другими такого не было.
Вообщем приехал, показал и началось
1. 20 000тг — диагностика и чистка, проделанная работа снял дозатор, разобрал положил в ультразвук, поставил новый ремкомплект сверху взял еще 5000тг (за ремком) собрал и поставил назад. Итого 25 000тг взял
Снял ЭГРД прочистил карбом взял еще 500тг.
Поставили на место машина как тресло так и тресет, я ему говорю че за Х? в ответ получаю что дело не в дозаторе значить.
Честно я офигел, зачем чистить дозатор и разбирать его если дело не в нем? Итого на первый этап потрачено 25 500тг результата НОЛЬ!
2. дальше стало еще интереснее, все пошло на принцип нужно уехать все сделав. Я мастеру говорю, ты че найди причину и устрани ее а не делай что умеешь, на ответ был получен колоссальный ответ ТУТ ВСЯЗКА ВСЕГО, одно с другим связано и т.д. те слова которые можно услышать на каждом СТО, НУЖНО ВСЕ МЕНЯТЬ НА КАПОТ 200 000 БРОСАЙ СДЕЛАЮ. Я ему сказал решай вопрос
3. Мастер пошел и докопался до крышки трамблера и бегунка, мол не оригинал, все это не то, я ему говорю ты поменяй на заведомо исправный если проблема решится я куплю. На что он сказал купи и поставим посмотрим. Пошел на принцип, купил крышку китай 2500 тг, бегунок уговорил купить у него мол ORIGINAL за 9000 тг. Итого потрачено 11500 и конечно же вопрос не решен.
4. Придрался к проводам ВВ, сказав по хорошему нужно менять, я сказал что не буду менять так как они нормальные и попросил доказать что они не нормальные. Вопрос был закрыть связи с тем что не было доказано. Потрачено 0 тенге
5. Теперь самое интересное докопался он до потенциометра, снял сказал что нижняя дорожка стерта и из-за этого проблема. Сказал что будем делать, ответ мастера я только сейчас понимаю. что конкретно на*бал. Мастер сказал что новых потенцов не бывает, на вопрос что другие делают, он сказал все ищут БУ и ставят. И как раз у него есть одно БУ, он обещал кому то ну если я захочу он может поговорить и поставить, я ему говорю гарантий что будет работать, он говорит нету, ну точно что дело в потенце 100% сказал. Цена вопроса 30 000тг. Дело пошло на принцип и согласился. Итого потрачено 30 000 тг и результата ноль
6. Докопался до РХХ, мол подвисает и т.д., как всегда новая есть цена вопроса бешеная сумма, не согласился. Докопался до мозгов, бу 25000тг, опять не согласился. Итого много базара, решения нет.
7. Самое интересное прошло 3 часа времени, начал уже психовать, ничего не решено денег потрачено. Мастер взял карб 500тг и начал поливать впускной коллектор и сказал что у меня стоит с подогревом коллектора мол версия для скандинавий нужно его менять на БУ или убирать. Форсунки каждую снять 1000тг, проверка на стенде каждая 2000тг., новая форсунка 9000тг и дальше пошли еще какие то расценки, вообщем я потратил 67 500 тг и понял что тут наебка и решил остановить работу.

Уехал с сервиса не решенной проблемой и потраченной суммой. Приехав домой начал изучать KE, и понял что у него во первых для запчастей расценки бешеные, проблему решают как и в другом СТО методом замены.

Так что знайте как там работает этот мастер кто собирается туда.

Сообщение отредактировал KOTYARA: 14 Ноябрь 2017 — 22:07

регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41

#7 ОФФЛАЙН peremaz

• Город: Казахстан, Караганда
• Автомобиль:
  SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013

Сообщение отредактировал peremaz: 11 Март 2019 — 21:58

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]

#8 ОФФЛАЙН peremaz

• Город: Казахстан, Караганда
• Автомобиль:
  SKODA Yeti / 1.8 TSI / 2013

Так что знайте как там работает этот мастер кто собирается туда.

Сообщение отредактировал peremaz: 11 Март 2019 — 23:21

• KOTYARA это нравится

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Казахстан, Караганда. тел. +7 702 127 3598 (K-Cell) или +7 771 312 0212 (Beeline).
e-mail: [email protected]

Замена механического инжектора на электронный

Для владельцев Ауди 100 (80) с 5-цилиндровыми двигателями (AAR, NG, NF).

Осуществляем переделку механического инжектора на электронный. Путем установки электронного впрыска, разработанной нами и являющейся уникальной.

Ни для кого не секрет, что 5 цилиндровый двигатель (AAR, NF, NG,) — самый крепкий и надежный двигатель из всех двигателей Ауди. Равных в плане механической надежности ему просто нет. В совокупности с нержавеющим кузовом, безупречным салоном и до безобразия крепкой ходовой частью, эти автомобили до сих пор не имеют аналога на нашем рынке. Принципы работы мех инжектора относительно просты, но вот организация его функционирования достаточно сложна. Отсюда, к сожалению, есть один недостаток – механический впрыск топлива!

По своему строению этот впрыск совсем неплохой и по надежности он вполне соответствует своему автомобилю! Но преклонный возраст и низкое качество нашего топлива берут свое. Пока он работает хорошо — проблем нет, но как только впрыск начал ломаться — то держись, и будь готов истратить на ремонт еще стоимость такого же автомобиля!

Очень много людей, особенно в регионах, были вынуждены продать этот замечательный автомобиль в связи с тем, что не смогли устранить неисправность механической системы впрыска. Ни при помощи автосервиса, ни своими силами. Да, действительно, система выполнена с точностью космической механики, и полностью восстановить ее работоспособность могут далеко немногие специалисты. А тут еще Robert Bosch подлил масла в огонь, он начал снимать с производства некоторые элементы системы, что привело к дефициту на эти детали и, соответственно, неоправданно высокой цене.

Все это и послужило толчком для начала разработок современной, электронной системы, такой же простой и надежной, как сам автомобиль.

Внимание владельцев с 5-цилиндровыми двигателями! Вам крупно повезло!

У вас появилась уникальная возможность навсегда решить проблему, не меняя при этом свой любимый автомобиль! Решение — это установка электронного впрыска! От компании Лискар – Вы выбираете качество! Доверьте работу профессионалам!

Всего за 2.5 часа мы демонтируем устаревшую систему механического впрыска и установим на ваш автомобиль современный, распределенный электронный впрыск!

Через 2.5 часа вы сможете забыть о всех болячках механического инжектора: неисправностях дозатора — распределителя, постоянно требующих замены механических форсунках, о потенциометре расходомера воздуха, о бензонасосах высокого давления и Т.Д.

Через 2.5 часа вы получите автомобиль с оптимальным расходом топлива, устойчивым холостым ходом, работающий без вибраций и подергиваний. Вы будете приятно удивлены динамике вашего автомобиля — он, как оказывается, еще умеет шевелить поршнями, несмотря на возраст! Отсечку по оборотам мы совсем делать не стали. Каждый пусть сам решает — насколько сильно он любит свой автомобиль.

Вы, наконец-то, сможете эксплуатировать ваш автомобиль без страха — нарваться на топливо плохого качества. Форсунки без особого труда промываются.

Так же вы получите возможность компьютерной диагностики неисправностей системы вашего автомобиля. При желании и наличии компьютера, диагностику можно будет сделать самостоятельно.

Если автомобиль находится далеко от Москвы, то вы можете просто приобрести полный установочный комплект оборудования и установить его самостоятельно без особой квалификации.

Простота и надежность разработанного нами элемента делает его уникальным решением на сегодняшний день. Замена на электронный — это вторая жизнь!

1 год гарантии!

1. ЭБУ – Электронный блок управления, построенный в корпусе штатного блока.

2. Топливная рампа с кронштейнами крепления и с форсунками производства BOSCH.

3. 5 переходников для установки электронных форсунок в двигатель.

4. Готовый жгут проводки с разъемами.

5. Топливные магистрали.

6. Подробная инструкция по установке с фото- и видеоматериалом.

Переделка механического инжектора — установка впрыска на автомобиль занимает около 2.5 часов вместе с демонтажем старого. Как же переделать механический инжектор на электронный? Ниже приведены несколько фото из инструкции по установке.

Снимаем впускной коллектор и демонтируем старую систему.

Устанавливаем топливную рампу с форсунками.

Прокладываем топливные магистрали

Прокладываем жгут проводки

Подключаем 6 проводов жгута к штатному разъему ЭБУ. Устанавливаем блок.

Собираем впускной коллектор, и в путь!

Мы предоставляем 1 год гарантии на ЭБУ. Если вы отправите нам дозатор-распределитель топлива, то мы продлим гарантию на наш ЭБУ до 5 лет. Старый блок управления мы забираем на переделку!

Уважаемые коллеги и автовладельцы!

В последнее время сложилась крайне тяжелая ситуация с возвратом старых блоков управления на переделку, что очень сильно стесняет наши возможности по своевременной поставке комплектов. Мы прекрасно понимаем, что Вам лениво лишний раз дойти до почты, заплатить за пересылку, в связи с чем вводится следующий порядок:

1. Устанавливается залоговая цена за ЭБУ — 5.000 руб.
Залог платят клиенты не выславшие свой старый ЭБУ.

2. Для компенсации почтовых расходов при отправке ЭБУ, процент за денежный перевод залоговой суммы обратно вам, мы берем на себя.

3. Мы скупаем на разборках блоки управления (AAR NG NF) оптом не дороже чем по 1000 руб. за блок. Но, к сожалению, в Москве они уже просто все закончились. Эти блоки управления совсем не ломаются, и поэтому не пользуются спросом. Некоторые авторазборки их просто выбрасывают за ненадобностью!

Если у вас есть желание помочь нам с приобретением ЭБУ, пишите нам на почту в контактах. В свою очередь, мы можем предложить Вам скидку на покупку наших товаров, организовать бесплатную доставку, можем отпустить товар ВНЕ ОЧЕРЕДИ.

С уважением,
коллектив liscar.ru

Также к данному комплекту оборудования рекомендуем приобрести:
USB адаптер для диагностики в комплекте с разъемом OBD2 — 2450 руб.

Не знаете что лучше подойдет для ВАШЕГО автомобиля или не нашли интересующей вас информации? Звоните нам:

Отзыв Audi 100 2.0 (1992 г.)

Снова немец, но на это раз из разряда «долго мечтал об этом»!

Итак, куплена Ауди 100, 2.0Е, 115 л.с., двигатель AAD механический инжектор. Критериями выбора данного авто были: большой салон, солидность внешнего вида, двигатель не менее 2 литров для хорошей динамики, надежность и стойкость к коррозии. Автомобиль был приобретен за 200 000 рублей, среди конкурентов была Хонда Аккорд 95 г.в., Опель Вектра Б 98 г.в., БМВ 520 93 г.в. Кузов приобретенного авто в хорошем состоянии, родная краска, без аварий, есть один мелкий косяк — на задней двери молдинг прикреплен на саморезы, что в последующем лично мною будет переделано. Сажусь в авто, места много спереди и сзади при моем-то 187 роста, нахожу автомобиль реально вместительным, но багажник на удивление небольшой.

Сев за руль ощущаю, что машина в разгоне реально тупит, т.е. попросту не едет. В двигателе слышен какой-то звенящий звук при попытке дать на второй передаче чуть больше 2000 оборотов, еду дальше. впереди фура, иду на обгон с уходом с пятой на четвертую. машина еле-еле набирает скорость, странно, представлял себе другой характер этого авто. По расходу бензина: город 10-11, трасса 7-8 — неплохо, конечно, и меня вполне устроило. Отдельно остановлюсь на управлении данным автомобилем, авто идет мягко, цепко держит дорогу и почти не кренится в поворотах — подвеска мягко глотает все неровности — похвально.

В салоне комфортно, звуки не досаждают, если особо не давить акселератор, то вполне сносно. Музыка в салоне ужасная, все хрипит, заезженный кассетный мафон кларион не тянет, кнопки многие уже не работают, а колонки по периметру ужасно хрипят. Но машина была взята не музыку слушать, а ездить.

Пробег 205000 тыс. Вроде для Ауди и не пробег вовсе, но если честно сказать. НАЧАЛОСЬ! Машина легко заводилась по утрам, но при попытке двинуться на холодную начала глохнуть. Причем после первого ГЛОХА она заводилась снова и далее уже целый день ездила нормально, но почему-то температура двигателя не поднималась выше 75 градусов, что начало настораживать. На прогретой машине на холостом ходу иногда стали появляться провалы и дергание оборотов, из выхлопной слышны небольшие хлопки. Первая мысль о том, что если троит — значит свечи. Поменял свечи на НЖК, все строго по мануалу, НО к удивлению лучше не стало. Проверил провода, оказались новые. Старые свечи имеют черный налет, а на одной свече он даже какой-то белый. Тут мысль появилась о неправильно выставленном зажигании, ооо. вот он геморрой из геморроев для не шарящего в электрике водителя. Поехал в мастерскую искать спеца со стробоскопом, но увы, в Архангельске о таком слове как стробоскоп даже и не слыхивали. точнее не видывали его.

Если покататься днем длительное время, то на горячую мотор перестает заводится, пока не остынет. Что такое.

Заезжаю в один именитый сервис, я в нем все свои машины ремонтировал. Выходит один главмех и говорит: уууу, механический инжектор. дело дрянь. Если, — говорит, — устанешь вкладывать деньги, то предлагаем за 50 тыс переделать все на электрический инжектор с помощью использования комплектующих от Ваз 2110. Правда, — говорит, — если кузов нормальный и подвеска не убита, вообще, мол, если есть желание кататься именно на этой машине. Мда, вкладываться в таких суммах. легче было взять что-то посвежее годом, тот же БМВ 520 98 г.в., и не париться. Полез на форумы, стал изучать причины неполадок. Оказалось, что их масса и по многим виноваты детали уже давно не выпускаемые, по цене баснословной. (причем б/у или восстановленные). Сейчас в голове мечется мысль — то ли продать это авто. после недели обкатки и не ввязываться в расходы, либо заморочиться на переделку движка.

Если честно, разочаровывает, что в Архангельске нет спецов по ремонту таких авто, а так же то. что многие комплектующие стоят действительно дороговато.

За неделю эксплуатации пока заменены: свечи, топливный фильтр, датчик охлаждающей жидкости.

Jetronic

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

Содержание

D-Jetronic [ править | править код ]

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I. [ источник не указан 2752 дня ]

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена. [1]

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic [ править | править код ]

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92. [ источник не указан 2752 дня ]

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции. [2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic [ править | править код ]

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic [ править | править код ]

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.