Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор; Солекс

Карбюратор "Солекс"

Регулировка системы холостого хода — одна из важнейших операций технического обслуживания карбюратора. Ее цель — добиться устойчивой работы двигателя с минимально возможными частотой вращения коленчатого вала и выбросом с отработавшими газами СО, СН и NOx.

Слишком часто проводить регулировку нецелесообразно. Даже при интенсивной эксплуатации автомобиля достаточно отрегулировать карбюратор при устойчивых погодных условиях, весной и осенью. Если автомобиль эксплуатируют в основном летом, лучше провести регулировку в начале сезона, перед ежегодным техническим осмотром.

Согласно введенному в действие на территории РФ с 1 января 2000 г. изменению № 1 к ГОСТ 17.2.2.03-87 содержание СО и СН в отработавших газах автомобилей, оснащенных карбюратором, определяют при работе двигателя на двух режимах с разной частотой вращения коленчатого вала — минимальной частотой холостого хода Nmin и повышенной Nпов. Значения частоты вращения устанавливают предприятия-изготовители автомобилей в технических условиях и инструкциях по эксплуатации. Если они не указаны, то принимается:Nmin = (800+50) об/мин., Nпов = (3000+100) об/мин.

Допустимые значения содержания СО и СН в отработавших газах автомобилей приведены в табл. 2. Содержание NO в настоящее время не нормируется. В случаях превышения норм, указанных в таблице, автомобиль считается технически неисправным и может быть снят с эксплуатации.

Таблица 2. Допустимые значения содержания СО и СН в отработавших газах

Допустимые значения содержания CO и CH в отработавших газах автомобилей

Очевидно, что для регулировки системы холостого хода потребуются тахометр и газоанализатор, контролирующий содержание в отработавших газах как СО, так и СН. Однако на практике можно пользоваться газоанализатором, определяющим содержание только СО, поскольку по концентрации СН в основном оценивают техническое состояние двигателя в целом и отдельных его систем. При их исправности содержание СО в нормальных пределах автоматически влечет за собой оптимальное содержание СН.

При регулировке системы холостого хода избегайте ошибки, которую очень часто допускают работники станций технического обслуживания и экологических постов. Стремясь гарантированно обеспечить минимальное содержание СО, они чрезмерно переобедняют горючую смесь. При этом из-за перебоев в работе двигателя, даже совершенно исправного, на режиме XX резко возрастает содержание СН, которое превышает допустимые нормы. Это явление хорошо иллюстрируется регулировочной характеристикой системы холостого хода (рис. 29).

Характеристика холостого хода

Рис. 29. Регулировочная характеристика системы холостого хода: 1 — разрежение за дроссельной заслонкой; 2 — содержание N0" в отработавших газах; 3 — содержание СН в отработавших газах; 4 — содержание СО в отработавших газах; 5 — удельный расход топлива.

Из нее видно, что при обеднении горючей смеси до концентрации СО (кривая 4) около 0,25% из-за пропусков воспламенения резко возрастает содержание СН (кривая 3). Кроме того, газоанализатор четко фиксирует изменение содержания СО только при значениях не менее 0,4%. Поэтому никогда не следует регулировать карбюратор на содержание СО меньше этого значения.

Перед регулировкой прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 90-95 С, убедитесь в исправности системы зажигания, обратив особое внимание на состояние свечей зажигания и величину зазоров между электродами. Обязательно проверьте и в случае необходимости отрегулируйте правильность установки начального момента зажигания, а также зазоры в газораспределительном механизме.

Винты регулировки холостого хода ДААЗ Солекс

Рис. 30. Винты регулировки системы холостого хода: 1 — датчик-винт регулировки количества горючей смеси; 2 — винт регулировки качества (состава) горючей смеси; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка канала установки винта качества горючей смеси.

Элементами регулировки системы холостого хода (рис. 30) являются винты 1 и 2 соответственно количества и качества смеси. Для затруднения неквалифицированного вмешательства винт 2 расположен глубоко в канале корпуса карбюратора. С этой же целью, а также чтобы не нарушалась заводская регулировка в гарантийный период в отверстие канала установлена пластмассовая заглушка 4, вынуть которую без повреждения невозможно. Схема установки заглушки в канал корпуса карбюратора показана на рис. 31.

Схема установки заглушки канала расположения винта регулировки качества горючей смеси

Риc. 31. Схема установки заглушки канала расположения винта регулировки качества горючей смеси: 1 — заглушка; 2 — корпус карбюратора; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — винт регулировки качества горючей смеси.

Перед началом регулировки системы холостого хода удалите заглушку, проколов шилом в ее центре отверстие и ввернув в него штопор или винт-«саморез».

Введите в отверстие выхлопной трубы щуп газоанализатора на глубину не менее 200 мм и прогрейте его при работе двигателя на режиме холостого хода в течение 30 мин.

ВНИМАНИЕ!
У автомобилей, оборудованных каталитическим нейтрализатором отработавших газов, щуп газоанализатора вводят в закрытый съемной заглушкой специальный патрубок приемной трубы системы выпуска отработавших газов. Установка щупа в отверстие выхлопной трубы может оказаться бесполезной: при правильно отрегулированной системе холостого хода и прогретом нейтрализаторе концентрация СО в этой зоне системы может быть ниже порога чувствительности газоанализатора, особенно если карбюратор оборудован актюаторами электронной системы управления составом горючей смеси.

Винтом 1 (см. рис. 30) по тахометру установите частоту вращения коленчатого вала 820-000 об/мин. Винтом 2 добейтесь концентрации СО в отработавших газах в пределах 0,5-1,2% при неизменном положении винта 1. При отклонении частоты вращения от заданной винтом 1 восстановите ее в прежних пределах.

Читайте так же:
Тормозной кран прицепа маз регулировка

Через 20-30 секунд работы двигателя проконтролируйте содержание СО и СН в отработавших газах. При необходимости медленным поворотом винта качества последовательно на 1/2, 1/4 и 1/8 оборота доведите эту величину до требуемого значения.

Затем откорректируйте положение винта количества, восстанавливая частоту вращения коленчатого вала до значения 800-850 об/мин. Если после этого содержание СО и СН в отработавших газах изменилось или двигатель работает неустойчиво на режиме холостого хода, повторите регулировочные операции, проверив исправность карбюратора (см. раздел 5 «Поиск неисправностей и методы их устранения»).

Для предварительной проверки правильности и качества регулировки резко нажмите на педаль акселератора, а затем сразу отпустите ее. Если двигатель остановится, несколько увеличьте винтом количества смеси частоту вращения коленчатого вала на режиме XX, но не более чем до 900 об/мин. Если невозможно добиться устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода, необходимо проверить двигатель и его системы и устранить выявленные дефекты.

После регулировки проверьте содержание СО и СН при повышенной частоте вращения коленчатого вала. Превышение значений, приведенных в табл. 2, указывает на неисправность карбюратора, влияющую на его работу при больших нагрузках, а также на повышенный износ цилиндропоршневой группы.

При отсутствии газоанализатора систему холостого кода можно отрегулировать с приемлемой степенью точности, контролируя частоту вращения коленчатого вала тахометром, а при достаточном навыке исполнителя — и на слух. На работающем двигателе, последовательно вращая винт качества в обе стороны, установите его в положение, при котором частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода максимальна. Затем винтом количества немного повысьте частоту (примерно на 100 об/мин) по сравнению с обычной (до 950 об/мин). Для более точной установки винта качества повторите эти операции еще раз. После этого, не изменяя положение винта количества и заворачивая винт качества, снизьте частоту вращения до 850 мин"’ (на те же 100 мин"’). Этот способ, особенно с применением точного тахометра, при условии исправности двигателя и его систем гарантирует содержание СО в отработавших газах 1,5-2,0%, т.е. в пределах нормы.

Широко распространенные одно время индикаторы качества смеси, такие, как ИКС-2 или ему подобные для непосредственного наблюдения за процессом сгорания в цилиндре двигателя, можно использовать только для предварительной проверки исправности карбюратора. Регулировать с их помощью содержание СО в отработавших газах по цвету пламени в камере сгорания нельзя, так как пламя сохраняет голубой цвет и при концентрации СО 5% и изменяет его на желтый не менее, чем при 6%, что заведомо выше допустимых норм.

Регулировка системы холостого хода карбюраторов «Солекс» модификаций «62» с актюаторами, управляемыми электронным блоком управления по сигналам кислородного датчика, имеет свои особенности.

Для того чтобы блок управления мог корректировать в нужную сторону состав горючей смеси, необходимо задать ее исходные (базовые) параметры. Для этого в карбюраторах с электронным управлением состава смеси предусмотрены и традиционные элементы регулировки системы холостого хода — винты количества и качества смеси.

Отрегулировать работу карбюратора с электронным управлением составом смеси на режиме холостого хода можно тремя способами. Газоанализатор используют только при одном из них, но при всех способах потребуется автомобильный мультиметр.

Первый способ. Введите щуп газоанализатора в специальный патрубок приемной трубы, расположенный до каталитического нейтрализатора, пустите и прогрейте двигатель и снимите шланг с датчика разрежения 1 (см. рис. 21). Шланг заглушите любым способом для предотвращения подсоса дополнительного воздуха во впускной тракт.
Когда отсоединен датчик разрежения, блок управления отключит режим управления составом смеси по сигналам кислородного датчика, на обоих ак- тюаторах карбюратора установится скважность сигнала 50% и карбюратор начнет работать в режиме базовой регулировки. При данном способе регулировки мультиметр не используют непосредственно для контроля изменения параметров системы. Им проверяют, действительно ли управление карбюратором происходит в режиме базовой регулировки. Для этого, переключив мультиметр в режим измерения скважности сигнала, подключите один его щуп к «массе» автомобиля, а другой — поочередно к контакту каждого актюатора. В обоих случаях мультиметр должен зафиксировать скважность 50%.

ВНИМАНИЕ!
При отсутствии мультиметра скважность сигнала можно измерить обычным вольтметром постоянного тока с пределом измерения 16 В. Подключив вольтметр к контакту актюатора так же, как и мультиметр, измерьте напряжение. При скважности сигнала 50% вольтметр покажет значение, равное половине значения напряжения в бортовой сети.

Винтом регулировки качества смеси установите концентрацию СО в отработавших газах до нейтрализатора 0,5- 0,6%. Проверьте по тахометру и при необходимости восстановите винтом количества частоту вращения коленчатого вала. После восстановления частоты вращения повторно откорректируйте содержание СО.

ВНИМАНИЕ!
По окончании регулировки не забудьте подсоединить датчик разрежения, иначе блок управления не будет регулировать состав горючей смеси по сигналам кислородного датчика, расход топлива несколько увеличится и, что самое существенное, резко снизится эффективность работы нейтрализатора отработавших газов.

Второй способ. Выполните те же подготовительные операции, что и при первом способе, и подсоедините к контакту кислородного датчика 14 (см. рис. 21) мультиметр, переключенный на режим измерения напряжения постоянного тока до 2 В, а при его отсутствии — вольтметр с таким же пределом измерения. Если напряжение на контакте кислородного датчика больше 0,5 В, что указывает на обогащенную смесь по сравнению с ее стехиометрическим составом, заворачивайте винт качества смеси до момента падения напряжения ниже 0,4 В. Если напряжение ниже 0,4 В, отворачивайте винт 14 до момента возрастания напряжения выше 0,5 В. Повторяя эту операцию, добейтесь положения винта качества, соответствующего границе перехода напряжения от одного значения к другому.

Читайте так же:
Регулировка натяжения ремня вариатора сафари

Третий способ. Систему XX регулируют в обычном рабочем режиме карбюратора, без отключения датчика разрежения, по величине скважности сигнала на актюаторе холостого хода.

Предварительно при работающем двигателе убедитесь в наличии регулярных колебаний напряжения с частотой примерно 1 Гц на контакте кислородного датчика, подключив к нему вольтметр постоянного тока или соответственно переключенный мультиметр. Затем переключите мультиметр на режим измерения скважности сигнала и подключите его к контакту актюатора системы холостого хода. Вращая винт качества в ту или иную сторону, добейтесь получения среднего значения скважности (50%), также меняющейся в большую или меньшую сторону.

Сайт работает с 20 августа 2000 года. © 2000—2013 «AUTOCRY»
Хостинг VPS сервер

Не открывается вторая камера карбюратор KEIHEN 2

Просмотр сообщенияандрей т (11 апреля 2015 — 22:48) писал:

#24 андрей т

  • Модель Audi: 100
  • Кузов: c3
  • Двигатель : NF
  • Обьем (V): 2.3
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1986
  • Город: Сумы

Заметил странную вещь непонятную.
У меня на карбе ещо есть система автопуска — (типа автоподсоса. — пружинка от холода-нагревания закрывает-открывает доступ воздуха в первую камеру.)
но она щас находится в вечно открытом положении, ее проволкой подвязали. я решил выяснить почему же так. оказалось что когда воздух перекрыть тоесть подсос активизировать то мотор просто глохнет, и не заводится.

почему так? не должен же глохнуть? или я туплю, можт изза того шо при подсосе надо больше бенза лить и оборотов давать, а оно не льется?

#25 андрей т

  • Модель Audi: 100
  • Кузов: c3
  • Двигатель : NF
  • Обьем (V): 2.3
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1986
  • Город: Сумы

#26 Чебурашка

  • Модель Audi: ауди 80
  • Кузов: B4
  • Двигатель : ADA
  • Обьем (V): 1,6
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1994
  • Город: Москва

Просмотр сообщенияандрей т (13 апреля 2015 — 22:39) писал:

Заметил странную вещь непонятную.
У меня на карбе ещо есть система автопуска — (типа автоподсоса. — пружинка от холода-нагревания закрывает-открывает доступ воздуха в первую камеру.)
но она щас находится в вечно открытом положении, ее проволкой подвязали. я решил выяснить почему же так. оказалось что когда воздух перекрыть тоесть подсос активизировать то мотор просто глохнет, и не заводится.

Читайте так же:
Как регулировать датчик положения дроссельной заслонки

почему так? не должен же глохнуть? или я туплю, можт изза того шо при подсосе надо больше бенза лить и оборотов давать, а оно не льется?

#27 Чебурашка

  • Модель Audi: ауди 80
  • Кузов: B4
  • Двигатель : ADA
  • Обьем (V): 1,6
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1994
  • Город: Москва

#28 Robinzon

Просмотр сообщенияандрей т (13 апреля 2015 — 22:39) писал:

Заметил странную вещь непонятную.
У меня на карбе ещо есть система автопуска — (типа автоподсоса. — пружинка от холода-нагревания закрывает-открывает доступ воздуха в первую камеру.)
но она щас находится в вечно открытом положении, ее проволкой подвязали. я решил выяснить почему же так. оказалось что когда воздух перекрыть тоесть подсос активизировать то мотор просто глохнет, и не заводится.

почему так? не должен же глохнуть? или я туплю, можт изза того шо при подсосе надо больше бенза лить и оборотов давать, а оно не льется?

#29 андрей т

  • Модель Audi: 100
  • Кузов: c3
  • Двигатель : NF
  • Обьем (V): 2.3
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1986
  • Город: Сумы

ну вот.
первым делом зделал всю вакуумную схему по книжке. было все шо попало как попало наугад и дырки кое где
и нормально закрепил все тяги вакуумных приводов.
когда подключил правильно по схеме вакуумное опережение зажигания на трамблере — добавилось 200 оборотов.

.тяги и оськи пускового устройства были закоксованы настолько, что очень туго двигались.
промыл. заслонка воздушная первой камеры начала фунциклировать , но с прогревом всеравно полностью не открывается. не работает принудительный електро нагрев биметалической пружины, перегорело все внутри. а также мембрана вакуумника что обороты добавляет — продырявлена. а также отсутствует механизм с восковой капсулы,
восстановить нереально.
отключил нафиг.
так шо с холодным пуском (подсосом) — полное разочарование. та и без него то в — 15 зимой с трудом НО заводился.

начал фунциклировать електроклапан и вакуумный привод — добавляющий обороты при торможении двигателем. но как то бестолково работает — машина стоит на месте а он все время включается на 1000 и выключается на 1300 об. , зря газует. шото гдето неправильно в определении оборотов.
Отключил нафиг. все равно я только тормозами торможу

в тему — по второй камере — если включить в источник вакуума привод открытия второй камеры по схеме — все равно не срабатывает. а вот включил вакуум в другой источник (рядом внизу (по схеме нужен для терморегулятора (6) чего-то)) — так сразу начал работать. пока оставил так. там сильное всасыание . надо выястнить на сколько важен и для чего нужен тот терморегулятор.
но оказалось шо Сильно изношена блокировка открытия. даже на холостом открывалась вторая камера и мотор орал шо бешеный. пришлось химичить и колхозить на блокировку. получилось. блокировка терь блокирует. небольшой контрольный заезд по ямам зделал . вродебы намного шустрее стала ехать ещо до открытия второй камеры. — наверно потому что трамблер стал правильно работать с правильным вакумом.
завтра поеду на трассу проверять как теперь работает вторая камера — и смогу ли я разогнатся быстрее ста км и больше 4000 обм, ( а это было невозможно с момента покупки год назад)

и теперь осталось выяснить пару моментов. дайте совет
1. как настроить уровень СО без газоанализаторов. болтик знаю, а куда крутить незнаю
2. реальная проблема — холостые обороты на хорошо прогретом моторе — около 1500 обм. как уменьшить. смотря по книжке — регулировка — тот примитивный обычный болтик, знаю, но он там отсутствутствует за ненадобностью. он там регулирует только положение педального акселератора. и может только добавлять газу. а надо уменьшить
ЧТО ДЕЛАТЬ? подозреваю что надо раскручивать карбон и затыкать какой-то жеклер? не хотелось бы разбирать. опасно при таком возрасте и отсутствии новых резинок прокладок

Регулировка карбюратора К-60В

Отмотайте тему назад, стр. 5,6,7. Там все ответы найдёте. Что делать и как лечить. По умолчанию советую принять что в вашем карбе все возможные косяки Увы, в карбюраторах после 90х гг. часто это так и есть.

Читайте так же:
Регулируемые стабилизаторы с регулировкой тока

Да, и запуск К-60 производится БЕЗ нажатия на утопитель поплавка. БЕЗ открытия дросселя. Иначе гарантирован залив. Исключение сильный мороз.

1.Карбюратор изредка прочищают-продувают хотя бы ради профилактики.

2.Заодно ты и уровень в поплавковой выставишь,а может и грязинку с клапана уберешь.

Есть культиватор Крот , карбюратор К60В.При выставлении размера 16мм, двигатель отказывается работать при повышенной нагрузке, не хватает топлива (карбюратор чистый, заусенцы из распылителя убраны), на ХХ все в норме. Причина в очень мягком материале, уплотнительного кольца запорной иглы (похож на полиуретан).

При регулировке размера 16мм при боковом положении поплавка ( принцип как на карбах Озон),

когда язычок поплавка только касается иглы, но уже не удаётся продуть запорный клапан, при переворачивании поплавком вверх, в моём случае размер остался всего 14,3мм, за счет продавливания уплотнительного кольца весом поплавка. При такой регулировке ,движок работает хорошо на всех режимах, цвет свечи в норме.

В К-60В винт качества практически работает только на ХХ, чем больше открыта заслонка тем меньше влияние. Реально при открытии на 1/2 какого либо заметного влияния на качество смеси не оказывается. В рабочих режимах, при установленном уровне топлива, качество смеси определяется топливным жиклёром и воздушным жиклёром канала торможения. Сечение дополнительного канала, ораниченного регулировочным винтом, достаточно мало для видимого изменения качества топлива.

В более ранней модели К-60 (без дополнительного индекса) воздушный жиклёр отсутсвует. Сечение канала торможения определяется исключительно регулировочным винтом. Как следствие качество смеси регулируется как на ХХ так и на рабочих режимах.

Не понятно как Вы судите о рабочих режимах по настройкам ХХ. Что в принципе не верно, но только из выше описанного.

К тому же обогащённая смесь не ведёт к перегреву двигателя, скорее наоборот. Однако, при некоторых обстоятельствах, может приводить к перегреву выхлопной системы. И говорить о полноте сгорания, при не настроенной выхлопной системе и мало эффективной продувке стокового совкомотора, вряд ли есть смысл. В той каше из свежей смеси с отработанными газами сам чёрт ногу сломит. Соотношение постоянно меняется, в зависимости от оборотов, нагрузки, величины открытия дросселя, при этом не повторяется у двух, казалось бы одинаковых, моторов. Отсюда все настройки осуществляются по выбранному режиму. На каких оборотах и что мы хотим получить.

Карбюраторы неисправности и состав смеси.

Мощность и экономичность,легкость пуска и долговечность двигателя,
скоростные свойства и легкость управления мотоциклом -вот основные
его качества, во многом зависящие от карбюратора.

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, карбюратор одно из самых
сложных устройств мотоцикла. В нем протекают многообразные процессы
смесеобразования, которые трудно оценить даже в лаболаторных условиях.
Определить причины неисправности работы дозирующих систем и узлов
карбюратора даже после его разборки и тщательного осмотра задача не
всегда простая даже дляспециалистов, если конечно не обнаружены
механические повреждения деталей. И судить приходится по косвенным
признакам,говорящим о качестве приготовляемой им горючей смеси.

Умение распознать и оценивать их приходит со временем, когда у
водителя накапливается опыт эксплуатации мотоцикла. А пока его нет,
прежде чем разбирать карбюратор для поиска дефекта, следует обязательно
убедиться в исправности системы зажигания, и впервую очередь
— правильности установки момента зажигания.

Здесь уместно вспомнить об одном явлении, скоторым сталкиваются все
мотоциклисты, часто связывая его с неисправностью карбюратора.
Речь идет о стуках в двигателе и"выстрелах" в глушителе, возникающих
после резкого закртия дросселя. Дело в том, что в ытот момент приток
воздуха сокращается намного быстрее, чем топлива, поскольку обладает
меньшей инерционностью. Вследствии этого смесь сильно обогащается,
"забрасывает" свечи, которые дают пропуски вспышек, что вызывает стуки
в двигателе, а догорая в глушителе — "выстрелы". Так что это явление
закономерное, и чтобы устранить его, достаточно сделать "прогазовку,
тоесть на секунду-другую приподнять дроссель и плавно отпустить его.

Чтобы небыло сомнений в виновности карбюратора, надо поставить вместо
него такойже, но заведомо исправный, взяв у товарищей. И если двигатель
с ним работает хорошо — займитесь своим карбюратором.

Состав горючей смеси, обеспечивающий нормальный процесс ее сгорания
при разных условиях и режимах работы двигателя (пуск летом и зимой,малые
и большие обороты), изменяется в широких пределах, а требуемый для
конкретных случаев должен быть довольно строгим. Даже незначительное от
нормы в сторону обогащения или обеднения смеси (соответственно увеличения
или уменьшения доли топлива) приводит к заметному повышению расхода топлива
и ухудшению работы двигателя.

Читайте так же:
Регулировка тнвд и форсунок дизельных двигателей

Иногда одни и теже результаты дают как богатая, так и бедная смесь.
Например, замедление разгона,снижение скорости и тягового усилия,
перегрев двигателя.

Существует довольно простой, но вполне достоверный способ определения
качества смеси, знакомый не многим, даже опытным мотоциклистам.
Суть его такова. При равномерном движении со средней скоростью по
шоссе перекрывают заранее приготовленой пластиной примерно четверть
площади входного патрубка карбюратора. Теперь отмечают как изменилась
скорость движения мотоцикла и обороты двигателя (желательно по тахометру).
Здесь различают четыре наиболее ярко выраженных варианта состава смеси,
которую готовит карбюратор ( без заслонки ).

БОГАТАЯ — если скорость мотоцикла и обороты двигателя значительно
снижаются. ОБОГАЩЕННАЯ — если они немного уменьшаются. ОБЕДНЕННАЯ — когда
скорость ненамного увеличивается. БЕДНАЯ — если скорость существенно
возрастает.

Для дорожного мотоцикла предпочтительнее обедненная смесь, которая
должна получаться при рекомендуемом заводом положении дозирующей иглы.
Если же по результатам испытаний она оценивается как богатая или
обогащенная, иглу опускают соответственно на одну или две выточки.
Когда бедная иглу поднимают.

Этим же методом определяют состав смеси на других режимах работы
двигателя в разных условиях — при пуске двигателя летом и зимой,
холостом ходе и разгоне.

Подтвердить правильность оценки состава горючей смеси может цвет юбочки
изолятора свечи — коричневый говорит о нормальной и близких к ней
обогащенной и обедненной смесях, более темные тона вплоть до белого —
о переобеднении. Здесь однако надо иметь ввиду, что такие же отклонения
цвета от нормального, коричневого дает соответственно слишком позднее
и раннее зажигание.
_________________________________________________________________________

Какие же неисправности в карбюраторе вызывают нарушения состава смеси?

— БОГАТАЯ смесь — образуется вследствии того, что подается излишнее
количество топлива или недостаточное количество воздуха.
Причины : неправильная регулировка карбюратора — применение топливных
жиклеров повышенной производительности, а воздушных — пониженной.
Засорение воздушного фильтра или закупорка воздушного тракта посторонними
предметами. Высокий уровень топлива в поплавковой камере. Скорость горения
богатой смеси медленнее чем нормальной. Не успевая сгорето в цилиндре она
догорает в выпускной системе. При длительной работе на такой смеси в
полостях и на деталях двигателя,глушителя появляется нагар. Все это
вызывает падение мощности двигателя, перегрев цилиндра, выпускных труб и
глушителей, "выстрелы" в них, неравномерную работу двигателя на некоторых
режимах из-за пропуска вспышек в цилиндре, перерасход топлива, появление
черного дыма на выхлопе и запаха бензина. При богатой смеси двигатель
хорошо пускается и прогревается без всякого дополнительного обогащения
пусковым устройством карбюратора или утопителем поплавка.

— БЕДНАЯ смесь — получается, когда в нее поступает меньше чем положено
топлива и больше — воздуха. Причины — использование топливных жиклеров
меньшей, а воздушных большей производительности чем требуется. Поступление
постороннего воздуха через неплотности соединений частей карбюратора и его
-с цилиндром двигателя, пониженный уровень топлива в поплавковой камере,
засорение топливных жиклеров, каналов и т.п. Скорость горения бедной
смеси еще ниже чем богатой, поэтому она может догорать даже во впускном
канале. Вследствие этого снижается мощность двигателя, он перегревается,
вызывая детонацию, возрастает расход топлива, возникают хлопки в карбюраторе
и выпускной системе.

Установить какя из этих дозирующих систем готовит бедную смесь нетрудно.
Если хлопки в в глушителе слышны при движении на спуске, когда закрыта
дроссельная заслонка, виновата система холостого хода ( засорены жиклеры
или неправильно отрегулированы холостые обороты). Об этом также говорят
хлопки возникающие в карбюраторе при троганье или разгоне мотоцикла.
Если хлопки раздаются при больших оборотах двигателя — неисправна главная
дозирующая система.

Способы устранения замеченных неисправностей в карбюраторе зависят от
их характера, степени износа деталей и возможностей владельца мотоцикла.
Поврежденные детали в мало работавшем приборе заменяют новыми, например
иглу дросселя, жиклеры, а если от времени износились дроссель и его
колодец, заменяется целиком карбюратор.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector