Personalcam.ru

Авто Аксессуары
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Установка ГБО на Honda Accord 3. 5 9th generation 281 Hp

Установка ГБО на Honda Accord 3.5 9th generation 281 Hp

Установка ГБО на Honda Accord 3.5 9th generation 281 Hp

Данный автомобиль выпускался в 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 г.

На этих автомобилях установлен двигатель 3.5 J35Y1. В отличии от предшественников J35Z2 и J35Z3 имеет улучшенные впускные и выпускные клапана ГБЦ и доработанную систему VTEC, которая включается с 5150 об/мин.

J35 имеет 19, только вдумайтесь ДЕВЯТНАДЦАТЬ МОДИФИКАЦИЙ! Это один из самых проверенных и надежных двигателей (выпускается с 1999 г.). Японское качество прямиком из прошлого тысячелетия. Оснащен доработанной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторов нет, регулировка клапанов каждые 45 тыс.км. (при необходимости).

Если у вас есть Хонда Акорд установите ГБО, не пожалеете!

С нашей точки зрения, наиболее удачный двигатель для установки ГБО. практически никогда не вызывал проблем.

Довольно часто интересуются, можно ли ставить ГБО на моторы с с системой VTEC , Dual VVT-i, мы всегда отвечаем-можно.

И вопреки утверждениям украинских импортеров Honda, что не желательно устанавливать ГБО на автомобили компании, компания BRC гордится тем, что подписала соглашение с Honda, и является ее ОЕМ партнером

На Honda Accord 3.5 девятого поколения с двигателем i-VTEC мы настоятельно рекомендуем итальянское оборудование премиум-класса BRC Plug&Drive.

Неплохой вариант получается при установке ГБО Люкс-комплектации за счет того, что Форсунки Barracuda одиночные и их можно расположить максимально близко к впускному коллектору!

Иногда на автомобили Honda Accord v6 после 2009 года выпуска приходится устанавливать дополнительный эмулятор уровня топлива. Это связано с тем, что уровень бензина блок управленя двигателем определяет по датчику уровня бензобака только при запуске двигателя, а в дальнейшем рассчитывает его на основании длительности импульса бензиновых форсунок, и получается, что Вы едете на газе, но блок управления автомобиля (бензиновый) об этом даже не подозревает, и автоматически опускает стрелку уровня бензина. Это в принципе было бы просто неудобства, если бензина больше чем половина бака, если меньше половины, то сдвигаются топливные коррекции, для того , что бы проехать больше!

Выход первый — держать минимум половину бака бензина.

Выход второй — эмулятор уровня топлива стоимость 70 Евро

В связи с тем, что двигатель не имеет гидрокомпенсаторов настройка ГБО производится в следующем порядке:

600 -4000 об.мин газ, 4000-4500 об.мин газ и довпрыск бензина для охлаждения впускных клапанов, 4500-6000 об мин бензин.

При падении оборотов настройки падают автоматически в обратном порядке.

По опыту, регулировка клапанов на автомобилях без вариатора опережения зажигания производится через 30-40 тыс км, с вариатором 60-80 тыс км.

Клапана на Honda Pilot 3.5 регулируются механически, без применения шайб.

Мы настоятельно рекомендуем владельцам Honda вариатор опережения зажигания. С одной стороны, это существенно снизит вероятность подгорания выпускных клапанов, а с другой — позволит минимизировать потерю мощностных характеристик при работе на пропан-бутане по сравнению с бензином. По опыту известно, что при работе на газе с вариатором двигатель становится мощнее чем на бензине!

На Honda Accord v6 мы устанавливаем вариатор «Microluch hall» с прошивкой hall_tucson до 2008 года, автомобили после 2008 года hall_pilot, 6 гр. Иногда 2 ДПКВ и 2 вариатора

Автомобили Honda особенно выпуска после 2007 года имеют проблемы с точной настройкой ГБО, поэтому мы предлагаем только системы работающие по OBD и поэтому абсолютно корректно работающие. Использование систем без OBD коррекции ведет к частым визитам на СТО с настройками и постоянными регулировками, хотя они ощутимо дешевле!

Монтаж заправочной и основной магистрали газа производится только оригинальными термо пластиковыми трубопроводами итальянской фирмы FARO.

Кроме профессиональной установки ГБО на Honda в Днепре, мы оказываем услуги по качественному ремонту ГБО на Honda, регулировке газового оборудования, и переделку после «недорогих установщиков».

Также следим за качественным гарантийным и постгарантийным обслуживанием ГБО.

Двигатель Honda Pilot J35 3.5 л.

Используя мотор J32A, в 1999 году инженеры Хонда разработали 3.5-литровый мотор J35A. Он основывается на базе V-образного 6-цилиндрового блока цилиндров J32, высотой 235 мм, в который установили кованый коленвал с ходом поршня 93 мм, а также легкие шатуны длинной 158.5 мм. Компрессионная высота поршней равна 30 мм. Используя эти модификации, было получено еще 300 см 3 рабочего объема.
На двигателе J35 применены одновальные головки блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Похожи на J30A1 от Honda Accord V6. Несмотря на свою одновальность, здесь 24 клапана, по 4 на каждый цилиндр.
Этот мотор имеет множество модификаций, об основных отличиях которых написано ниже.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень ГРМ, его нужно менять каждые 90 тыс. км.
На двигателях J35 нужно регулировать клапана через каждые 45 тыс. км. Зазоры для холодного двигателя: впуск 0.24-0.26 мм, выпуск 0.28-0.32 мм.

Двигатель Honda J35 входит в модельный ряд J, в котором также находятся: J25, J30, J32 и J37.

Модификации двигателя Honda J35

1. J35A1 — мотор для Honda Odyssey, диаметр впускных клапанов 34 мм, а выпускных 29 мм. Система VTEC включается с 3300 об/мин, степень сжатия 9.4, мощность 210 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 4300 об/мин.
2. J35A3 — улучшенный J35A1, с другим 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 3500 об/мин) ориентированным на средние и низкие обороты. а также с другим блоком управления. VTEC включается в работу с 4100 об/мин. Степень сжатия 10, мощность 243 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 332 Нм при 3000-5000 об/мин. Устанавливался на Acura MDX и Saturn Vue.
3. J35A4 — мотор заменил J35A1 и получил новый впускной коллектор, диаметр дроссельной заслонки 64 мм (на J35A1 — 55 мм) и выпускную систему, Улучшена система VTEC, впускные клапаны увеличены до 35 мм, а выпускные до 30 мм. Степень сжатия возросла до 10, а мощность равна 240 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 328 Нм при 4500 об/мин. Мотор для Honda Odyssey и Pilot.
4. J35A5 — мотор заменивший J35A3. Блок цилиндров с чугунными гильзами, применен новый 2-х ступенчатый впускной коллектор (переключение 3700 об/мин), электронная дроссельная заслонка, новая выхлопная система. Также используются более злые распредвалы, а VTEC включается с 4400 об/мин. Здесь использован другой блок управления, доработана топливная система. Степень сжатия по-прежнему 10, мощность 265 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 3500 об/мин. Этот мотор устанавливался на Acura RDX.
5. J35A6 — мотор заменил J35A4 и отличается от него электронной дроссельной заслонкой и новой выхлопной системой. мощность 255 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Honda Pilot и Honda Odyssey.
6. J35A7 — аналог J35A6 с системой отключения 3-х цилиндров VCM. Мощность 244 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 325 Нм при 4500 об/мин.
7. J35A8 — аналог J35A5 со степенью сжатия 11, также на A8 имеются маслофорсунки для охлаждения поршней, применены новые шатуны, полные распредвалы, доработаны впускные каналы ГБЦ, а система VTEC включается на 4950 об/мин. Здесь также использован свой 2-х ступенчатый впускной коллектор (переключение на 4000 об/мин), холодный забор воздуха, более свободная выхлопная система. Мощность 286 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 347 Нм при 5000 об/мин. Встретить этот двигатель можно на Acura RL и Acura TL Type-S.
8. J35A9 — аналог J35A6 для полноприводного Honda Pilot и Honda Ridgeline, его мощность 248 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 343 Нм при 4500 об/мин.
9. J35Z1 — аналог J35A6 для переднеприводного Honda Pilot. Мощность 244 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 325 Нм при 4500 об/мин.
10. J35Z2 — двигатель, заменивший J35A5 и использующий систему VCM для отключения 2-х или 3-х цилиндров. Степень сжатия 10,5 мощность 272 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 344 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Acura RDX и Honda Accord 8-го поколения
11. J35Z3 — аналог J35Z2 без VCM. Встречается на Honda Accord 8-го поколения.
12. J35Z4 — мотор, заменивший J35Z1 и отличается увеличенной до 10.5 степенью сжатия, системой отключения 3-х или 2-х цилиндров VCM, холодным впуском, новым 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 4200 об/мин), мощность 250 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 343 Нм при 4800 об/мин. Устанавливался на Honda Pilot 2-го поколения.
13. J35Z5 — аналог J35Z4 для Honda Ridgeline со степенью сжатия 10.
14. J35Z6 — мотор для Acura TSX и TL. Он заменил J35A8 и отличается степенью сжатия 11.2, с маслофорсунками, легкими шатунами, дроссельной заслонкой 64 мм, 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 3950 об/мин) и со спортивной выхлопной системой. Включение VTEC происходит на 4750 об/мин. Мощность J35Z6 — 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 344 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Acura TL и Acura TSX.
15. J35Y1 — этот двигатель заменил J35Z2 и J35Z3, его отличия в новых впускных и выпускных каналах ГБЦ, доработанной системой VTEC, которая включается с 5150 об/мин. Мощность J35Y1 — 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 342 Нм при 4900 об/мин. Мотор для Accord 9-го поколения.
16. J35Y2 — аналог J35Y1, включение VTEC происходит на 4900 об/мин. Ставится на Accord с механикой.
17. J35Y4 — версия с непосредственным впрыском топлива, с увеличенной до 11.5 степенью сжатия, с системой VTEC на впуске, переключение которой происходит на 5000 об/мин. Также на J35Y4 улучшена система охлаждения и выпуска, повысилась тяга на низах и возросла экономичность. Мощность 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 369 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Acura RLX.
18. J35Y5 — аналог J35Y4 для Acura MDX. Мощность 290 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 369 Нм при 4500 об/мин.
19. J35Y6 — аналог J35Y5 для Honda Pilot 3-го поколения и Acura TLX. Этот мотор заменил J35Z6 и по сравнению с ним, он получил новые впускные и выпускные каналы ГБЦ, была улучшена VTEC система (включается на 5000 об/мин), применены новые шатуны и поршни измененной формы, а степень сжатия увеличилась до 11.5. Также появилась система непосредственного впрыска топлива, доработана система охлаждения двигателя и выхлоп.

Читайте так же:
Боринские котлы регулировка автоматики

Проблемы и недостатки двигателей Хонда J35

1. Течь масла через прокладки VCM. Очень популярная проблема на Хондах Пилот. Если вы ее вовремя обнаружили, то стоит купить комплект прокладок и заменить их.
2. Износ кулачков распредвала на J35Z. Случается это если вовремя (через каждые 45 тыс. км) не регулировать зазоры клапанов и наступает после 100 тыс. км. Характерный металлический звук говорит об этом и решается проблема заменой распредвала.
В остальном все более-менее нормально, главное вовремя обслуживать, лить хорошее масло, хороший бензин и все будет ездить долго и надежно.

Тюнинг двигателя Honda J35A

Атмосферник

Атмосферный тюнинг этого мотора довольно дорогой и дешевле обойдется купить компрессор кит или турбо кит. Но если вам хочется именно атмо, тогда можно собрать нормальный мотор, используя в основном заводские запчасти. Вам нужно найти ГБЦ от J32A2 и поршни от него же, а также все навесное. Неплохо бы еще обзавестись хорошим прямым выхлопом на трубе не меньше 63 мм (лучше 76 мм). Это даст более 320-330 л.с. на маховике.
Можно оставить свои головки, но тогда нужен холодный впуск, впускной коллектор от J37A, от него же нужна дроссельная заслонка (лучше портированная), а также тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и тарелки от Bisimoto. Очень хорошо будет, если вы сделаете портинг ГБЦ. На выпуск нужны коллектора без катализаторов и выхлопная труба 76 мм. Это даст ощутимую прибавку мощности и заметно облегчит ваш кошелек.
Чуть больше мощности можно снять, если установить компрессор кит и надуть в сток мотор.
Серьезная мощность требует снижения степень сжатия до

Регулировка клапанов на 3.5

Повторюсь за 104 т.км расход не изменился, динамика не изменилась, распредвалы не износились, так понятней?

Читайте так же:
Регулировка японского карбюратора keihin

В штатах люди проезжают по 200 т.миль. И ничего не происходит! И даже не а курсе, что есть такая процедура как регулировка клапанов!

Валерон
Пользователь
  • #11

Повторюсь за 104 т.км расход не изменился, динамика не изменилась, распредвалы не износились, так понятней?

В штатах люди проезжают по 200 т.миль. И ничего не происходит! И даже не а курсе, что есть такая процедура как регулировка клапанов!

Постоянный пользователь
  • #12
Валерон
Пользователь
  • #13
Technician
Активный пользователь
  • #14

Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/

Veniamin
Постоянный пользователь
  • #15
Валерон
Пользователь
  • #16

Спасибо.он уже скинул инфу.да и в нэте чуть нашел

Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/

Смотря в чем они опытные. Я тоже считал себя опытным механиком, так как более 25 лет проработал в ремонтах машин. Но в пилота вникал больше года.
Вы можете в шрусы не заглядывать больше 5 лет, если все пыльники целы и без трещин, там стоят подшипники и его моторесурс определяется смазкой и естественной выработкой. К двигателю такие определения не приемлимы. Вы же не будете утверждать, что масло оно есть в моторе и можно его не менять до 100 тысяч пробега. Оно ведь есть в моторе, подливай иногда да и все. Но вы же меняете его тем не менее. Пусть не совсем по регламенту, но меняете. И вместе с маслом меняете и фильтра.
Я же как опытный механик скажу вам больше. Я сам лично регулировал клапана на машине. Но и кроме этого сам менял распред валы на нем. Вкладыши, и полностью все регламентные работы. После замены валов я отслеживал все изменения в зазорах. То есть проверку делал не каждые 30-45 тысяч, а чуть ли не каждые 5 тысяч. И это не из-за того, что я там чего то "накосорезил", а мне нужно было понять динамику изменений в зазорах и проследить как валы прикатываются с коромыслами, а именно ролики. Так вот я со своей стороны, вполне серьезно могу дать даже поправку. регулировать надо не через 45 тысяч пробега, а гораздо раньше. Через 30-ть. И чем точнее будет делаться регулировка, тем более экономичнее мотор будет расходовать топливо. Я не знаю какой вес машины Кросс тур, но наш пилот наверняка тяжелее. Мощность двигателя меньше чем Кроссе и как следствие этого всего, я сразу наблюдаю повышение расхода топлива на трассе. Стоит только подвести двигатель до нормального состояния как расход тут же нормализуется. То есть на Пилоте двигатель более чувствителен к изменениям чем на Кроссе. Это из-за мощности мотора и веса самой машины. А то что все говорят, что регулировать не надо, так как мотор тихо работает, то это честно говоря полный бред. Сам по себе мотор очень тихий из-за размеров его деталей. Все "игрушечное" и как правило и издаваемые им звуки совершенно другие. Цокающие коромысла едва слышны из-за роликов и они слишком маленькие, чтобы издавать громкие звуки. От этого и создается такое ошибочное мнение, что вроде бы двигатель тихо работает и можно ничего не трогать. Это грубая ошибка дилетантов.

Постоянный пользователь
  • #17

Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/

Смотря в чем они опытные. Я тоже считал себя опытным механиком, так как более 25 лет проработал в ремонтах машин. Но в пилота вникал больше года.
Вы можете в шрусы не заглядывать больше 5 лет, если все пыльники целы и без трещин, там стоят подшипники и его моторесурс определяется смазкой и естественной выработкой. К двигателю такие определения не приемлимы. Вы же не будете утверждать, что масло оно есть в моторе и можно его не менять до 100 тысяч пробега. Оно ведь есть в моторе, подливай иногда да и все. Но вы же меняете его тем не менее. Пусть не совсем по регламенту, но меняете. И вместе с маслом меняете и фильтра.
Я же как опытный механик скажу вам больше. Я сам лично регулировал клапана на машине. Но и кроме этого сам менял распред валы на нем. Вкладыши, и полностью все регламентные работы. После замены валов я отслеживал все изменения в зазорах. То есть проверку делал не каждые 30-45 тысяч, а чуть ли не каждые 5 тысяч. И это не из-за того, что я там чего то "накосорезил", а мне нужно было понять динамику изменений в зазорах и проследить как валы прикатываются с коромыслами, а именно ролики. Так вот я со своей стороны, вполне серьезно могу дать даже поправку. регулировать надо не через 45 тысяч пробега, а гораздо раньше. Через 30-ть. И чем точнее будет делаться регулировка, тем более экономичнее мотор будет расходовать топливо. Я не знаю какой вес машины Кросс тур, но наш пилот наверняка тяжелее. Мощность двигателя меньше чем Кроссе и как следствие этого всего, я сразу наблюдаю повышение расхода топлива на трассе. Стоит только подвести двигатель до нормального состояния как расход тут же нормализуется. То есть на Пилоте двигатель более чувствителен к изменениям чем на Кроссе. Это из-за мощности мотора и веса самой машины. А то что все говорят, что регулировать не надо, так как мотор тихо работает, то это честно говоря полный бред. Сам по себе мотор очень тихий из-за размеров его деталей. Все "игрушечное" и как правило и издаваемые им звуки совершенно другие. Цокающие коромысла едва слышны из-за роликов и они слишком маленькие, чтобы издавать громкие звуки. От этого и создается такое ошибочное мнение, что вроде бы двигатель тихо работает и можно ничего не трогать. Это грубая ошибка дилетантов.

Читайте так же:
Автомагнитолы синхронизация с айфона
Technician
Активный пользователь
  • #18

Для машины лучше от этого не будет, если пропускать сервисные интервалы. Так и двигатель угробить можно запросто. Если не уверен в сервисе, то значит надо пообщаться с одноклубниками и обсудить кто где что делал и по рекомендациям туда и ехать. Как правило к хорошим спецам всегда запись делается заранее, так как очередь большая. Но лучше неделю-две подождать и допустить небольшой перепробег, чем вообще ничего не делать. Это неправильно. Любой механизм имеет износ, происходят изменения, и компенсировать эти изменения надо в обязательном порядке, в противном случае все начнет "нарастать" как снежный ком и в результате можно влететь в достаточно кругленькую сумму на окончательном ремонте агрегата.

Но если вообще нет никаких вариантов для обслуживания, то надо учится самому все делать. Я конечно понимаю, что скажем врач нейрохирургу это достаточно опасно делать, так как его руки совершенно к другому привычны и открутить болт или гайку может сказаться потом на качестве выполняемой им основной работе, да еще под микроскопом. Но что поделаешь, одевать перчатки, беречь пальцы, чтобы не поранить и держать скальпель потом уверенно, не трясушимися руками от перенапряженных мышц. Но в большинстве случаев, мы ведь дома сами можем и розетку разобрать, провода подкрутить, и выключатель сделать, пылесос или стиральную машинку посмотреть. Почему боимся сделать что то с машиной? По сути дела такой же механизм, только немного с большими компонентами, которые взаимосвязаны между собой.
Не обязательно скажем прямо сегодня взять все раскидать и лезть что то крутить. Достаточно начать с малого. Почитать мануал, посмотреть отчеты в интернете, видео и так далее. Для начала осознать последовательность действий, мысленно прокрутить все. Потом в выходной день для начала открыть капот и посмотреть все как все это на месте выглядит и сопоставить теорию с действительностью. Попробовать снять патрубки и впускную кастрюлю, потом попробовать снять клапанную крышку что поудобнее добраться (переднюю) и просто щупом попробовать пощупать зазор. Не надо ничего крутить, а просто попытаться понять щупами как определяется зазор, что он большой или малый, меняя толщину щупа. Потом собрать все обратно. От такого "вмешательства" двигателю абсолютно ничего не будет. Сборка/разборка тоже много чему учит. В какой последовательности удобнее и проще все откручивать и закручивать. Моменты затяжки и так далее. И во второй раз уже такого панического состояния и боязни машины не будет. Когда руки почувствуют "железо", тогда можно будет уже пробовать отпускать контргайки и пробовать подводить зазоры. Понятие о зазоре уже есть, щуп зажатый не двигается, слишком большой зазор то щуп "пролетает со свистом". Главное чтобы все делалось не спеша и чувствовать себя увереннее.

Pilot II Вопрос по регулировке клапанов

Привет! Конечно переделывать в другом месте, требовать заключения что было и как в новом месте,но предварительно претензию в Севастопольский в письменном виде, может её тут же рассмотрят и сами переделают.

novan07mailru
Пользователь
  • #3
Василич
Подводный охотник и дайвер
  • #4
The200
"Зануда года" 2013, 2014.
  • #5

Василич
Каждые 45 тысяч регулировка.

Вложения

22.png

Какой же русский не любит быстрой езды.

Technician
Старожил
  • #6

Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.

Читайте так же:
Пассат б6 форсунки омывателя лобового стекла регулировка

P.S. не знаю, может когда в следующий раз, когда буду вскрывать крышки и регулировать клапана, может сделать фотоотчет?

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

андрей 102
Старожил
  • #7
Technician
Старожил
  • #8

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

андрей 102
Старожил
  • #9
Technician
Старожил
  • #10

Я добивался исключительно ровной и бесшумной работы двигателя. А еще я эксперементировал с зазорами на свечах. Делал не 1,1, а 0,9, 1,2 зазоры и смотрел как все это влияет на расход. 🙂

Наверное в НГ праздники полезу менять фильтр топливный. Отчет делать?

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

BlackPilot
  • #11
Disaster
Активный
  • #12
Technician
Старожил
  • #13

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

SergeiPilot
Новичок
  • #14

Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.

Читайте так же:
Как отрегулировать развал и схождение на жигулях самому

P.S. не знаю, может когда в следующий раз, когда буду вскрывать крышки и регулировать клапана, может сделать фотоотчет?

Постоянный
  • #15
EREKTRIK
Новожил 🙂
  • #16
SergeiPilot
Новичок
  • #17
Palex
Старожил
  • #18
EREKTRIK
Новожил 🙂
  • #19
SergeiPilot
Новичок
  • #20

Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию