5 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е2

Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода

На автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) с четырьмя штуцерами для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода. При включении большого числа потребителей энергии (фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов движения или включении кондиционера в результате большой нагрузки снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан 6, подавая дополнительное количество топлива, что повышает частоту вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют, если частота вращения холостого хода под нагрузкой слишком низкая или если двигатель останавливается.

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

Проверка подогревателя впускной трубы

Подогреватель впускной трубы

3 – уплотнительное кольцо;

Для улучшения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный, снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения.

Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:

Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы

Термовыключатель отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в шланге между впускной трубой и корпусом термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) установлен в патрубке 18 рубашки охлаждения.

Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства

Термовыключатель отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое устройство обогревается только охлаждающей жидкостью.

Порядок проверки термовыключателя 27 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) такой же, как термовыключателя подогревателя впускной трубы.

Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, выше 42° С – бесконечность.

Проверка автоматического пускового устройства

Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени

В вакуумном шланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л.

Короткий шланг, одетый на внешний штуцер клапана, должен быть открыт. Этот шланг предохраняет клапан от загрязнения.

Карбюратор Pierburg — устройство и регулировка

А – корпус биметаллической пружины, В – уплотнительное кольцо, С – крышка автоматического пускового устройства, D – вакуумный регулятор пусковой дроссельной заслонки, Е – вакуумный регулятор второй камеры, F – винт регулировки числа оборотов холостого хода, G – ускорительный насос, Н – клапан обогащающего устройства полной нагрузки, J – амортизатор (dash-pot) механизма открытия дроссельной заслонки смеси, К – корпус карбюратора, L – штуцер подачи топлива, М – главный топливный жиклер I камеры, N – главный топливный жиклер II камеры, О – крышка карбюратора, Р – жиклер холостого хода

Измерение приоткрывания воздущной заслонки карбюратора Pierburg

Регулировка числа оборотов ускоренного холостого хода карбюратора Pierburg

Стрелкой показан болт регулировки ускоренного холостого хода.

Регулировка холостого хода карбюратора Pierburg

А – винт регулировки числа оборотов,
В – винт регулировки состава смеси

Двигатель 1,8 дм 3 типа REB оснащен двухкамерным карбюратором Pierburg 85 HF 9510 AB независимого управления дроссельных заслонок обоих камер, с автоматическим пусковым устройством и ускорительным насосом.

Регулировка приоткрывания пусковой воздушной заслонки

1. Придержать дроссельную заслонку смеси в частично открытом положении и перевернуть кулачок ускоренного холостого хода таким образом, чтобы болт регулировки числа оборотов ускоренного холостого хода касался максимального уровня ступенчатого диска.

2. При помощи щупа либо сверла диаметром 3 мм измерить ширину зазора между кромкой пусковой воздушной заслонки и стенкой камеры карбюратора (см. рис. Измерение приоткрывания воздущной заслонки карбюратора Pierburg).

3. В случае необходимости отрегулировать необходимую величину зазора при помощи регулировочного болта (ключ для внутренних шестигранников 2 мм).

Регулировка числа оборотов ускоренного холостого хода

1. Довести двигатель до нормальной рабочей температуры.

2. Проверить и в случае необходимости отрегулировать число оборотов холостого хода и содержание СО.

3. Заглушить двигатель.

4. Снять воздушный фильтр.

5. Запустить двигатель и оставить его на холостом ходу.

6. Проверить, расположены ли друг против друга установочные знаки на крышке пускового устройства и на корпусе карбюратора.

7. Конец болта регулировки числа оборотов ускоренного холостого хода установить на минимальный уровень ступенчатого диска, перемещая для этого рычаг дроссельной заслонки (в направлении увеличения открытия), соответственно повернуть ступенчатый диск и отпустить рычаг дроссельной заслонки.

8. Проверить число оборотов ускоренного холостого хода.

9. В случае необходимости скорректировать его при помощи болта регулировки числа оборотов ускоренного холостого хода (см. рис. Регулировка числа оборотов ускоренного холостого хода карбюратора Pierburg).

Регулировка холостого хода

Эта регулировка выполняется на двигателе прогретом до нормальной рабочей температуры и выключенных потребителях тока.

1. Перед регулировкой следует проверить герметичность вакуумных трубопроводов.

2. Подсоединить тахометр, проверить и в случае необходимости отрегулировать число оборотов холостого хода, поворачивая винт (см. рис. Регулировка холостого хода карбюратора Pierburg).

3. Подсоединить анализатор выхлопных газов.

4. Довести число оборотов двигателя до 3000 об/мин и удерживать его в течение около 30 секунд.

5. Отпустить педаль акселератора. Число оборотов должно установиться на предыдущем уровне. Содержание CO первоначально возрастет и спустя 5–25 секунд должно стабилизироваться.

6. Спустя 30 секунд после установки числа оборотов определить содержание СО.

7. В случае необходимости отрегулировать содержание CO в выхлопных газах при помощи винта (В) состава смеси холостого хода.

Бортовой журнал Ford Sierra 1.8 (1985 г.)

Данный текст, я скопирую со своего ЖЖ, с мелкими исправлениями. Периодически меня просят что то где то поднастроить или еще что то в этом духе, связанное с карбюраторами. Года полтора назад я решил сделать даже серию статей, где все «происходящее» будет объяснено самым доступным языком и наиболее поясняющими фотографиями. Первым делом я расколупал Ford VV и два отечественных Солекса, отснял необходимые для статьи моменты и даже было готовился писать, но что то не сложилось. В интернете можно иногда встретить вот эту статью, которую я таки сделал.

«Изрядно порывшись в интернетах, на тему переборки и настройки Питсбургов, я решил, что было бы правильно сделать некое подобие статьи, где весь процесс бы был расписан максимально просто и доступно каждому. Нового я ни чего не открыл, да и не особо собирался, в данном посте, я хочу лишь максимально упростить жизнь страждующим, коим не по своей нужде пришлось все же открутить три болта крепления карбюратора и принести его в свой домгаражкоттеджофис. Речь пойдет о достаточно распространенном Pierburg 2E, одно время, который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, вроде: Ford, Volkswagen, Skoda, Opel, Audi и т.д.

1. Собственно не много теории.

Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси. Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно. Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри. Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:1) Термотаймерный клапан. Собственно к нему подключается два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент когда заводится холодный мотор, заслонка 2-й камеры (над пунктом 3) будет закрыта, для того что бы создать более обогащенную смесь бензина при прогреве. Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается, и смесь становится нормальной. По сути дела, это элементарный подсос, известный во всех русских машинах, с той лишь разницей что здесь он включается и отключается автоматически. Этот блок любит выходить из строя в следствии попадания грязи в механизм (снизу он открыт), и дальнейшем затрудненном вращении вала заслонки.2) Топливный штуцер и, ниже, ускорительный насос. В штуцере установлен небольшой фильтр грубой очистки топлива, которые многие умудряются потерять, не смотря на то, что он там закреплен защелкой. Лучше все же что бы он там был, потому как вживую довелось присутствовать, когда человек поставил старый бензофильтр не той стороной и у него вся грязь пошла в карбюратор. Ускорительный насос, нужен для того, что бы при резком нажатии на педаль газа, в цилиндры впрыскивалось топливо чуть быстрее. При открытии заслонки, с другой стороны стоит кулачок, который жмет на тягу, а та на диафрагму насоса. На выходе мы имеем тоненькую мощную струйку, которая очень быстро достигает цилиндров. Кстати, хочу заметить, что то что отмечено под цифрой 3, не является тем самым носиком, из которого идет струя. Грамотные немцы, сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключающем его случайную деформацию кривыми рукамиголовойногами (кто настраивал их на солексе, тот меня поймет).3) Топливный носик первой камеры. Разрежением в цилиндрах из него всасывается смесь. Принцип действия аналогичен обычной аэрозоли или аэрографу. Кому как проще.4) Датчик температуры подкапотного пространства. При высокой температуре, включает вентилятор для охлаждения.5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. В случае если вы нажали педаль в пол, дабы избежать переливания и излишнего расхода топлива, пока двигатель на разовьет определенные обороты и не создаст некое разряжение при впуске, вторая камера не откроется. В отличии от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, эта схема дает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без провала.6) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Сложно да? Единственный блок, который, пожалуй очень трудно объяснить с точки зрения простого пользователя, но и в тоже время он не требует ни какой настройки вообще. Если кратко: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемом при это разряжении) и степени нажатия педали газа.2. Практика разборки. И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени. Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает. Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий. Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода. Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.3. Собственно переборка. Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга «Ремкомплект на PIERBURG 2E», мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось — всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.Процесс пошел:1) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил «лишних деталей».2) Ускорительный насос. Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.

3) Поплавок и запорная игла. Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.

4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.

5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами. Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна — вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда. Диаметры подходят.

6) Термотаймерный клапан. Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.

Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.

7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).

4. Ну вот и все.

Долго ли — коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум — тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.

Продолжение будет о настройке, и о переборке и настройке собственно Солекса.»

ремонт карбюратора

Карбюраторный ремонт: очистка, промывка, диагностика, регулировка.

Отличия карбюраторов от систем впрыска (инжекторных систем):

Карбюраторы установлены в большинстве устаревших моделей отечественных автомобилей. В более новых автомобилях вместо карбюраторов устанавливаются различные системы впрыска, инжекторные системы. Существует ряд мифов, согласно которым инжекторные системы имеют ряд преимуществ перед карбюраторами:

— инжекторные системы обеспечивают более легкий запуск двигателя и мгновенный набор оборотов;

— благодаря инжекторным системам обеспечивается более линейная характеристика крутящего момента;

— выбросов не сгоревших углеводородов в инжекторной системе на 75% меньше, чем в карбюраторе;

— инжекторная система позволяет сократить расход топлива примерно на 40%.

Эти мифы усиленно насаждаются исключительно в маркетинговых целях.

В реалии инжекторные системы превосходят карбюраторы лишь с точки зрения сложности ремонта и ликвидности запчастей. У карбюраторов же есть свои неоспоримые плюсы:

— ремонт карбюраторов отечественных автомобилей обходится значительно дешевле, чем ремонт инжекторных систем;

— карбюраторы имеют минимальное количество регулировок, поэтому диагностировать их и проводить мелкий ремонт можно в домашних условиях, не используя специальное оборудование;

— в случае поломки, не подлежащей ремонту, стоимость нового карбюратора будет намного дешевле стоимости новой инжекторной системы.

Ремонт карбюраторов отечественных автомобилей – задача, требующая особых умений и навыков, поэтому крайне не рекомендуется производить ремонт карбюраторов самостоятельно. Опытный специалист всегда справится лучше с этим тонким делом, снова сделав карбюратор полностью пригодным к бесперебойной работе.

Осложняется эта задача и тем фактом, что ремонт карбюраторов включает множество нюансов и специфических черт. Остановимся на некоторых подробностях и, в первую очередь, на возможных причинах отказа в ремонте карбюратора.

Случается так, что ремонт карбюраторов становится сложным из-за того, сорваны шлицы эмульсионных трубок, резьбы крепления крышки к корпусу или поврежден шариковый клапан экономайзера. Специалист может обнаружить чрезмерный износ запрессованного седла игольчатого клапана или дозирующей иглы – или такую серьезную дисфункцию, как перелив топлива при его затекании в диффузоры. В таких случаях за ремонт карбюраторов возьмутся лишь немногие опытные и надежные профессионалы, действительно знающие толк в своем деле и способные справиться с задачей достаточно быстро и за сравнительно небольшие деньги.

Ремонт карбюраторов в вышеперечисленных случаях может заключаться в устранении искривления плоскостей или прогибов верхней крышки, чтобы избежать перелива топлива в диффузоры. Чтобы избежать проблем с радиальным люфтом дроссельных заслонок, изношенные детали заменяются новыми без необходимости замены целого карбюратора. Ремонт карбюраторов может охватывать и изготовление новой оси в довольно редких случаях, но обычно такие меры не требуются. Восстановление резьбы – одно из самых простых мероприятий, которое может включать ремонт карбюраторов, так как оно подразумевает использование стандартных технологий для починки резьбовых отверстий. Производится также шлифовка нижней установочной плоскости карбюратора, причем до этой операции должны быть сняты оси, пружины и привод второй камеры.

Ремонт карбюраторов нередко заключается только в замене износившихся или неисправных деталей новыми, функционирующими в полном объеме деталями. Так, к примеру, может потребоваться замена некоторых элементов механизма холодного пуска, электромагнитного клапана, экономайзеров, эмульсионных трубок, осей дроссельных заслонок или дозирующих воздушных и топливных втулок. Ремонт карбюраторов иногда осуществляется совместно с рядом работ по регулировке и настройке карбюраторов.

Все методики и технологии, входящие в ремонт карбюраторов, неоднократно опробованы на практике и в максимальной степени эффективны. Опытные и умелые специалисты произведут ремонт карбюраторов в кратчайшие сроки и по самым оптимальным ценам.

Замена карбюратора может понадобиться в тех случаях, когда причина сбоев или полного прекращения функционирования карбюратора кроется в существенной неисправности, однако ремонт или регулировка нужны гораздо чаще.

Так же всегда можно приобрести ремкомплект для карбюратора или ремкомплекты для карбюраторов мототехники, ремкомплекты для погрузчиков.