Регулировка холодного запуска фольксваген т4

Регулировка холодного запуска фольксваген т4

Клапан (см. рис. 276) осуществляет подачу необходимого количества воздуха во время запуска холодного двигателя автомобиля Транспортер Т4. Этот клапан выполняет точно такую же функцию, как автоматическое пусковое устройство («воздушная заслонка») в карбюраторных двигателях.

Рис. 276 Клапан дополнительной подачи воздуха с электрическим подогревом
1 — разъем, 2 — нагревательная обмотка, 3 — термобиметаллический элемент, А — заслонка с отверстием

Сечение канала (3) (см. рис. 277) регулируется заслонкой (4) в которой имеется паз (1) для прохождения воздуха. Изменение положения заслонки является результатом воздействия термобиметаллического элемента с нагревательной обмоткой (2), постоянно находящейся под напряжением при помощи двойного дистанционного выключателя.

Рис. 277 Клапан дополнительной подачи воздуха

Когда температура возрастает, термобиметаллический элемент, преодолевая сопротивление пружины, перемещает заслонку, уменьшая подачу дополнительного воздуха, вплоть до полного прогрева двигателя, при котором подача воздуха в коллектор этим путем будет полностью закрыта.
Возможные неисправности, вызванные неправильным действием клапана дополнительного воздуха
— Двигатель не запускается или запускается с трудом.
— Двигатель глохнет сразу же после его запуска.
— Неприемистость на холостом ходу.
Управляющие реле (см. рис. 278)

Рис. 278 Блок реле

А — реле топливного насоса

Реле вызывает включение топливного насоса (соединение системы насоса с массой) после получения от микропроцессорного модуля сигнала, являющегося результатом изменения частоты вращения коленвала.

В — главное реле

Реле включает питание микропроцессорного модуля и форсунок после получения сигнала от замка зажигания.

Проверка частоты холостого хода и содержания СО в выхлопных газах

Для контроля частоты XX и содержания СО в выхлопных газах используют специальное приспособление. Если Вы собираетесь произвести эти операции самостоятельно, то придется воспользоваться тахометром и газоанализатором. Подсоедините оба приспособления согласно инструкции их изготовителей.
Перед началом работ должны быть обеспечены следующие условия:
Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
Должны быть отключены все потребители электроэнергии.
Если в автомобиле установлена система кондиционирования, ее необходимо выключить.
Регулировка зажигания должна быть в норме.
Система вывода выхлопных газов должна быть герметична.
Лямбда-зонд должен быть исправен.
Система стабилизации частоты XX должна быть работоспособна.
♦ Подсоедините тахометр согласно инструкции изготовителя.
♦ Подсоедините газоанализатор согласно инструкции изготовителя.
♦ Определите частоту XX и содержание СО в выхлопных газах.
Частота XX двигателя 2,0 должна составлять 880 ± 50 об/мин. Содержание СО в выхлопных газах должно составлять: с лямбда-зондом 0,7 ± 0,2% и 1,0 ± 0,5 % без него.
Если вышеуказанные величины не обеспечиваются, проверьте герметичность вакуумных шлангов.
Если полученные величины не соответствуют норме, следует отрегулировать частоту XX. Но для этого необходимо иметь некоторый опыт работы с системами впрыска топлива.
♦ Снимите шланг (1 рис. 279) вентиляции картера с регулятора давления (2) и так поверните конец шланга, чтобы поступал только чистый воздух.

Рис. 279 Шланг вентиляции картера (1) отсоединен от регулятора давления (2)

♦ Оставьте двигатель работать на частоте XX при закрытой воздушной заслонке, пока не включится вентилятор радиатора, после этого отсоедините от датчика температуры разъем, показанный стрелкой на рис. 280. Три раза нажмите педаль «газа», чтобы двигатель на короткое время увеличил частоту до 3000 об/мин, а затем вернулся назад на частоту XX.

Рис. 280 Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (см. по стрелке)

♦ Для регулировки частоты XX служит винт (В, рис. 281), а содержания СО в выхлопных газах — винт (А). Отверстие винта (А) закрыто специальным колпачком. Вращая попеременно регулировочные винты, установите требуемую величину частоты XX и содержание СО в выхлопных газах.

Рис. 281 Расположение винта регулировки содержания СО (А) и винта регулировки частоты XX (В)

♦ Установите на место разъем датчика температуры.
♦ Установите новый защитный колпак на втулку, закрывающей винт (А).

Проверка системы стабилизации частоты холостого хода

Сначала необходимо проверить, работает ли система стабилизации, а затем стабилизирует ли она холостой ход.
♦ Включите зажигание. Клапан стабилизации частоты XX (1, рис. 282) должен работать. Если нет, снимите разъем с клемм клапана (1) и измерьте сопротивление между клеммами клапана. Оно должно составлять 2,0 -10,0 Ом. Если результат измерения попадает в указанный диапазон, верните на место разъем клапана. Если нет — замените клапан.

Рис. 282 Клапан стабилизации частоты XX (I)

Для того чтобы проверить стабилизируется ли холостой ход, Вам понадобится амперметр (с большим диапазоном показаний). Двигатель должен быть прогрет, частота XX должна соответствовать норме, а система подачи воздуха — полностью герметична. Измерения производите на работающем двигателе.
♦ Снимите электрический провод с разъема на торце клапана и подсоедините амперметр как показано на рис. 284.
♦ Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу.
♦ Примерно через минуту три раза ненадолго увеличьте частоту до 3000 об/мин и снимите показания амперметра, они должно составлять 420 ±30 мА.
♦ Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (рис. 280) и снова снимите показания амперметра. Показания должны соответствовать вышеуказанной величине, но стрелка прибора не должна колебаться.
♦ В электрическую цепь клапана стабилизации подсоедините амперметр.
Если Вам не удалось получить требуемых величин, скорее всего причиной этого является неисправность микропроцессорного модуля и придется обратиться за помощью на СТО фирмы VW. Ниже приведены причины, которые могут вызвать значительные отклонения:
— холодный двигатель,
— включена система кондиционирования,
— включены потребители электрической энергии,
— рулевая передача с гидроусилителем в крайнем положении,
— плохо отрегулирована частота XX,
— неправильно выставлено опережение зажигания.

Рис. 283 Проверка системы стабилизации частоты XX

Рис. 284 Расположение узлов системы впрыска Буквы показывают соединения с другими схемами системы впрыска (см. рис. 285, 286)
1 — впускной воздуховод, 2 — болт, 20 Нм, 3 — винт регулировки частоты XX, 4, 11 — уплотнительное кольцо, 5 — корпус заслонки, 6 — разъем, 7 — датчик положения заслонки, 8 — стопорная пластинка, 9 — к клапану фильтра с активированным углем, 10 — прокладка (одноразовая), 12 — пробка, 13 — труба для измерения содержания СО в выхлопных газах, 14 — болт, 15 Нм, 15 — возвратный клапан, 16 — к вакуумному усилителю тормозной системы, 17 — болт, 10 Нм, 18 — пусковая форсунка, 19 — впускной коллектор, 20 — кронштейн вакуумного усилителя, 21 — кронштейн оболочки тяги заслонки, 22 — вакуумный усилитель (автомобиль с автоматической трансмисиией), 23 — клапан стабилизации частоты XX

Все дальнейшие работы можно выполнить только с помощью специальных приспособлений, поэтому необходимо обратиться на СТО VW.

Знайте детали своего автомобиля: Блок управления свечами накаливания

Если вы используете этот плагин, то вы автоматически соглашаетесь на то, что ваши персональные данные (IP-адрес, URL данного вебсайта, дата и время вашего посещения сайта) будут переданы Facebook, Google, Youtube, Twitter, Pinterest или LinkedIn и могут храниться вне стран ЕС. Социальная сеть, использующая данный плагин, может использовать статистику вашего посещения сайта для изучения вашего поведения в сети и формирования вашего персонального профиля.
Вы можете отключить данную функцию в любой момент, ознакомиться с дополнительной информацией вы можете в нашей Политике конфиденциальности.

Блок управления свечами накаливания работает с большой нагрузкой, обеспечивая запуск дизельного двигателя. Но что еще вы знаете о нем? Например, знаете ли вы, как он работает? Как выбрать подходящий для вашего автомобиля блок управления свечами накаливания? Как и когда заменить его? Читайте дальше, чтобы узнать об этом.

Что такое блок управления свечами накаливания?

Как вы уже знаете, свеча накаливания — это нагревательное устройство, расположенное в каждом цилиндре дизельного двигателя и помогающее двигателю запуститься. Но как осуществляется контроль и управление работой свечей накаливания в целом? Это функция блока управления свечами накаливания.

Он расположен в двигателе и напрямую соединен с блоком управления двигателем. В нем установлен микропроцессор, анализирующий поступающие от блока управления двигателем данные и выявляющий сведения, связанные с функционированием свечей накаливания. К таким сведениям относятся момент включения и отключения подачи напряжения на свечи накаливания и требуемая сила тока, которая меняется в зависимости от температуры при запуске двигателя. Напряжение на свечи накаливания подается во время предварительного нагрева для прогрева двигателя, во время ожидания при запуске двигателя и во время последующего нагрева для соблюдения все более строгих требований к отработавшим газам и оптимизации процесса сгорания.

При запуске дизельного двигателя происходит следующее:

1. Блок управления свечами накаливания определяет момент и необходимое свечам накаливания напряжение на основании данных, полученных от блока управления двигателем;
2. На нагревательный элемент в свече накаливания подается напряжение, он разогревается и начинает светиться;
3. Поступающий воздух сжимается;
4. Инжектор топлива распыляет топливо на разогретый кончик свечи накаливания;
5. Впрыскиваемое топливо смешивается со сжатым воздухом, превращается в газообразную фазу, и практически мгновенно происходит его сгорание, даже если двигатель холодный;
6. Свеча накаливания работает во время фазы предварительного нагрева для обеспечения правильного сгорания топлива и уменьшения вредного воздействия автомобиля на окружающую среду.

Этому процессу помогают повышение температуры поступающего воздуха во время сжатия и сравнительно низкая температура воспламенения дизельного топлива. Однако блок управления свечами накаливания совершенно необходим: если он не будет управлять свечами накаливания, температура сжатия может оказаться недостаточной для правильного воспламенения распыленного топлива в холодном дизельном двигателе. Результатом может стать увеличение вредных выбросов.

Каковы признаки неисправности блока управления свечами накаливания?

В дизельном двигателе установлен один блок управления свечами накаливания. Это означает, что вы можете не заметить выход из строя одной свечи накаливания, поскольку она влияет только на один из цилиндров двигателя. Однако если в негодность приходят две или три свечи или блок управления целиком, вы вскоре столкнетесь с трудностями при запуске двигателя. Следите, не загорается ли сигнализатор неисправности свечи накаливания на панели приборов. Помимо этого есть несколько распространенных признаков неисправности свечи накаливания или блока управления:

• Белый дым из выхлопной трубы — неисправность свечи накаливания вызывает протечку дизельного топлива в выхлопную систему, где оно сгорает.
• Сложности с запуском двигателя — это означает, что двигатель плохо запускается в теплую погоду и не запускается вовсе в холодную погоду. Однако это может быть также признаком неисправности топливной системой или аккумуляторной батареи.
• Недостаточная мощность двигателя — после сложного запуска неисправные свечи накаливания затрудняют работу двигателя из-за неправильного сгорания, что снижает мощность двигателя и его эффективность.

Как можно проверить блок управления свечами накаливания?

Первым делом определите, это проблема в свечах накаливания или в блоке управления свечами накаливания?

Проще всего сначала проверить свечи накаливания, а затем блок управления.

Для проверки свечей накаливания просто подсоедините лампу-тестер 12 В к положительной клемме аккумуляторной батареи. Затем отсоединяйте провода от каждой свечи накаливания и прикасайтесь щупом лампы-тестера к клемме самой свечи (не к проводам). Если лампа не загорается, свеча накаливания неисправна и ее необходимо заменить.
Проще всего воспользоваться профессиональным тестером свечей накаливания.

Есть разные мнения касательно того, заменять ли только неисправные свечи накаливания или все сразу. Поскольку неисправность одной свечи может быть признаком того, что вскоре за ней последуют и остальные, некоторые специалисты рекомендует заменить все свечи сразу. Другие же предлагают пристально следить за оставшимися свечами накаливания.

Если свечи накаливания исправны, переходите к блоку управления. Начните с проверки напряжения на блок управления свечами накаливания. Уменьшение напряжения на половину вольта (или больше) означает, что блок управления необходимо заменить.

Как выбрать подходящий блок управления свечами накаливания?

Поскольку свечи накаливания и блоки управления свечами накаливания не универсальны, важно выбрать подходящие для вашего автомобиля и топлива. Кроме того, рекомендуется использовать компоненты наилучшего качества, поскольку детали низкого качества могут стать причиной последующего дорогостоящего ремонта. Например, вздутую свечу накаливания, изготовленную из низкокачественных материалов, может быть невозможно потом демонтировать или ее кончик может отломиться внутри цилиндра и повредить цилиндр, клапан и головку.

Когда следует заменять блок управления свечами накаливания?

Рекомендуется производить замену свечей накаливания и блока управления свечами накаливания каждые 95 000 км. Так вы можете подстраховаться, что они не выйдут из строя в морозный день.

Перед началом работ обязательно прочитайте все соответствующие инструкции в руководстве по эксплуатации. Соберите все необходимые инструменты, чтобы они были под рукой.

Блоки управления свечами накаливания Champion

Champion предлагает широкий ассортимент высококачественных свечей накаливания и блоков управления свечами накаливания для всех видов дизельных двигателей. Откройте для себя широкий выбор.

Хотите узнать больше о замене блока управления свечами накаливания? В этом видеоролике показано, как его правильно заменить. Показан порядок действий на примере автомобиля 2005 Opel Zafira B 1.9 CDTI Z19 DTL с дизельным двигателем.

Материалы, содержащиеся в этой статье, предназначены только для информационных целей и не могут быть использованы вместо профессиональных советов от сертифицированных технических специалистов или механиков. По конкретным вопросам или проблемам, относящимся к любой из тем, затронутых в этой статье, рекомендуем консультироваться с сертифицированными техническими специалистами или механиками. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности ни за какие потери или повреждения, связанные с вашей интерпретацией содержания.

Фотоотчет Динамическая регулировка угла впрыска на VW Т4 2,5 TDI двигатели ACV ACV AJT AHY AXG AYC AYY AXL AUF пошаговая инструкция

Основная последовательность работ подходит для VW T4 c двигателями
ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF.

Угол опережения впрыска является важной характеристикой дизельного двигателя. Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов, проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д.
Различают два вида регулировок угла впрыска :
— статический – при помощи индикатора часового типа ( для того, чтобы завести мотор )
— динамический – при помощи диагностического оборудования ( точная регулировка впрыска ).

ИНСТРУМЕНТ :
— отвертки
— головка на 10, 13
— контр опора
— головка на 21 + трещотка с удлинителем
— диагностический прибор V.A.G 1552, VAS 5051, 5052 и др, VAG-COM
— диагностический кабель ( или головка )

УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
— Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 11,5 В.
— Предохранитель S102 исправен.
— Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
— Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
— Двигатель прогрет до температуры 85 градусов .
— Все электропотребители и кондиционер выключены.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ( пошаговая инструкция ) :

1. Включить диагностический прибор. В данном случае использовался прибор VAS 5052 А

2. Подключить диагностический кабель (диагностическую головку VAS 5054 ) к диагностическому разъёму, который находится на рулевой колонке
3. Включить зажигание
4. На дисплее выбрать поле „Самодиагностика автомобиля“.
5. Выбрать систему автомобиля — „ 01-Электроника двигателя“, нажать «дальше»

6. Выбрать поле «Опрос памяти неисправностей», проверить их наличие

7. Удалить все имеющиеся ошибки в блоке „01 — Электроника двигателя“. Выйти из поля.
8. Выбрать функцию «Результаты измерений».

Из выпадающего меню набрать группу 01 и подтвердить ввод Q ( прочитать ) .

9. Параметры группы 01, окно1-4 изучаем здесь :

В окне 4 этой группы можно контролировать реальную температуру нашего двигателя .
Если она ниже, чем требуют условия проверки (85 град),тогда заводим двигатель и догреваем до нужной температуры .

10. Во время разогрева показания в 4 окне гр. 01 должны все время расти, если они растут-падают в диапазоне 2-7 градусов, тогда возникают вопросы к 4-контактному датчику температуры.
Быстрее всего он работает некорректно.
Его необходимо проверить и при необходимости заменить и только потом продолжить проверку.
Если температура достигла 85 град, выходим из гр..01, для этого нажимаем «Назад».

11. Заходим в гр. 04, функции «Результаты измерений».

Параметры группы 04, окно1-4 изучаем здесь.

В первую очередь нас интересует окно 3 и 4,которое надо проконтролировать.

В нашей ситуации на картинке видно, что установленный впрыск позже требуемого ( окно 2 и 3 ) и требует регулировки.

Выходим из гр..04. Нажать «Назад».

12. Закрываем программу диагностики, выключаем компьютер и глушим двигатель. Диагностический кабель не отключать.
13. Открываем капот и готовим моторный отсек к регулировочным работам.
Для этого снимаем облицовку, снять кронштейн интеркулера, откидываем радиатор в положение обслуживания ( не отсоединяя шлангов ).
Снимаем защиту ремня ТНВД, откручиваем 2 болта крепления расширительного бачка, снимаем с него фишку и отодвигаем в сторону.
Для удобства подвязываем бачок к кузову.

ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ВПРЫСКА :

Начало впрыска необходимо проверять и при необходимости регулировать после каждой замены зубчатого ремня, а также после ослабления резьбовых соединений ТНВД или его шкива

1. Проверяем правильность натяжения ремня и установку двух роликов ТНВД.

2. Регулировку впрыска производим путем изменения положения шестерни распредвала со стороны ТНВД относительно самого распредвала.

Хочу заметить, что по тех документации к этим автомобилям производитель советует проводить регулировку впрыска смещением паразитного ролика ремня ТНВД и последующей коррекцией натяжения ремня роликом – натяжителем .

Однако практика показала, что проводить такую работу в горячем моторном отсеке при установленном радиаторе неудобно. Тяжело добиться правильного натяжения ремня и одновременно попасть впрыск. Поэтому регулирую впрыск шестерней распредвала со стороны ТНВД и не трогаю ролики.
Здесь решающую роль играет сила привычки, поэтому дальше будем рассматривать именно такой способ.

ВНИМАНИЕ:
Проверку и регулировку начала впрыска в динамике можно осуществить, только запустив функцию „БАЗОВАЯ РЕГУЛИРОВКА " двигателя.

В группе 000 в базовых установках ( 10 окошек ) все цифры показаны в условных единицах. Об этом поговорим подробнее и изучим таблицу с данными

3. Заводим двигатель, включаем диагностический прибор и проверяем параметры впрыска.

4. Выбрать функцию « БАЗОВАЯ УСТАНОВКА»

5.Из выпадающего меню набрать группу 000 и подтвердить ввод Q (прочитать ).

6. Из 10 окошек – нас интересуют в настоящий момент только три :

окно2 = 52- идеальный впрыск .
окно 7 = меньше 80,
окно9 = выше 120.

Все цифры в окнах группы 000 – условные единицы измерения .

Впрыск в нашем случае установлен позже нормы, т.к цифра в окне 2 гр.000 меньше идеального впрыска.

7. Прежде чем приступить к регулировке надо усвоить, а главное, запомнить несколько важных моментов :

а) — Поворачивать шестерню на распредвале нужно :

РАНЬШЕ – на себя ( против часовой) – цифра увеличивается
ПОЗЖЕ — от себя ( по часовой ).- цифра уменьшается

б) — Для этого откручиваем болт, используя контропору головкой на 21 с трещоткой + удлинитель .

в) — Шестерню поворачиваем на долю миллиметров в нужную сторону, затягиваем болт распредвала. Усилие затяжки должно быть не менее 100 Nm.

8. После регулировки в окне 2 — группы 000 мы увидим реальный впрыск и он равен в нашем случае =100. Это значит, что впрыск слишком ранний

9. Повторяем регулировку, т.е выходим из гр..000, глушим двигатель, регулируем шестерню, заводим, заходим в гр. 000 и опять проверяем 10 окошек.

10. Мне хватило 4 попыток, чтобы попасть в норму, соответствующую состоянию данного двигателя.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива,качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д

Обращаю ваше внимание,что разница показаний в окне 2, гр 000 не должна изменяться выше 10 единиц ( плюс-минус 5 ). Если разница в цифрах больше 10, необходимо в первую очередь проверить натяжку ремней ГРМ и ТНВД. Продолжить измерения после проверки натяжных роликов .

На следующей картинке можно наглядно увидеть существенную разницу в показаниях впрыска ( окно 2 группы 000 ) в разных функциях "Измеряемые величинны" и "Базовые установки" при НЕИЗМЕННОМ положении шестерни и ремня ГРМ.

Теперь необходимо проверить правильность наших действий.

11. Выходим из группы 000 и набираем группу 04 в « БАЗОВОЙ УСТАНОВКЕ », подтвердить ввод Q ( прочитать ) .

12. Проверка диапазона регулирования опережения впрыска осуществляется в функции« Базовая регулировка» группа 04. В поле индикации 3 группы 04 можно считать крайние (раннее и позднее) значения регулятора впрыска. Двигатель будет менять обороты. Соответственно будут появляться надписи: рано и поздно.

В «ПОЗДНО» заданный диапазон = 3.0- 5.0 град. до ВМТ при 30-35%.
В «РАНО»- заданный диапазон = 7,0 . 9,0° до ВМТ при 75 – 85 %.
Позднее и надо регулировать, при этом особое внимание обращать на окно 4 – скважность ( % ).

Скважность ( % ) на холостом ходу не должна быть большой, иначе при движении может не хватить угла для коррекции .

ОРИЕНТИРОМ могут служить цифры в положении ПОЗДНО = 3.0 – 3.5 градуса при скважности 30-35 % .

13. Если показания в базовых установках группы 04 не соответствуют ориентиру, продолжаем регулировку. Если в порядке, выходим из базовых установок.

14. Заходим в РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ и опять проверяем гр..04. Там видим такую ситуацию…….

Она говорит о том, что впрыск стоит немного рановато,но в пределах допуска. Эта ситуация нормально подходит для этого двигателя, по внешним признакам он работает мягко, не рычит, как обычно при «раннем».

15. Выходим из группы 04 и далее из функции «Результаты измерений» .
16. Глушим двигатель.
17. Включаем зажигание и заходим в функцию «Содержание памяти неисправностей» .
18. Запускаем проверку всех систем авто.
Пока будет проходить проверка, а она проходит в автоматическом режиме и это относительно долго, переходим к сборке моторного отсека.

19. Сборку проводим в обратном порядке :
— закручиваем болт шестерни распредвала ( 160 Нм ), используя динамометрический ключ ,
— ставим защитную крышку ремня ТНВД, расширительный бачок, радиатор ,
— прикручиваем верхнюю планку радиатора, крепление интеркуллера, детали облицовки кузова.

20. Проверяем на экране прибора результаты проверки ошибок всех систем, если они обнаружены – удаляем их.
21. Закрываем программу диагностики, выключаем диагностический прибор .
22. Выключаем зажигание .
23. Разъединяем диагностический кабель. Не забываем закрыть крышечку диагностического разъема на рулевой колонке .

Несмотря на различие и разнообразие диагностического оборудования VAG и VAS — все группы диагностики и регулирования совпадают при измерении, изучении и обработке данных блоков измеряемых величин и базовых установок.

Владельцам VagCOM можно рекомендовать, как финишную проверку своих действий, использование программы TDI Timing.
На этом демонстрационном фото вы можете видеть в графическом виде состояние впрыска вашего автомобиля.

Обратите внимание, что программа не работает отдельно, а является дополнением к программе VagCOM. Пользователю этой программой необходимо усвоить некоторые тонкости ее запуска и интерпретации результатов состояния впрыска.
Могу только заметить, что из-за инертности показаний клапана опережения впрыска ваш график на экране может немного отличаться от реального состояния угла впрыска.

Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.
Теперь можно провести ходовые испытания : послушать работу двигателя, оценить его динамику и ходовые качества ( вялость, резвость ) на разных передачах .

Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.
Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.

Если вы не уверены в правильности установки ремней, начинать поиск надо с проверки установки меток… Как правильно обслужить ГРМ, здесь — Замена ремней ГРМ и ТНВД на Volkswagen Transporter T4 — двигатель ACV 2.5 TDI (rus.)

Неисправности дизельных двигателей — тряска дизельного двигателя

Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внутреннего сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не работают или плохо работают. Когда цилиндр не работает, т.е. двигатель «троит», то причины этого легко определяются, так как их всего две: нет сжатия или нет топлива. И определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо сложнее определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но двигатель трясет, и что в таком случае делать — непонятно. В дизельном двигателе, как уже отмечалось, топливо воспламеняется от сжатия, вернее, от повышения температуры, вызванного сжатием. Поэтому большой износ цилиндро-поршневой группы (а любой износ всегда неравномерен) приводит к тому, что компрессия по цилиндрам разная. Следовательно, и температура в камере сгорания в конце тактов сжатия у разных цилиндров будет разная. Когда двигатель нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя температура по камерам сгорания в конце тактов сжатия останется по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет уверенно загораться в каждом цилиндре. Тряска двигателя прекратится. В качестве примера можно привести такой случай. Автомобиль «Toyota 2C» с хорошо работающим двигателем попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя прогоревшая прокладка — это, как правило, результат отклонений в эксплуатации двигателя. После замены прокладки и заводки двигателя обнаружилась его тряска. Двигатель трясся до тех пор, пока на автомобиле не проехали несколько километров, после чего тряска прекратилась. Автомобиль заглушили, двигатель остыл, а после заводки картина опять повторилась. Причина такого поведения двигателя заключалась в том, что ему во время ремонта установили новую прокладку головки блока, которая была на несколько «десяток» толще штатной. В результате компрессия во всех цилиндрах снизилась, и температура, достигаемая в конце тактов сжатия в некоторых цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгорания топлива. После небольшого пробега общая температура двигателя поднялась, и топливо стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в которых в результате износа компрессия была занижена.

Вторая причина тряски холодного двигателя заключается в неисправных свечах накаливания. Свечи, как известно, служат для двух целей. Первая — поднять температуру в камере сгорания для легкого запуска двигателя и поддерживать ее 3-5 минут до тех пор, пока двигатель не прогреется. Вторая — улучшить распыление топлива. Струя топлива из форсунки ударяется в стержень свечи и хорошо перемешивается с воздухом, что способствует хорошему сгоранию. Если свечи накаливания будут нагреваться по-разному, то и температура в камерах сгорания будет разная, и двигатель будет трястись. То же самое произойдет, если свечи после запуска двигателя не будут слегка подогреты, т.е. на них не будет подаваться заниженное напряжение (5-7 вольт) второй ступени накала. Все это будет продолжаться до тех пор, пока двигатель сам не прогреется. Напряжение со свечей тогда полностью снимется, и станет не важно, работает свеча или нет. Но у свечи остается еще одна функция, и если у нее обгорел нагреваемый кончик, то струе из форсунки не обо что будет разбиваться, топливо в данном цилиндре будет сгорать плохо, что также приведет к тряске двигателя.

Теперь о форсунках. Если они имеют низкое давление впрыска, то топливо будет плохо распыляться. Если топливо будет плохо распыляться, то оно плохо будет и сгорать. Даже если давление впрыска форсунок нормальное, но «пылят» они по-разному, то в разные цилиндры будет поступать разное количество топлива и распыляться оно также будет не одинаково, т.е. процесс этот в каждом цилиндре будет отличаться, что и приведет к тряске двигателя. Но поднимать давление впрыска форсунок тоже нежелательно: снизится объем подаваемого топлива. На слух это можно определить по жесткой, с детонационными стуками, работе дизеля, а так работать ему вредно. Чтобы избежать этого, надо, во-первых, чтобы давление впрыска не превышало величину, определенную для этого двигателя, во-вторых, чтобы ТНВД был правильно отрегулирован для данного давления впрыска. Вы, наверное, не раз слышали истории о том, что кто-то заменил распылители, спрессовал форсунки, сделал давление впрыска штатным, и двигатель стал работать жестко, со стуком. А все потому, что или ТНВД изношен, и его «здоровья» не хватает для того, чтобы, продавив форсунки, по-дать требуемое количество топлива, или он неправильно отрегулирован для данного давления впрыска.

Поговорим об опережении впрыска. Всем ясно, что чем дольше будет находиться топливо в горячей камере сгорания, тем больше у него шансов хорошо прогреться и полностью сгореть, даже если оно плохо распылено. Но слишком ранний впрыск приводит к износу двигателя, к его жесткой работе, хотя и несколько повышает мощность двигателя и снижает дымность. Однако конструкторы дизельных двигателей из экологических соображений идут на это, и в результате на многих ТНВД есть прогревное устройство, которое поддерживает повышенные обороты холостого хода при холодном двигателе и несколько изменяет опережение впрыска, делая его более ранним. После прогрева двигателя его обороты снижаются, опережение впрыска становится стандартным для данного двигателя при данных оборотах, и двигатель начинает работать «мягче». При наборе оборотов дизеля для лучшего смесеобразования, а попросту для того, чтобы топливо успело сгореть, надо увеличить опережение впрыска. Для этого в ТНВД есть специальное устройство. В нижней части насоса находится подпружиненный поршень, который через штифт связан с роликовым кольцом. При повышении оборотов двигателя увеличиваются и обороты вала ТНВД. На этом валу находится питающий насос, который в соответствии с увеличением оборотов увеличивает и давление топлива в корпусе ТНВД. От этого давления зависит положение поршня и, соответственно, разворот всего роликового кольца, а в конечном итоге — опережение впрыска. При несоответствии давления топлива в корпусе ТНВД оборотам двигателя возникает и несоответствие опережения впрыска. В общем, неправильное опережение впрыска может быть следствием износа в приводе ТНВД (ремень, например, вытянулся), износа в самом ТНВД (роликовое кольцо постоянно ерзает на одном и том же месте, что приводит к выработке и подкли-ниванию), оно может быть вызвано забитым топливным фильтром в «обратке», неисправным редукционным клапаном и т.п. Опережение впрыска может быть нештатным только в одном диапазоне оборотов двигателя или во всех диапазонах, в зависимости от того, какая неисправность вызвала отклонения в опережении впрыска. Из опыта следует, что к заметной тряске и даже перебоям в работе двигателя приводит только запаздывание впрыска. Приходит в ремонт «Nissan Safari» с TD-42, «только что с парохода». Двигатель на холостом ходу работает великолепно («стоит, как вкопанный»), начинаешь увеличивать обороты — сначала все отлично, и вдруг после 2000 об/ мин двигатель как подменили. Он весь дергается, трясется, даже смотреть на это страшно. Одновременно отключается не один, а случайным образом то ли два, то ли три цилиндра. При таком режиме работы из выхлопной трубы летит, конечно же, несгоревшая солярка, т.е. двигатель дымит сизым дымом. Но после 2500 об/мин снова все отлично, ни одного вздрагивания. Поскольку хозяина поджимало время, мы не стали снимать ТНВД и разбираться с его механизмами, а, вывернув «глушилку», болт «обратки» и болт подачи топлива, просто продули насос сжатым воздухом (на всякий случай), после чего, ослабив крепления, повернули его на более ранний впрыск. Все ТНВД на всех двигателях крепятся так, что, ослабив крепящие болты и гайки, их можно повернуть в ту или иную сторону и тем самым изменить момент впрыска. Эта регулировка аналогична той, которая предусмотрена у бензиновых двигателей, когда им туда-сюда вращают трамблер, изменяя угол опережения зажигания. Поворачивая туда-сюда корпус ТНВД, можно изменить угол опережения впрыска топлива. Но трамблер можно поворачивать руками, а ТНВД — только монтажкой, пересиливая жесткость металлических трубок высокого давления к форсункам. После проведенной регулировки двигатель сразу стал нормально работать во всем диапазоне оборотов. Можно было бы и вернуть машину, но, чтобы облегчить жизнь двигателю, мы снова отдали крепление ТНВД и немного повернули его назад. После этого он в холодном состоянии при числе оборотов около 2000 об/мин чуть-чуть вздрагивал, но после небольшого прогрева это полностью проходило. Следует заметить, что все ТНВД крепятся в своей передней части к лобовине двигателя двумя или тремя гайками на 12, а задняя часть — одним или двумя болтами, обычно на 14, к кронштейну блока.

В рассмотренном примере тряска двигателя была в диапазоне 2000-2500 об/мин. Но из-за несоответствия опережения впрыска оборотам двигатель может трясти и в других диапазонах, вплоть до холостого хода; все зависит от причины несоответствия. У нас была машина, двигатель которой («Nissan» CD-20) «троил» при 1000-1100 об/мин. После поворота насоса этот дефект стал наблюдаться при 1300 об/мин. Еще немного повернули, дефект переместился на 1400 об/мин. Сделали впрыск еще более ранним, тряска прекратилась, но в режиме холостого хода двигатель стал работать очень жестко, с лязгом. Исчез же этот дефект только после того, как насос разобрали, почистили, собрали и заново все отрегулировали.