Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Настройка наддува

Настройка наддува

Итак, мы рассчитали производительность компрессоров и рассмотрели кое-какие нюансы установки нагнетателей («Мото» №1–2011), сейчас же поговорим о том, как сделать так, чтобы у систем питания, зажигания и охлаждения не «съехала крыша» от увеличившегося расхода топливовоздушной смеси.

Без диностенда и газоанализатора отстроить «наддутый» мотор не получится — ни мощностную характеристику не снять, ни — главное — отследить состав смеси на разных оборотах и при различных нагрузках.

Начнем с системы питания — ведь если компрессор теперь у нас отвечает за воздух, то к этому воздуху необходимо добавить нужное количество бензина. Стало быть, если воздуха у нас стало в полтора раза больше, значит, и бензина нужно в полтора раза больше. Но как это посчитать? Несложно: усредненно современные мотоциклетные моторы расходуют примерно 250 г (то есть примерно 330 «кубиков», ведь плотность бензина 0,75 кг/л) бензина на лошадиную силу в час. Соответственно, если мы хотим с литрового впрыскового спортбайковского мотора снять две сотни сил, то форсунки все вместе должны лить не менее 50 килограмм, то есть около 67 литров в час; значит, если мотор — рядная четверка, каждая форсунка должна подавать не менее 17 литров в час, будучи постоянно открытой. Но как узнать их производительность? Идеально, конечно, списать марку и модель с форсунки и откопать в интернете справочную информацию от производителя: например, для изделий Bosch и Siemens (которыми комплектуются мотоциклы BMW), в сети пруд пруди таблиц производительности всех форсунок от мала до велика, а вот на японские Denso, Keihin или Mitsubishi характеристик днем с огнем не найти. Так что приходится идти кланяться в ноги работникам ближайшего автосервиса, где моют инжекторы ультразвуком, чтобы «пролить» форсунки на мерном стенде. В большинстве случаев заводского запаса производительности хватает, но мы рассмотрим худший вариант, когда производительность требуемая превосходит реальную в стоковой комплектации — в этом случае придется штурмовать просторы интернета в поиске нужных «бензописалок». Кстати, если штатных форсунок оказалось мало, то в девяти случаях из десяти придется менять и бензонасос на более производительный. Американцы любят использовать более дешевые Walbro, однако лучше не пожалеть лишнюю сотку долларов и купить более надежные Bosch, Mitsubishi или Siemens (он же VDO). Хватит ли штатного насоса — покажет только диностенд: если при испытаниях при максимальных оборотах и нагрузке смесь обедняется, а давление топлива в рампе падает (подключить манометр удобно в разрез топливоподающего шланга, идущего с насоса на рампу), значит производительности насоса не хватает.

Если же речь идет об установке компрессора на карбюраторный мотор, важно знать, что карбюратор будет работать, будучи установленным только перед компрессором в зоне атмосферного давления. Его расчет — тема очень сложная (которая, даже если захотеть, не поместится в наш журнал), да и количество впрысковых машин, оказывающихся под прицелом тюнингеров в десяток раз больше, чем их карбюраторных собратьев. Но и тут необходимо сделать лирическое отступление: при установке компрессоров на «харлеевские» моторы (за исключением V-Rod) в большинстве случаев ставят простейший впрыск, используя автомобильный дроссельный узел, форсунки и бензонасос.

И раз уж мы коснулись темы V-twin’ов нельзя не сказать о том, что при применении объемных нагнетателей на одно- и двухцилиндровых моторах необходимо между компрессором и впуском устанавливать ресивер, сглаживающий скачки давления (ведь объемники, как мы помним, прокачивают воздух порциями). Его объем обычно составляет 0,75–1,5 от рабочего объема двигателя. Если он меньше, от пульсации потока не избавиться, если больше, реакция на открытие ручки газа будет вялой и размазанной — на наполнение ресивера требуется время. Но и в этой, казалось бы, проблеме есть плюс: ресивером может стать не просто короб перед впуском мотора, но и интеркулер! А он, как известно, в тандеме с нагнетателем отнюдь не лишний.

Компоновка. В большинстве случаев наддувают спортбайки, и применяют для этого центробежники. При этом дроссельный узел остается штатным, а вместо эйрбокса ставится вышеописанный ресивер. Но вот незадача: если компрессор жестко связан с коленвалом, а пилот на максимальных оборотах закрывает газ, куда деваться воздуху, который продолжает качать компрессор? Чтобы впуск мотора не последовал участи забытой на плите переполненной скороварки, «лишний» воздух оттуда нужно стравливать в атмосферу через перепускной клапан (он же «блоу-офф» (blow-off), который настраивается по давлению открытия. Да, жалко труд компрессора пускать по ветру, но здоровье мотора дороже, да и реакция на движение ручки газа будет самой быстрой. Если же удается поставить дроссельный узел до нагнетателя, то и блоу-офф не нужен, и КПД всей системы будет заметно выше (о чем мы говорили в самом начале сериала).

Читайте так же:
Как регулировка колодки дисковых тормозов

На выпуске все просто: при росте мощности, естественно, пропорционально растет объем отработавших газов, стало быть чем прямее прямоток, то есть меньше сопротивление на выпуске, тем лучше. Никаких рестрикторов, катализаторов и прочих душилок — свободному выдоху мотора ничто не должно мешать. Широкополосные «лямбды», применяемые в составе диностендов имеют резьбу большего диаметра (обычно М14х1,5), чем те, что применяют (если вообще применяют) на заводах, посему в приемную трубу придется вваривать дополнительную гайку с заглушкой (под вышеуказанную резьбу прекрасно подходит пробка масляного поддона от 406-го мотора «Волги»).

Обязательно при настройке мотора следите за температурой двигателя — производительности штатной системы охлаждения может не хватить. Лучше установить более «холодные» свечи. Скажем, если в стоке стояли NGK с калильным числом 7, то при давлении наддува до 0,3 стоит перейти на «восьмерки», а при давлении под 0,6 — на «девятки». Со свечами других производителей — аналогично: например, 24-ки Denso меняем на 27-е и так далее.

Теперь коснемся «мозгов». Хорошо, если для вашего мотоцикла компания Dynojet выпускает Power Commander — с его помощью можно обмануть штатную систему управления мотором, сэмулировав работу в стоковом режиме. Если же ваш аппарат не попадает в касту избранных, то придется раскошеливаться на MoTec, DTA или иные «гоночные мозги». Они, кстати, часто несут в себе еще и ряд дополнительных интересных функций вроде ланч и трекшн-контроля. Но одной системой управления не отделаться: в большинстве случаев придется менять еще и МАП-сенсор (датчик абсолютного давления во впуске — Manifold Absolute Pressure Sensor), ведь те, что стоят на атмосферных моторах имеют диапазон измерения от минус одного бар до барометрического нуля, то есть атмосферного давления, то есть, до одного бар абсолютного давления. А нам нужно, чтобы он отслеживал еще и область избыточного давления, то есть «буста», соответственно, «мап» меняют на полутора- или двухбарный, чтобы он мог работать не только «в минус», но и «в плюс».

В завершение мозговзрывного сериала хочу посоветовать не жалеть времени на настройку на стенде, запастись парой задних покрышек, которые не жалко убить об измерительный барабан, хорошим бензином, а главное — терпением, ведь игра с наддувом — игра по-крупному, а она, поверьте моему опыту, ой как стоит свеч!

Очистка, прочистка карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон

Техническое обслуживание карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон сводится в основном к наружной очистке и внутренней прочистке, а также проведению основных настроек и регулировок.

Периодичность этих процедур – раз в год и то при условии, что загрязнение достигло такой степени, что мешает работе систем и механизмов (затруднено перемещение подвижных частей, засорились каналы, жиклеры, поплавковая камера и т. д.) или в ситуации, когда внезапное засорение сказывается на эффективности работы карбюратора.

Наружная очистка карбюратора

Мойку наружных поверхностей карбюраторов Солекс и Озон можно проводить перед проведением регулировки или как уже писалось ранее перед ежегодным техническим обслуживанием.

Для проведения наружной чистки карбюратора необходимо иметь баллончик аэрозольной жидкости для очистки карбюраторов или 0,5 литра ацетона, кисточку небольшого размера и не ворсистую тряпку. Снимаем корпус воздушного фильтра, затыкаем карбюратор сверху, тряпкой, чтобы грязь не попала вовнутрь, последовательно наносим аэрозоль из баллончика или ацетон кисточкой на каждую наружную поверхность карбюратора. Выжидаем пару-тройку минут. Кисточкой же, аккуратно и тщательно, убираем растворившуюся грязь из углублений и плоских поверхностей. При желании можно дополнительно протереть наружные поверхности тряпкой, смоченной бензином или соляркой. После проведения очистки обдуваем карбюратор сжатым воздухом из насоса или компрессора.

Прочистка карбюратора

Прочищать мы будем каналы, жиклеры, поплавковую камеру, фильтр очистки топлива. Очень часто, особенно при больших сроках эксплуатации автомобиля в каналах и жиклерах карбюратора скапливаются смолистые отложения, уменьшающие их сечение, на диффузорах и стенках смесительных камер чёрные и коричневые лаковые отложения, в сетчатом фильтре и поплавковой камере осадки, принесенные из бензобака.

Прочистить все это хозяйство можно не снимая карбюратор с двигателя автомобиля, кроме случаев его полного закоксовывания. Для этого приобретаем в магазине баллончик аэрозольного очистителя карбюратора, снимаем корпус воздушного фильтра, запускаем двигатель. Пшикаем сверху в карбюратор, одновременно периодически рукой поворачивая рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры чтобы карбюратор как следует «прогазовался». Повторяем эту операцию несколько раз стараясь попасть аэрозолем не только в смесительные камеры, но и в каналы воздушных жиклеров Главных дозирующих систем обеих камер (они сверху хорошо видны).

Читайте так же:
Как регулировать карбюратор на лодочном моторе сузуки

очистка, прочистка Солекс, Озон

Места прочистки карбюраторов Солекс и Озон

Следующая на очереди — система холостого хода. На заведенном двигателе вытаскиваем «подсос», чтобы обороты были не менее 3-х тысяч. Полностью выкручиваем электромагнитный клапан или держатель топливного жиклера системы холостого хода (у кого как, в зависимости от модели карбюратора). И прямо в образовавшееся отверстие пшикаем аэрозоль. Стоит опять немного «погазовать» рукой. После процедуры продуть топливный жиклер в электромагнитном клапане или держателе и ввернуть обратно.

электромагнитные клапаны Солекс и Озон

Электромагнитные клапаны Солекс и Озон

Далее — поплавковая камера. Для её прочистки стоит снять верхнюю часть карбюратора (его крышку). Тряпкой промокнуть весь бензин, находящийся в поплавковой камере. Налить туда ацетон и дать постоять некоторое время. Тряпкой аккуратно собрать основную грязь, кисточкой все остальное. На карбюраторе Солекс строение поплавковой камеры не очень удобное для прочистки поэтому можно в качестве дополнительного инструмента для прочистки углублений и неудобных мест использовать тонкую шлицевую отвёртку, лезвие которой обёрнуто тряпкой. После прочистки продуваем поплавковую камеру сжатым воздухом.

поплавковые камеры Солекс и Озон

Поплавковые камеры Солекс и Озон

Так как крышка карбюратора у нас снята, то очень удобно вывернуть топливные и воздушные жиклеры, вынуть эмульсионные трубки Главных дозирующих систем карбюратора. Также снимаем распылитель ускорительного насоса. Замачиваем все снятое в ацетоне минут на пятнадцать, затем продуваем сжатым воздухом и устанавливаем обратно.

прочищаем ГДС Солекс и Озон

Прочищаем ГДС Солекс и Озон

И, наконец сетчатый фильтр очистки топлива на входе в карбюратор. Выворачиваем его пробку и извлекаем его из отверстия. Замачиваем ненадолго в ацетоне, а затем прочищаем зубной щеткой. Продуваем и ставим обратно, предварительно убедившись в том, что и в отверстии куда мы его вкручиваем нет грязи.

фильтры и пробки Солекс и Озон

Фильтры и пробки Солекс и Озон

После очистки и прочистки карбюратора следует отрегулировать работу его основных систем и механизмов и в целом настроить его на нормальную работу.

Регулировка и настройка карбюратора

Регулируем и настраиваем карбюратор в такой последовательности, хотя это и не обязательно, но мне она кажется наиболее оптимальной.
— Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов Солекс и Озон
— Регулировка привода воздушной заслонки карбюраторов Солекс и Озон
— Регулировка привода дроссельных заслонок карбюраторов Солекс и Озон
— Регулировка пускового устройства карбюраторов Солекс и Озон
— Регулировка холостого хода карбюраторов Солекс и Озон

Примечания и дополнения

— Для более полной и тщательной прочистки карбюраторов Солекс и Озон следует снять карбюратор с двигателя автомобиля. Разобрать, отложить в сторону все прокладки, диафрагмы и резиновые детали. Две части корпуса и крышку замочить на 10-12 часов в ёмкости с ацетоном. После чего продуть сжатым воздухом под давлением не менее 6-8 атмосфер, собрать все обратно и установить на двигатель.
— Существует еще один метод прочистки карбюратора, безразборный. Честно говоря он немного сомнительный, но применение его в целях профилактики вполне возможно. На 20 литров бензина в бензобаке заливаем 0,5 литра ацетона и ездим. Желательно такую заливку сделать перед активной эксплуатацией автомобиля, чтобы он не стоял, а ездил.

Суперчарджер (Нагнетатель) 1 часть… начало долгого и интересного пути

И так раскрою все карты, в предидущем блоге www.drive2.ru/cars/lada/2…/288230376152207271/#post я рассказывал о компрессоре кит, который зарезервировал на сайте, я отклонил заявку так как мне подвалил более дешёвый и покачественней нагнетатель от мерседеса компрессор е200, теперь дни мои будут сводиться к ночам а ночи к дням, сегодня была проделана большая работа:
—1.Разработал план по транспортировки АКБ в багажник.
—2.Приготовил и вырезал трафореты под посадочное место суперчарджера ( металический лист будет толщиной 1см).
—3.Решено было убрать старое посадочное место от АКБ для большего простора для ременной передачи со шкива нагнетателя до шкива коленчатого вала).
—4.Так же разработали план размещения и направления впускного колектора.
—5.Решено было изготовить проставку большей площади под карбюратор толщиной 1 см (для полной надёжной его фиксации).
—6.Обсудили и решили какие шкивы ставить (двойные, для одинарного ремня стандартного, и для 5и полосного, аналогичному шкиву на нагнетателе.
—7.Так же приняли решение ставить сверху карбюратора не кастрюлю стандартную, а от москвича, с удлинением его в сторону левой фары, на конец патрубка будет установлен фильтр нулевого сопротивления ( в дальнейшем интеркуллер).
—8.Для регулировки натяжения и колибровки ремня было решено в листе на котором будет прикручен нагнетатель после горизонтальной колибровки размерим и проделаем ещё одно продолговатое отверстие, чертёж приблизительный как доделаю выложу.
—9.Шланг сапуна будет удленнён.
—10.Штопливный шланг тоже подвергнется замене на более длинный
—11.И соответственно трос подсоса топлива будет заменён на нивский.

Читайте так же:
Диапазон регулировки оборотов частотного преобразователя

Принцип работы суперчарджера (Нагнетателя)

Она основана на всасовании воздуха прямиком из карбюратора уже готовая смесь идёт в лопасти где преобразуется вихревое давление, кстати очень высокое, и под большим давлением где то 0.7 бара на 5500 оборотах в впускной колектор…

Результ: Никакого вреда двигателю, расход увеличивается на 1 литр, но и по мере ритма езды, на 5500 оборотах выдаёт 120 л.с…и это не придел…

Нагнетатель — компрессор для предварительного сжатия воздуха или смеси воздуха с топливом, поступающих в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. В итоге из-за более высокой суммарной калорийности поступающей в цилиндры топливо-воздушной смеси, повышается мощность двигателя.

Нагнетатель впервые был установлен на автомобиль немецким инженером Готтлибом Даймлером в 1885 году. В 1902 году Луи Рено запатентовал свою конструкцию нагнетателя.

Нагнетатели нашли широкое применение в поршневых двигателях внутреннего сгорания для ситуаций, где требуется повышенная удельная мощность — в гоночных автомобильных и авиационных двигателях.

—Суперчарджер

Суперчарджер (компрессор Рутса) — механический нагнетатель, который имеет привод от коленчатого вала через ремень. В этом состоит их главное отличие от турбонагнетателя, который использует энергию выхлопных газов. С помощью механического нагнетателя можно получить прибавку в мощности до 50 %, несмотря на то, что некое количество лошадиных сил идёт на сам привод нагнетателя. Преимущество суперчарджеров перед турбонаддувом в том, что они начинают работать при холостых оборотах, а турбина начинает нагнетать воздух после того как поднимется давление выхлопных газов.

У компрессора два явных преимущества перед атмосферным впуском.

Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет "затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы — я отвечу, чтобы наиболее полно очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске! На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности от первоначальной на 15-30%, в зависимости от давления воздуха, его температуры и состава топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный автомобиль.

Почему не турбина?

Во-первых, у компрессора постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не скажешь о турбине, а на больших — заметно превосходит эффект турбины!

Во-вторых, турбина требует постоянного подвода масла под давлением, неполадки в системе смазки быстро скажутся на турбине, она попросту практически сразу выйдет из строя в силу своей конструкции. Механический нагнетатель же предлагаемой конструкции требует периодичной запрессовки пластичной смазки, по принципу водяного насоса в заднеприводных а/м ВАЗ, вот и все! Никаких предельных температур, агрегат долговечен!

В-третьих, Как говорилось ранее, при установке компрессора (нагнетателя) не требуется каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию двигателя, в отличие от турбины — там придется приобретать дорогой выпускной коллектор стоимостью около 100$, не считая стоимости самой турбины. Ну и конечно же стоит упомянуть про сложность настройки и обслуживания турбины, которая под силу только специалистам. "У компрессора" все намного проще — надо просто топливными жиклерами подобрать состав смеси, чтобы не переобеднялась, что под силу любому карбюраторщику с газоанализатором! На инжекторном двигателе — соответствующим образом изменить программу управления двигателем, что также легко осуществимо в наших условиях.

Читайте так же:
Большие шайбы для регулировки клапанов

Отнюдь. Стандартный тюнинг двигателя, чтобы его мощность реально превосходила мощность стандартного на 15-30%, хотя бы для автомобилей ВАЗ, будет стоить в районе 300-500$. Турбина в сборе с установкой стоит около 300$.

Компрессор же, конструкция которого предлагается здесь, обойдется Вам в цену не более 150$! Разница ощутима? А если применить компрессор к уже тюненому двигателю? Или поставить его на РПД (роторно-поршневой двигатель)? Мощность уже поднимется значительно, при оптимальной цене переделок. В любом случае, простота конструкции, высокая эффективность и низкая цена привлекательны для приверженцев эксклюзива, чем и является предлагаемый агрегат!

Роторно-шестеренчатые компрессоры (типа ROOTS)

Ранее широко использовались для воздухоснабжения двигателей. Характеризуются сравнительной простотой конструкции, достаточно большим сроком службы, уравновешенностью, высокой чистотой подаваемого воздуха и благоприятной зависимостью изменения давления за компрессором от частоты вращения его роторов, что весьма важно при работе двигателя на переменных режимах.

В процессе переноса от впускного окна к выпускному воздух в рабочей полости не сжимается, т.е. отсутствует так называемое внутреннее сжатие, поэтому роторно-шестеренчатые компрессоры часто называются компрессорами с внешним сжатием. Вследствие этого роторно-шестеренчатые компрессоры работают достаточно эффективно лишь при умеренной степени повышения давления, равной отношению давления на нагнетании к давлению на всасывании. С ростом последней КПД компрессора заметно падает. К недостаткам рассматриваемых компрессоров относятся также сильная зависимость КПД от величины зазоров между рабочими органами компрессора, сильный шум и пульсации давления нагнетания, особенно в случае применения более простых в изготовлении прямозубых роторов.

Наибольшее распространение получили роторно-шестеренчатые компрессоры с двумя одинаковыми роторами и поперечным расположением в корпусе впускного и выпускного окон.

На рисунке приведена принципиальная схема роторно-шестеренчатого компрессора. В неподвижном корпусе 1 равномерно вращаются в противоположном направлении роторы 2 и 3. При вращении роторы не касаются один другого и корпуса, что обеспечивается подшипниками, установленными в торцах корпуса, и синхронизирующей зубчатой передачей, служащей также для привода ведомого ротора 3. Функции органов распределения выполняют роторы, кромки которых перекрывают впускные и нагнетательные окна в корпусе.
При повороте роторов из положения I в положение II нижний ротор вытесняет в пространство нагнетания некоторый объем воздуха. Одновременно, вследствие того, что зуб верхнего ротора отошел от кромки выпускного окна, под действием перепада давлений происходит обратное перетекание сжатого воздуха из полости нагнетания в полость, образованную верхним ротором и корпусом. Перетекание будет продолжаться до тех пор, пока давление в этой полости и давление нагнетания не станут одинаковыми. С момента выравнивания давлений до момента, соответствующего положению III, происходит чистое выталкивание. Положение III по протеканию рабочего процесса в компрессоре равнозначно положению I, так как роторы одинаковые. Поэтому для двузубчатого роторно-шестереночного компрессора период пульсации скоростей и давлений в проточной части соответствует 90° угла поворота ротора.

Для улучшения равномерности подачи воздуха и уменьшения шума роторы делают спиральными. Однако применение таких роторов или окон клиновидной формы может лишь уменьшить пульсацию давления – полностью устранить ее в компрессоре с внешним сжатием невозможно. В случае использования трехзубчатых роторов период пульсации скорости и давления в проточной части соответствует 60° угла поворота роторов; амплитуда пульсаций по сравнению с двузубчатыми роторами меньше.

Регулировка карбюратора — вопрос по двигателю ВАЗ

Разбирал карбюратор,чистил,собрал вроде всё нормально,но ехать стала как то неуверенно с небольшими провалами и вялым набором скорости.Так вот вопрос влияет ли настройка винтами на поведение машины в движении или это настройки под холостой ход.Может че то неправильно накрутил?

Ответы:

— Настройка винтами влияет только на расход во время работы двигателя на холостых оборотах.А после чистки карб регулировался?

— Возможно гдето мусор попал. Вообще после промывки желательно продуть все каналы. С карбом надо быть очень аккуратным, и не лезть в него без острой нужды.Я однажды так наковырялся, что встал вечерком на трассе. На галстуке приволок, разобрал карб, продул куда смог и как ни в чем не бывало.Проверь жиклеры, может попутали при сборки.

Читайте так же:
Регулировка развала задних колес на туксоне

— Суть в том что карб купил новый зимой,21083,после того как сейчас вскрыл обнаружил что из всех жиклеров,по маркировке совпадает только один воздушный на 125,остальные как будто натыкали наугад,я поставил те которые указаны в таблице.Настройки проверил,поплавок,пусковое все зазоры в норме.Насчет попутал при сборке скажу честно возникли сомнения где какая камера,как определить?

— откуда такие сведенья ?http://www.lada-foru…ndpost&p=750557зря вы меняли всё подряд.. если карб нуждался в чистке и последующей регулровке, то это и надо было сделать..Сообщение отредактировал SS20: 06 Сентябрь 2012 — 04:52

— перед регулировкой карбюратора надо проверить состояние двигателя(компрессия) и бензонасос

— вообще-то регулировка карбюратора влияет не только на холостой ход.попробуй разбери и прочисти ускорительный насос

— Прежде чем лезть в узел о принципе работы которого не имеешь представления нужно хотябы взять книгу по ремонту данного агрегата а потом уже задавать вопросы. Если есть провалы может быть следующие проблемы: сбился уровень бензина в поплавковой камере из за погнутых поплавков, распылитель ускорительного насоса не настроен должным образом, про маркировку жиклёров сказали, может сосать воздух в местах прилегания верхней крышки карбюратора либо в подошве в следствии деформации корпуса при чрезмерном закручивании болтов и гаек либо состарившейся прокладкой, порваны дифрагмы ускорительного насоса или экономайзера. Винт качества влияет только на холостой ход, обогащая или обедняя смесь. Если карб как положено мылся и чистился в ацетоне, продувался компрессором то обратите внимание на вышеперечисленные моменты. Также необходимо проверить производительность бензонасоса он тоже умеет делать провалы.

— Настройка ХХ работает вплоть до 1500 оборотов. Так что бывает что ездишь на системе ХХ.Ща попробую написать небольшую инструкцию как я настраиваю.1. Снимаешь шланг разряжения с трамблера2. Выставляешь обороты ХХ примерно 15003. Берешь снятый шланг в рот (как бы странно это не казалось) и винтом количества уменьшаешь обороты пока разряжение в трубке не пропадет (сосать воздух перестанет или будет сосать еле заметно). Если будет глохнуть, то корректируй устойчивость работы винтом качества.4. Когда пункт 3 закончил, садишься в салон и до конца жмешь педаль тормоза. Крути винт качества пока при нажатии на тормоз обороты не будут чуть-чуть падать (еле заметно, буквально на 20-30 оборотов). Если при нажатии обороты растут — смесь богатая, если падают — бедная.Это справедливо для исправного и чистого ЭМКХХ. Проверь его резинку и заверни до конца, только без фанатизма)ну вроде как то так. Не забывай про правильный уровень топлива. Желательно еще проверить диафрагму экономайзера (треуголка). Пробитая, нехило богатит смесь

— Странная какая-то методика. Не знаю, может, она и работает, но есть способ регулировки попроще (описан в т. ч. в книжке по карбюраторам «солекс»).1. На холостом ходу винтом качества находим максимум оборотов2. Винтом количества выставляем обороты на 50-75 больше номинальных (по другим источникам — на 10% больше).3. Проверяем винтом качества что это — по-прежнему максимум, если нет — повторяем п. 1-2. Обычно необходимости в этом нет, может понадобиться если только ХХ был совсем уж разрегулирован4. Закручивая винт качества снижаем обороты до номинальных.Это всё удобнее делать если подключить цифровой тахометр и иметь его перед глазами когда крутишь винты.Регулировал таким образом себе, после чего проходил техосмотр, где в т. ч. замеряли CO газоанализатором — вроде в норме было.Ещё есть другой метод — вместо свечи зажигания вкручивается специальное приспособление, позволяющее наблюдать за цветом пламени при сгорании смести в цилиндре, по цвету пламени делается вывод о составе смеси. Называется «индикатор качества смеси». Но знающие люди утверждают что вышеописанный способ (по тахометру) точнее.

— эта странная методика появилась сходя из нескольких методик. И она точнее, так как задействует больше факторов (отсутствие излишнего УОЗ на холостых, правильную работу тормозов), потом будут говорить мол «глохну на светофоре», «нажимаю на тормоз и глохну», «нажимаю на тормоз и обороты поднимаются». А методика выше и по цвету пламени это все из мурзилок… убедился давно, что их читать стоит для общего развития, т.к. во всех источниках информация разная и справедлива для некого «эталонного» двигателя. У всех они, к сожалению, разные. Подстраиваться надо под конкретный двигатель. Поэтому смотрите сами)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector