Как я регулирую КЕ; KE-Jetronic

Как я регулирую КЕ — KE-Jetronic — autovizov.ru

Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Записать объем налитого топлива на каждый канал.

Давления в дозаторе

При большом разбросе провести налив только с трубочками без форсунок. Если разброс наблюдается только с форсунками — необходимо промывка форсунок имеют внутренние сеточные фильтра. Технология промывки описана в интернете. Наличие капания либо боковых струек — форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк — форсунку рекомендуется заменить.

Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме. Контрольные величины налива — за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче: Снимаем ЭГД под ним две уплотняющих кольцевых резинки — не потерять! Со стороны плоскости к дозатору стоит винт — заглушка.

Откручиваем и под ним находится регулировочный винт обычно под шестигранник 2 мм.

При вращении против часовой — топливо уменьшаем, по часовой — увеличиваем. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос. Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно все выполняется удобно и просто!

Можно приступить к электронике бензонасос выключен: Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения. При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру «18» , и «массе».

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов «14», «17» и «18» к соответствующим выводам электронного блока управления, Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы «10» и «12».

Если провода не повреждены, замените блок управления. Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры «5» и «13». При этом сила тока должна быть мА.

Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала «начала отсчета» TD на штекер «25» блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В.

При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.

Разъедините разъем коммутатора системы зажигания.

Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до ,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. РСД мешает долезть до правого если стоять со стороны капота и смотреть на машину нижнего винта, поэтому при установке я его не затягивал сильно, чтобы потом иметь возможность перенастроить потенциометр ослабив 3 оставшихся винта. Впоследствии мне это очень пригодилось.

Глобальная проблема с оборотами ушла, но небольшое плавание иногда появлялось. Довольно долго не обращал на него внимание, но недавно все же решил победить и его.

Первым делом решил посмотреть коды ошибок самодиагностики, отключил лямбду, что бы видеть не ее регулировку, а ошибки ЭБУ.

Remove the 4th sealing ring and the filter which is fixed with two retaining rings: At this disassembly of our dispenser is finished. We buy a carbliner, I bought two bottles at once, and we thoroughly rinsed all the channels, so that everything would be clean everywhere, and nothing would prevent the passage of fuel, so do not forget to rinse all the filters.

On the carbliner, I did not stop, took all the details to the garage and soaked for a day in gasoline! After this procedure, everything was washed again with a carbliner, blew air and began to collect.

В системе КЕ был введен электроправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска ЭБУ , который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему. Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ — это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления именно механическая!! Вот тут и проявилось удобство Мерседес — измерение падающего потока воздуха КЕ Ауди — восходящего , позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле.

Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это. Как же устроена данная система простым языком не профессионала. Сняв воздухан мы увидим: Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом: Дозатор топлива — распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу шток плунжера виден только при снятии дозатора.

Ответ: Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Про дозатор ДТ мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска. Передняя черная коробка с тремя выводами — резистор расходомера воздуха.

Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель. Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска. Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске. Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные.

Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки — щели отверстия для прохода воздуха. Добрый день, меня интересует вопрос по положению напорного диска расходомера воздуха. Дело в том что при попытке заведения автомобиля, после ремонта оно положение было сбито Верх-низ ,автомобиль тогда все-таки завели и я поехал на диагностику, где мне настроили СО, зажигание,обороты Х. КЕ Jtronic I , а на вопрос про напорный диск сказали, зачем ты его трогал?

Они хороши тем, что конструктивно являются самыми удачными и грамотными из всех видов карбов. Отдельный дроссель на котел, большие диффузоры, возможность изготовления вставных диффузоров, тем самым получается гибкая настройка режимов.

В общем плюсов много. Привлекает конкретная тяга мотора, которая будет круче штатного впрыска.

KE-jetronick и ГБО четвёртого поколения

Не привлекает отсутствие запчастей, да и самих карбюраторов. Найти их весьма проблематично.

Думал и над таким вариантом. Система К-Джетроник ставилась на бензиновые 2. Это первая, чисто механическая система из линейки Джетроника.

Отличается исключительной надежностью и неприхотливостью по сравнению с КЕ… опять-же когда система не убита, качественно и вовремя обслуживается. Кстати ребята из BMW в свое время лучше Мерсовцев продумали этот вопрос:

KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, " 049 133 485 A " эту заказал, подошла).

2. Снимаем ЭГРД (два кольца прокладки под ним, не прое…теряйте) продуваем карбкл. в обе дырки по очереди. С внутренней стороны найдете болт (он один, не ошибетесь), откручиваем его. Под ним болт углублен (под шестигр. на 2 или 1 точно не помню) проверяем штангеном, должно быть -6,6. Регулируем, закручиваем обратно. Откладываем до сборки.

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

1. Плунжер обратно (той же стороной), шайба (тоже имеет сторону), гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь!
2. Проверяем винты заглушки (я не затянул, топливо сочилось), ставим прокладку-кольцо под дозатор, прикручиваем дозатор в сходное место, так же регулятор системного давления.
3. Прикручиваем дозатор (прокладку не забудьте), патрубки и регулятор системного давления.

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости. Обращайтесь!

Audi 80 1988 — отзыв владельца

Всем привет, пишу отзыв, а слезы наворачиваются, ведь я только что продал свою первую машину, очень тяжело было расставаться. До получения прав мечтал об audi 80, уж очень форма кузова мне нравилась, да еще и оцинковка. Двиг AAD 2.0 по моему один из лучших в линейке. Но был один недостаток в этой машине который мучал меня до самой продажи – это ke-jetronic постоянно что-то подтупливало, плавали обороты(немного). В общем машинка тянула хорошо, только в теплую погоду заводилась со второго раза, так я за два года и не смог победить эту, так сказать болезнь))
Ох уж этот механический инжектор, при одном упоминании о нем специалисты автосервисов разворачивают Вас на 180 градусов не желая даже смотреть под капот, хотя некоторые самонадеянные «слесари» лезут и пытаются лечить ваш автомобиль. Но после такого ремонта вам приходится увозить машину из сервиса на эвакуаторе(Как говорится: «спасибо этому дому, пойдем к другому»).

МОЖНО СДЕЛАТЬ ВЫВОД:
1. Мастеров, которые достаточно хорошо знают эту систему можно пересчитать по пальцам.
2. Не отдавайте машину слесарю в квалификации которого вы не уверены, тем более если он предлагает разобрать дозатор топлива(так называемый «краб»).

Разобрать дозатор сможет каждый школьник, а вот правильно собрать, и тем более настроить смогут единицы…
Часто встречающийся случай «попадоса» это когда мастер начинает менять за ваш счет все что можно поменять, результат такого ремонта — у вас на машине стоят новые форсунки, лямбда-зонд, бензонасос, в кармане пусто, а мотор как не работал, так и не работает. Как только пошла замена узлов по методу научного тыка, забирайте машину пока вас не разорили.

Я сам столкнулся с проблемой работы механического инжектора, когда купил машину старый хозяин сказал: «не парься ездий, я сам 3 года езжу и внимания не обращаю». У меня сильно плавали обороты(900-1500), плохо заводилась на холодную, особенно с утра, не было холостого хода. Обьездил все сервисы своего города, один сервис взялся за ремонт, причем мастер мне сказал что он единственный кто может мне помочь, но не тут то было, мне нахимичили так, что машина перестала тянуть, вобщем все стало намного хуже, в сервисе я ругался, кричал мне все же вернули мои деньги которые я отдал за настройку, но исправить все обратно так и не смогли(( Поездив еще месяц и перерыв весь интернет, я наткнулся на сервис в Московской области, ну как сервис гараж, в котором ребята делали системы KE-Jetronic, KE-Motronic и KE3-Jetronic. Вобщем созвонились, договорились, и я к ним приехал, они долго ругались, плевались и материли предыдущих «слесарей» но за 1,5 часа мне все сделали. Предварительный осмотр, промывка форсунок, настройка механического инжектора встала мне в 8000р. Думаю это не большие деньги, т.к. мне предлагали ставить «Январь», весь впрыск от пятнашки, цена сразу оттолкнула 30000р, да и колхозить совсем как то не хотелось))
Причем в процессе осмотра выяснилось что с впрыском у меня все в порядке, все как новенькое, хотя все мне твердили надо менять, надо выкидывать просто ппц. Теперь ни одному из сервисов я не доверяю всегда присутствую в процессе ремонта ну а если что-то несложное то делаю сам.
Я человек такой, что люблю когда все в идеале и душа болела когда что-то не так, постоянно что-то менял и разбирал))
Вот все что было заменено за 2 года:
Помпа — 800
Радиатор — 800
настроен впрыск — 8000
промыты форсунки(раз в год езжу на диагностику в Москву) 1500
полгода назад кап. ремонт был
новая прокладка ГБО, гидрокомпенсаторы, маслосъемные колпачки, сальник коленвала – 4000 с работой
заменены тормозные диски 3500
стоят новые свечи NGK 150 за штуку
новый аккумулятор 4500
замок зажигания(оригинал) 700
чехлы на сиденья новые 3000
генератор(оригинал) 4500
радиатор печки 600
новое лобовое стекло 3000
вентилятор печки(оригинал) 3400
датчик холла 150 на разборе
новый ДОТЖ (оригинал BOSH) 1000
магнитола, саб, усилок(10000рублей)
и еще много всего, не упомнить
ЦЕНЫ ПРИМЕРНЫЕ СТРОГО НЕ СУДИТЕ

За эти два года машина только один раз встала прямо на дороге и то из-за того, что стоял вазовский генератор и его заклинило. А так никогда не подводила и всегда привозила на место.

Когда я эту машину купил, ее можно было назвать «помойкой» а не машиной, первые 5 мес. я занимался ремонтом, а потом только начал нормально эксплуатировать авто.

Теперь по факту:
Плюсы:
Если запчасти оригинал, то ходят долго(в особенности подвеска, некоторые говорят что она хлипкая, конечно покупают китай дешевый, а потом плачут).
Приемлемая шумка
Оцинкованный кузов
Довольно проходимая машина
Ремонтопригодная
Много разборок, можно за копейки запчасти купить

Минусы:
Плохая оптика
Оригинальные запчасти стоят дорого
Мастеров по KE-Jetronic в России пересчитать по пальцам
Маленький багажник
Годы(все машины уже старушки, усталость металла и т.д.)
Хрен продашь(все ищут подвох, думают гавно продаю)

Что еще могу сказать, лично моя машинка была гаражного хранения и в отличие от всего остального кузов у нее был в идеале, когда приезжал в сервис, народ не верил, что краска родная)

Для первой машины audi 80 очень хорошо подходит, ведь надо научиться разбирать подвеску, ремонтировать движок ну и учиться ездить конечно же)

КЕ-джетроник/мотроник — регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).

отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.