Установка ГБО на Honda Accord 3. 5 9th generation 281 Hp
Установка ГБО на Honda Accord 3.5 9th generation 281 Hp
Данный автомобиль выпускался в 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 г.
На этих автомобилях установлен двигатель 3.5 J35Y1. В отличии от предшественников J35Z2 и J35Z3 имеет улучшенные впускные и выпускные клапана ГБЦ и доработанную систему VTEC, которая включается с 5150 об/мин.
J35 имеет 19, только вдумайтесь ДЕВЯТНАДЦАТЬ МОДИФИКАЦИЙ! Это один из самых проверенных и надежных двигателей (выпускается с 1999 г.). Японское качество прямиком из прошлого тысячелетия. Оснащен доработанной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторов нет, регулировка клапанов каждые 45 тыс.км. (при необходимости).
Если у вас есть Хонда Акорд установите ГБО, не пожалеете!
С нашей точки зрения, наиболее удачный двигатель для установки ГБО. практически никогда не вызывал проблем.
Довольно часто интересуются, можно ли ставить ГБО на моторы с с системой VTEC , Dual VVT-i, мы всегда отвечаем-можно.
И вопреки утверждениям украинских импортеров Honda, что не желательно устанавливать ГБО на автомобили компании, компания BRC гордится тем, что подписала соглашение с Honda, и является ее ОЕМ партнером
На Honda Accord 3.5 девятого поколения с двигателем i-VTEC мы настоятельно рекомендуем итальянское оборудование премиум-класса BRC Plug&Drive.
Неплохой вариант получается при установке ГБО Люкс-комплектации за счет того, что Форсунки Barracuda одиночные и их можно расположить максимально близко к впускному коллектору!
Иногда на автомобили Honda Accord v6 после 2009 года выпуска приходится устанавливать дополнительный эмулятор уровня топлива. Это связано с тем, что уровень бензина блок управленя двигателем определяет по датчику уровня бензобака только при запуске двигателя, а в дальнейшем рассчитывает его на основании длительности импульса бензиновых форсунок, и получается, что Вы едете на газе, но блок управления автомобиля (бензиновый) об этом даже не подозревает, и автоматически опускает стрелку уровня бензина. Это в принципе было бы просто неудобства, если бензина больше чем половина бака, если меньше половины, то сдвигаются топливные коррекции, для того , что бы проехать больше!
Выход первый — держать минимум половину бака бензина.
Выход второй — эмулятор уровня топлива стоимость 70 Евро
В связи с тем, что двигатель не имеет гидрокомпенсаторов настройка ГБО производится в следующем порядке:
600 -4000 об.мин газ, 4000-4500 об.мин газ и довпрыск бензина для охлаждения впускных клапанов, 4500-6000 об мин бензин.
При падении оборотов настройки падают автоматически в обратном порядке.
По опыту, регулировка клапанов на автомобилях без вариатора опережения зажигания производится через 30-40 тыс км, с вариатором 60-80 тыс км.
Клапана на Honda Pilot 3.5 регулируются механически, без применения шайб.
Мы настоятельно рекомендуем владельцам Honda вариатор опережения зажигания. С одной стороны, это существенно снизит вероятность подгорания выпускных клапанов, а с другой — позволит минимизировать потерю мощностных характеристик при работе на пропан-бутане по сравнению с бензином. По опыту известно, что при работе на газе с вариатором двигатель становится мощнее чем на бензине!
На Honda Accord v6 мы устанавливаем вариатор «Microluch hall» с прошивкой hall_tucson до 2008 года, автомобили после 2008 года hall_pilot, 6 гр. Иногда 2 ДПКВ и 2 вариатора
Автомобили Honda особенно выпуска после 2007 года имеют проблемы с точной настройкой ГБО, поэтому мы предлагаем только системы работающие по OBD и поэтому абсолютно корректно работающие. Использование систем без OBD коррекции ведет к частым визитам на СТО с настройками и постоянными регулировками, хотя они ощутимо дешевле!
Монтаж заправочной и основной магистрали газа производится только оригинальными термо пластиковыми трубопроводами итальянской фирмы FARO.
Кроме профессиональной установки ГБО на Honda в Днепре, мы оказываем услуги по качественному ремонту ГБО на Honda, регулировке газового оборудования, и переделку после «недорогих установщиков».
Также следим за качественным гарантийным и постгарантийным обслуживанием ГБО.
Двигатель Honda Pilot J35 3.5 л.
Используя мотор J32A, в 1999 году инженеры Хонда разработали 3.5-литровый мотор J35A. Он основывается на базе V-образного 6-цилиндрового блока цилиндров J32, высотой 235 мм, в который установили кованый коленвал с ходом поршня 93 мм, а также легкие шатуны длинной 158.5 мм. Компрессионная высота поршней равна 30 мм. Используя эти модификации, было получено еще 300 см 3 рабочего объема.
На двигателе J35 применены одновальные головки блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Похожи на J30A1 от Honda Accord V6. Несмотря на свою одновальность, здесь 24 клапана, по 4 на каждый цилиндр.
Этот мотор имеет множество модификаций, об основных отличиях которых написано ниже.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень ГРМ, его нужно менять каждые 90 тыс. км.
На двигателях J35 нужно регулировать клапана через каждые 45 тыс. км. Зазоры для холодного двигателя: впуск 0.24-0.26 мм, выпуск 0.28-0.32 мм.
Двигатель Honda J35 входит в модельный ряд J, в котором также находятся: J25, J30, J32 и J37.
Модификации двигателя Honda J35
1. J35A1 — мотор для Honda Odyssey, диаметр впускных клапанов 34 мм, а выпускных 29 мм. Система VTEC включается с 3300 об/мин, степень сжатия 9.4, мощность 210 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 4300 об/мин.
2. J35A3 — улучшенный J35A1, с другим 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 3500 об/мин) ориентированным на средние и низкие обороты. а также с другим блоком управления. VTEC включается в работу с 4100 об/мин. Степень сжатия 10, мощность 243 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 332 Нм при 3000-5000 об/мин. Устанавливался на Acura MDX и Saturn Vue.
3. J35A4 — мотор заменил J35A1 и получил новый впускной коллектор, диаметр дроссельной заслонки 64 мм (на J35A1 — 55 мм) и выпускную систему, Улучшена система VTEC, впускные клапаны увеличены до 35 мм, а выпускные до 30 мм. Степень сжатия возросла до 10, а мощность равна 240 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 328 Нм при 4500 об/мин. Мотор для Honda Odyssey и Pilot.
4. J35A5 — мотор заменивший J35A3. Блок цилиндров с чугунными гильзами, применен новый 2-х ступенчатый впускной коллектор (переключение 3700 об/мин), электронная дроссельная заслонка, новая выхлопная система. Также используются более злые распредвалы, а VTEC включается с 4400 об/мин. Здесь использован другой блок управления, доработана топливная система. Степень сжатия по-прежнему 10, мощность 265 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 3500 об/мин. Этот мотор устанавливался на Acura RDX.
5. J35A6 — мотор заменил J35A4 и отличается от него электронной дроссельной заслонкой и новой выхлопной системой. мощность 255 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Honda Pilot и Honda Odyssey.
6. J35A7 — аналог J35A6 с системой отключения 3-х цилиндров VCM. Мощность 244 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 325 Нм при 4500 об/мин.
7. J35A8 — аналог J35A5 со степенью сжатия 11, также на A8 имеются маслофорсунки для охлаждения поршней, применены новые шатуны, полные распредвалы, доработаны впускные каналы ГБЦ, а система VTEC включается на 4950 об/мин. Здесь также использован свой 2-х ступенчатый впускной коллектор (переключение на 4000 об/мин), холодный забор воздуха, более свободная выхлопная система. Мощность 286 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 347 Нм при 5000 об/мин. Встретить этот двигатель можно на Acura RL и Acura TL Type-S.
8. J35A9 — аналог J35A6 для полноприводного Honda Pilot и Honda Ridgeline, его мощность 248 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 343 Нм при 4500 об/мин.
9. J35Z1 — аналог J35A6 для переднеприводного Honda Pilot. Мощность 244 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 325 Нм при 4500 об/мин.
10. J35Z2 — двигатель, заменивший J35A5 и использующий систему VCM для отключения 2-х или 3-х цилиндров. Степень сжатия 10,5 мощность 272 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 344 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Acura RDX и Honda Accord 8-го поколения
11. J35Z3 — аналог J35Z2 без VCM. Встречается на Honda Accord 8-го поколения.
12. J35Z4 — мотор, заменивший J35Z1 и отличается увеличенной до 10.5 степенью сжатия, системой отключения 3-х или 2-х цилиндров VCM, холодным впуском, новым 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 4200 об/мин), мощность 250 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 343 Нм при 4800 об/мин. Устанавливался на Honda Pilot 2-го поколения.
13. J35Z5 — аналог J35Z4 для Honda Ridgeline со степенью сжатия 10.
14. J35Z6 — мотор для Acura TSX и TL. Он заменил J35A8 и отличается степенью сжатия 11.2, с маслофорсунками, легкими шатунами, дроссельной заслонкой 64 мм, 2-х ступенчатым впускным коллектором (переключение на 3950 об/мин) и со спортивной выхлопной системой. Включение VTEC происходит на 4750 об/мин. Мощность J35Z6 — 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 344 Нм при 5000 об/мин. Ставился на Acura TL и Acura TSX.
15. J35Y1 — этот двигатель заменил J35Z2 и J35Z3, его отличия в новых впускных и выпускных каналах ГБЦ, доработанной системой VTEC, которая включается с 5150 об/мин. Мощность J35Y1 — 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 342 Нм при 4900 об/мин. Мотор для Accord 9-го поколения.
16. J35Y2 — аналог J35Y1, включение VTEC происходит на 4900 об/мин. Ставится на Accord с механикой.
17. J35Y4 — версия с непосредственным впрыском топлива, с увеличенной до 11.5 степенью сжатия, с системой VTEC на впуске, переключение которой происходит на 5000 об/мин. Также на J35Y4 улучшена система охлаждения и выпуска, повысилась тяга на низах и возросла экономичность. Мощность 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 369 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Acura RLX.
18. J35Y5 — аналог J35Y4 для Acura MDX. Мощность 290 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 369 Нм при 4500 об/мин.
19. J35Y6 — аналог J35Y5 для Honda Pilot 3-го поколения и Acura TLX. Этот мотор заменил J35Z6 и по сравнению с ним, он получил новые впускные и выпускные каналы ГБЦ, была улучшена VTEC система (включается на 5000 об/мин), применены новые шатуны и поршни измененной формы, а степень сжатия увеличилась до 11.5. Также появилась система непосредственного впрыска топлива, доработана система охлаждения двигателя и выхлоп.
Проблемы и недостатки двигателей Хонда J35
1. Течь масла через прокладки VCM. Очень популярная проблема на Хондах Пилот. Если вы ее вовремя обнаружили, то стоит купить комплект прокладок и заменить их.
2. Износ кулачков распредвала на J35Z. Случается это если вовремя (через каждые 45 тыс. км) не регулировать зазоры клапанов и наступает после 100 тыс. км. Характерный металлический звук говорит об этом и решается проблема заменой распредвала.
В остальном все более-менее нормально, главное вовремя обслуживать, лить хорошее масло, хороший бензин и все будет ездить долго и надежно.
Тюнинг двигателя Honda J35A
Атмосферник
Атмосферный тюнинг этого мотора довольно дорогой и дешевле обойдется купить компрессор кит или турбо кит. Но если вам хочется именно атмо, тогда можно собрать нормальный мотор, используя в основном заводские запчасти. Вам нужно найти ГБЦ от J32A2 и поршни от него же, а также все навесное. Неплохо бы еще обзавестись хорошим прямым выхлопом на трубе не меньше 63 мм (лучше 76 мм). Это даст более 320-330 л.с. на маховике.
Можно оставить свои головки, но тогда нужен холодный впуск, впускной коллектор от J37A, от него же нужна дроссельная заслонка (лучше портированная), а также тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и тарелки от Bisimoto. Очень хорошо будет, если вы сделаете портинг ГБЦ. На выпуск нужны коллектора без катализаторов и выхлопная труба 76 мм. Это даст ощутимую прибавку мощности и заметно облегчит ваш кошелек.
Чуть больше мощности можно снять, если установить компрессор кит и надуть в сток мотор.
Серьезная мощность требует снижения степень сжатия до
Регулировка клапанов на 3.5
Повторюсь за 104 т.км расход не изменился, динамика не изменилась, распредвалы не износились, так понятней?
В штатах люди проезжают по 200 т.миль. И ничего не происходит! И даже не а курсе, что есть такая процедура как регулировка клапанов!
Валерон
Пользователь
- #11
Повторюсь за 104 т.км расход не изменился, динамика не изменилась, распредвалы не износились, так понятней?
В штатах люди проезжают по 200 т.миль. И ничего не происходит! И даже не а курсе, что есть такая процедура как регулировка клапанов!
Постоянный пользователь
- #12
Валерон
Пользователь
- #13
Technician
Активный пользователь
- #14
Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/
Veniamin
Постоянный пользователь
- #15
Валерон
Пользователь
- #16
Спасибо.он уже скинул инфу.да и в нэте чуть нашел
Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/
Смотря в чем они опытные. Я тоже считал себя опытным механиком, так как более 25 лет проработал в ремонтах машин. Но в пилота вникал больше года.
Вы можете в шрусы не заглядывать больше 5 лет, если все пыльники целы и без трещин, там стоят подшипники и его моторесурс определяется смазкой и естественной выработкой. К двигателю такие определения не приемлимы. Вы же не будете утверждать, что масло оно есть в моторе и можно его не менять до 100 тысяч пробега. Оно ведь есть в моторе, подливай иногда да и все. Но вы же меняете его тем не менее. Пусть не совсем по регламенту, но меняете. И вместе с маслом меняете и фильтра.
Я же как опытный механик скажу вам больше. Я сам лично регулировал клапана на машине. Но и кроме этого сам менял распред валы на нем. Вкладыши, и полностью все регламентные работы. После замены валов я отслеживал все изменения в зазорах. То есть проверку делал не каждые 30-45 тысяч, а чуть ли не каждые 5 тысяч. И это не из-за того, что я там чего то "накосорезил", а мне нужно было понять динамику изменений в зазорах и проследить как валы прикатываются с коромыслами, а именно ролики. Так вот я со своей стороны, вполне серьезно могу дать даже поправку. регулировать надо не через 45 тысяч пробега, а гораздо раньше. Через 30-ть. И чем точнее будет делаться регулировка, тем более экономичнее мотор будет расходовать топливо. Я не знаю какой вес машины Кросс тур, но наш пилот наверняка тяжелее. Мощность двигателя меньше чем Кроссе и как следствие этого всего, я сразу наблюдаю повышение расхода топлива на трассе. Стоит только подвести двигатель до нормального состояния как расход тут же нормализуется. То есть на Пилоте двигатель более чувствителен к изменениям чем на Кроссе. Это из-за мощности мотора и веса самой машины. А то что все говорят, что регулировать не надо, так как мотор тихо работает, то это честно говоря полный бред. Сам по себе мотор очень тихий из-за размеров его деталей. Все "игрушечное" и как правило и издаваемые им звуки совершенно другие. Цокающие коромысла едва слышны из-за роликов и они слишком маленькие, чтобы издавать громкие звуки. От этого и создается такое ошибочное мнение, что вроде бы двигатель тихо работает и можно ничего не трогать. Это грубая ошибка дилетантов.
Постоянный пользователь
- #17
Я сам регулирую клапана и вообще ремонтируюсь. Вот тут выкладывал полный фотоотчет по регулировке клапанов. Только у нас чуток отличия по кузовным элементам, но думаю на ваших машинах хоть и чуть пониже машина стоит, но все равно не ахти как удобно под выхлопные подлазить. Но как можно подробнее и кое какие тонкости постарался не упустить.
https://pilot-club.su/threads/Регулировка-клапанов-в-двигателе.6311/
Смотря в чем они опытные. Я тоже считал себя опытным механиком, так как более 25 лет проработал в ремонтах машин. Но в пилота вникал больше года.
Вы можете в шрусы не заглядывать больше 5 лет, если все пыльники целы и без трещин, там стоят подшипники и его моторесурс определяется смазкой и естественной выработкой. К двигателю такие определения не приемлимы. Вы же не будете утверждать, что масло оно есть в моторе и можно его не менять до 100 тысяч пробега. Оно ведь есть в моторе, подливай иногда да и все. Но вы же меняете его тем не менее. Пусть не совсем по регламенту, но меняете. И вместе с маслом меняете и фильтра.
Я же как опытный механик скажу вам больше. Я сам лично регулировал клапана на машине. Но и кроме этого сам менял распред валы на нем. Вкладыши, и полностью все регламентные работы. После замены валов я отслеживал все изменения в зазорах. То есть проверку делал не каждые 30-45 тысяч, а чуть ли не каждые 5 тысяч. И это не из-за того, что я там чего то "накосорезил", а мне нужно было понять динамику изменений в зазорах и проследить как валы прикатываются с коромыслами, а именно ролики. Так вот я со своей стороны, вполне серьезно могу дать даже поправку. регулировать надо не через 45 тысяч пробега, а гораздо раньше. Через 30-ть. И чем точнее будет делаться регулировка, тем более экономичнее мотор будет расходовать топливо. Я не знаю какой вес машины Кросс тур, но наш пилот наверняка тяжелее. Мощность двигателя меньше чем Кроссе и как следствие этого всего, я сразу наблюдаю повышение расхода топлива на трассе. Стоит только подвести двигатель до нормального состояния как расход тут же нормализуется. То есть на Пилоте двигатель более чувствителен к изменениям чем на Кроссе. Это из-за мощности мотора и веса самой машины. А то что все говорят, что регулировать не надо, так как мотор тихо работает, то это честно говоря полный бред. Сам по себе мотор очень тихий из-за размеров его деталей. Все "игрушечное" и как правило и издаваемые им звуки совершенно другие. Цокающие коромысла едва слышны из-за роликов и они слишком маленькие, чтобы издавать громкие звуки. От этого и создается такое ошибочное мнение, что вроде бы двигатель тихо работает и можно ничего не трогать. Это грубая ошибка дилетантов.
Technician
Активный пользователь
- #18
Для машины лучше от этого не будет, если пропускать сервисные интервалы. Так и двигатель угробить можно запросто. Если не уверен в сервисе, то значит надо пообщаться с одноклубниками и обсудить кто где что делал и по рекомендациям туда и ехать. Как правило к хорошим спецам всегда запись делается заранее, так как очередь большая. Но лучше неделю-две подождать и допустить небольшой перепробег, чем вообще ничего не делать. Это неправильно. Любой механизм имеет износ, происходят изменения, и компенсировать эти изменения надо в обязательном порядке, в противном случае все начнет "нарастать" как снежный ком и в результате можно влететь в достаточно кругленькую сумму на окончательном ремонте агрегата.
Но если вообще нет никаких вариантов для обслуживания, то надо учится самому все делать. Я конечно понимаю, что скажем врач нейрохирургу это достаточно опасно делать, так как его руки совершенно к другому привычны и открутить болт или гайку может сказаться потом на качестве выполняемой им основной работе, да еще под микроскопом. Но что поделаешь, одевать перчатки, беречь пальцы, чтобы не поранить и держать скальпель потом уверенно, не трясушимися руками от перенапряженных мышц. Но в большинстве случаев, мы ведь дома сами можем и розетку разобрать, провода подкрутить, и выключатель сделать, пылесос или стиральную машинку посмотреть. Почему боимся сделать что то с машиной? По сути дела такой же механизм, только немного с большими компонентами, которые взаимосвязаны между собой.
Не обязательно скажем прямо сегодня взять все раскидать и лезть что то крутить. Достаточно начать с малого. Почитать мануал, посмотреть отчеты в интернете, видео и так далее. Для начала осознать последовательность действий, мысленно прокрутить все. Потом в выходной день для начала открыть капот и посмотреть все как все это на месте выглядит и сопоставить теорию с действительностью. Попробовать снять патрубки и впускную кастрюлю, потом попробовать снять клапанную крышку что поудобнее добраться (переднюю) и просто щупом попробовать пощупать зазор. Не надо ничего крутить, а просто попытаться понять щупами как определяется зазор, что он большой или малый, меняя толщину щупа. Потом собрать все обратно. От такого "вмешательства" двигателю абсолютно ничего не будет. Сборка/разборка тоже много чему учит. В какой последовательности удобнее и проще все откручивать и закручивать. Моменты затяжки и так далее. И во второй раз уже такого панического состояния и боязни машины не будет. Когда руки почувствуют "железо", тогда можно будет уже пробовать отпускать контргайки и пробовать подводить зазоры. Понятие о зазоре уже есть, щуп зажатый не двигается, слишком большой зазор то щуп "пролетает со свистом". Главное чтобы все делалось не спеша и чувствовать себя увереннее.
Pilot II Вопрос по регулировке клапанов
Привет! Конечно переделывать в другом месте, требовать заключения что было и как в новом месте,но предварительно претензию в Севастопольский в письменном виде, может её тут же рассмотрят и сами переделают.
novan07mailru
Пользователь
- #3
Василич
Подводный охотник и дайвер
- #4
The200
"Зануда года" 2013, 2014.
- #5
Василич
Каждые 45 тысяч регулировка.
Вложения
Какой же русский не любит быстрой езды.
Technician
Старожил
- #6
Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.
P.S. не знаю, может когда в следующий раз, когда буду вскрывать крышки и регулировать клапана, может сделать фотоотчет?
Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.
андрей 102
Старожил
- #7
Technician
Старожил
- #8
Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.
андрей 102
Старожил
- #9
Technician
Старожил
- #10
Я добивался исключительно ровной и бесшумной работы двигателя. А еще я эксперементировал с зазорами на свечах. Делал не 1,1, а 0,9, 1,2 зазоры и смотрел как все это влияет на расход. 🙂
Наверное в НГ праздники полезу менять фильтр топливный. Отчет делать?
Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.
BlackPilot
- #11
Disaster
Активный
- #12
Technician
Старожил
- #13
Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.
SergeiPilot
Новичок
- #14
Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.
P.S. не знаю, может когда в следующий раз, когда буду вскрывать крышки и регулировать клапана, может сделать фотоотчет?
Постоянный
- #15
EREKTRIK
Новожил 🙂
- #16
SergeiPilot
Новичок
- #17
Palex
Старожил
- #18
EREKTRIK
Новожил 🙂
- #19
SergeiPilot
Новичок
- #20
Нашел очень близкую тему и решил ее апнуть.
Несколько раз регулировал клапана. Причем пробовал регулировку как по минимальным зазорам, так и по максимальным. Просто интересно было поведение двигателя при разных зазорах. Тем более искал причину повышенного расхода топлива. А тут еще как назло услышал угрожающее тарахтение. Так вот результаты моих регулировок.
Порядок регулировки 142536. Отсчет идет от цилиндра с "головы" двигателя со стороны пассажира, то есть дальняя головка от радиатора. Это я не умничаю, а просто кто то спрашивал уже с какой стороны идет отсчет цилиндров. Поэтому даю информацию для тех, кто хочет это знать.
Делал зазоры впускные и выпускные по минимальным зазорам и даже чуть меньше, то есть впускные 0,2 туго, а 0,15 очень слабый зажим (примерно 0,18), выпускные 0,3 очень туго, а 0,25 слабый зажим. Двигатель на холодную работает с подергиваниями, на горячую ровно, но слишком громкий "грохот" идет. Поначалу я даже перепугался как то, когда на трассе открыл капот и прислушался. Думал контрогайки поотпускались и начали винты раскручиваться. Но потом понял, что такого быть просто не может, так как повторное вскрытие и проверка показали, что там все гайки на месте. Двигатель работает "жестче" и громче. Приемистость получше, но это та самая грань, балансировка которой должна быть очень четкой и достаточно рискованной из-за возможности прогара клапанных седел и самих клапанов. Но я решил не рисковать и перерегулировал на зазоры побольше. Зазоры по верхнему пределу дают более тихую работу двигателя и более мягкую в области впускного коллектора, но становится немного "вялым". Впускные 0,25 очень туго, 0,2 слабо, выпускные 0,35 очень туго, 0,3 слабо. Затем попробовал сделать средние значения 0,2 впускные и 0,3 выпускные. Двигатель на холодную заработал как "рвущийся брезент", что говорило о хорошем смесеобразовании. Но по мере прогрева появился звук такой же как и при "поджатых" клапанах. То есть двигатель работает "резво". Набор оборотов идет очень хорошо. Но меня все беспокоило "тарахтение". И только недавно я понял причину. Хорошо прислушиваясь к работе двигателя, я понял, что этот звук идет не из клапанных крышек, а из впускного коллектора. Чтобы окончательно в этом убедиться, я взял длинную отвертку и прислоняя ее к клапанным крышкам и впускному тракту убедился, что под клапанными крышками идет четкий "шелест" работающих коромысел с валами без стуков и щелчков, а именно во впускном тракте четкий резкий звук. Теперь мне понятно, почему летом этот звук не слышен, пластиковая накладка его просто поглощает.
И причина появления этого звука оказалась в том, что на зиму пластиковую крышку двигателя я снимаю. Это мне необходимо для того, чтобы получше прогреть воздух под одеялом, которым накрываю двигатель. А забор воздуха идет не как у всех через штатный воздухозаборник, а через самодельную трубу, которую и накрываю этим автоодеялом, создавая своего рода небольшой полог с емкостью воздуха между двигателем и трубой.
Не знаю будет или нет полезны наблюдения, но хочу отметить один момент из-за чего именно я решил это все написать. Не всегда то, что мы слышим при работе двигателя, является именно той причиной, на что падает подозрение, и что может вызывать тот или иной звук. Надо внимательно прислушиваться и перепроверять. Именно в моем случае так и оказалось. Звук просто точь в точь похожий на цокотение коромысел, на самом деле оказался не им.