Мотоцикл ява сцепление и его регулировка

Мотоцикл ява сцепление и его регулировка

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА

Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

Рис. 1. Правильная регулировка рычага привода сцепления.

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

ТРОС

Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

Рис. 2. Ролик (2) полуавтомата, выключающего сцепление, должен располагаться посредине профилированной поверхности кулачка (1), а зазор между ними должен быть минимальным.

Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

ПРУЖИНЫ

Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО

Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

Рис. 3. Характерный износ кромок в пазах барабана сцепления.

Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА

Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ

В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.

Как заменить сцепление мотоцикла

Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.

О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.

О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:

1. Шум в кратере.
2. Тугой выжим рычага.
3. Вибрация.
4. Пробуксовка сцепления. Является одним из наиболее серьезных симптомов. Это характеризуется отсутствием жесткой связи между двигателем и колесами.
5. Неприятный запах гари. Также следует отметить, что сгоревшее сцепление не всегда имеет характерный запах, бывают случаи, когда запах отсутствует.

Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.

Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.

Регулировка сцепления на мотоцикле

Сцепление регулируется изменением силы прижатия дисков друг к другу, которая, в свою очередь, регулируется путем поджатия пружин. Для этого на пружины надеты специальные «грибки», к которым можно добраться после снятия крышки на левой крышке двигателя (отверстие для масла). Стоит сказать, что таким образом можно подобраться не ко всем «грибкам», а только к некоторой их части. Регулировку всех «грибков» можно осуществить вращением коленвала ккстартером.

Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.

Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:

1. Удостовериться в наличие свободного хода ручки. Если его нет, то сцепление будет находиться постоянно в выжатом состоянии.
2. Открыть левую крышку, при этом не сливая никаких жидкостей, и равномерно затянуть все «грибки». После этого следует проверить работу сцепления. Если проскальзывание продолжается, стоит повторить процедуру.

Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.

Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.

Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.

При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина – на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.

Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.

Для того, чтобы установить на мотоцикл новое сцепление, следует выполнить следующие шаги:

1. Первым делом следует снять крышку сцепления, предварительно избавившись от пластика и клетки, в случае ее наличия.
2. Затем необходимо открутить кронштейн троса сцепления и снять крышку.
3. Следующим шагом является аккуратное отсоединение прокладки. Стоит сказать, что если прокладка осталась целой, то допустимо ее повторное использование.
4. Открутить болты пружин.
5. Далее следует снять диски. Однако, перед этим процессом необходимо как следует осмотреть корзину сцепления на наличие расколовшихся дисков и других повреждений. В том случае, если таковые присутствуют, то нужно быть предельно осторожными во время их снятия, чтобы ни кусочка не уронить. В противном случае придется поднимать поддон, чтобы его достать.
6. Снятие дисков. Это следует делать поочередно и складывать в том порядке, в котором они снимаются. Обратим внимание на то, что фрикционные диски чередуются со стальными.
7. Следует произвести проверку износа сцепления. Это делается с помощью замеров длины пружин и деформации стальных дисков. Все значения, которые допустимы для исправного сцепления, значатся в руководстве по эксплуатации мотоцикла.
8. Далее необходимо установить все диски сцепления на место в нужном порядке, при этом произведя замену старых дисков новыми, и закрутить болты пружин. Необходимо отметить, что перед тем, как собирать сцепление назад, полезно осуществить промывку узла. Для этого подойдет универсальный очиститель. После промывки обязательно все нужно вытереть насухо. Мокрые же фрикционные диски необходимо перед установкой пропитать маслом.
9. Установить назад крышку. Однако, при данном процессе есть вероятность появления проблем с точной установкой толкателя. Чтобы установить его точно, необходимо отвести толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
10. Прикрутить крышку. Но перед этим обязательно следует удостовериться в правильной работе нового сцепления. Это можно сделать с помощью нажатия нескольких болтов, а также установки кронштейна тросика и выжима рычага.
11. На резьбу винтов прижимного диска и крепления крышки перед установкой следует нанести резьбовой герметик слабой фиксации.
12. Закрутить болты. Данный процесс осуществляется таким образом, чтобы каждый следующий болт был противоположным предыдущему. Сначала необходимо все болты наживить и только потом затягивать. В противном случае, крышка с вероятностью 99% будет течь. Для затягивания болтов подойдет динамометрический ключ 12 Нм.
13. Последним этапом замены сцепления мотоцикла является установка пластика, клетки, слайдера, одним словом, всего того, что было снято в первую очередь.

Замена дисков сцепления на мотоцикле

Таким образом, после полной замены сцепления нужно заменить масло, завести мотоцикл и провести тест работы сцепления на ходу. Однако, масло при замене дисков можно и не сливать, поскольку корзина сцепления находится значительно выше уровня масла. Но, если диски сгорели, то замена масла является необходимым процессом, ведь оно наполнилось большим количеством стружки и пыли.

7. Автоматическое сцепление мотоциклов ЯВА «Аутоматик»

Стремление упростить управление и обслуживание всех машин наземного транспорта проникло и в область мотоциклостроения. Работники конструкторского и экспериментального отдела предприятия «ЯВА» стали первыми среди тех, кто начал интенсивные работы в этом направлении. Несмотря на трудности, которые пришлось преодолеть в процессе решения технических проблем, а также в связи с определением патентной чистоты изделия было разработано оригинальное автоматическое сцепление, подготовленное к производству при минимальных изменениях для существующих двигателей моделей 559 и 360.

В 1966 г. начали выпускать мотоциклы ЯВА-250 мод. 559/05 «Аутоматик» и ЯВА-350 мод. 360/01 «Аутоматик». Эти мотоциклы почти не отличаются от мотоциклов остальных моделей. Единственным внешним признаком силового агрегата мотоцикла с автоматическим сцеплением является иная форма левой крышки картера двигателя, на которой имеется цилиндрический выступ в месте расположения ведущего барабана сцепления (рис. 137). Устройство двигателей мотоциклов с автоматическим сцеплением тоже не особенно отличается от устройства двигателей мотоциклов без автоматического сцепления. Для двигателя мотоцикла ЯВА-350 отличие заключается только в трех деталях (кроме самого сцепления). Это те детали, которые функционально связаны со сцеплением. К ним относятся первичный вал коробки передач, вал механизма пуска и кулачок, подъем которого больше, чем у кулачка, применявшегося ранее полуавтоматического сцепления. На двигателе мотоцикла ЯВА-250 кроме этих трех деталей изменена передняя цепная передача так, что при высокой частоте вращения барабана сцепления центробежные силы грузов лучше используются для приведения в действие автоматического сцепления. В связи с изменением передней передачи на мотоцикле ЯВА-250 была изменена и задняя передача, чтобы результирующие передаточные числа остались без изменения.

Главными рабочими элементами нового сцепления являются три центробежных груза, качающиеся на вильчатых рычажках. Рычажки закреплены на дне наружного барабана, соединенного со звездочкой передней передачи. Если двигатель работает, то вращается и наружный барабан, а с ним и качающиеся грузы. Грузы имеют бочкообразную форму, а их пальцы взаимно соединены пружинами так, что грузы и пружины образуют треугольник (рис. 138). Возникающей при вращении барабана центробежной силой грузы отбрасываются от оси вращения и преодолевают при этом силу натяжения пружин, которые соединяют два соседних конца осей всех грузов. Если частота вращения барабана понижается, то пружины притягивают грузы обратно, ближе к оси вращения. Такое перемещение грузов является основой автоматической работы сцепления. При перемещении трех грузов передвигается нажимной диск, который прижимается вместе с грузами к набору ведущих и ведомых дисков. Зазоры, имеющиеся между дисками, устраняются, и они прижимаются к опорному диску, который также вращается вместе с наружным (ведущим) барабаном. При взаимном прижатии ведущих и ведомых дисков ведомые диски начнут, после некоторого проскальзывания, вращаться и вращать ведомый барабан, насаженный на шлицевой конец первичного вала коробки передач.

Сцепление и его основные детали показаны на рис. 139 и 140. Когда все диски сжаты, опорный диск 2 уже не передвигается нажимным диском 5. Он может быть передвинут только в том случае, если на него нажать штоком 9, который приводится в действие с помощью ручного рычага сцепления на руле. Только тогда опорный диск 2 преодолевает силу натяжения трех пружин, которыми он прижимается внутрь барабана к остальным дискам. Передвинув опорный диск с помощью ручного рычага, можно, следовательно, выключить сцепление и при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя, когда грузы полностью раздвинуты, и прекратить таким образом передачу момента от двигателя к коробке передач. Если же опорный диск не отжат с помощью ручного рычага, то он удерживается тремя пружинами с опорными стаканами в крайнем положении, определяемом тремя регулировочными винтами. Эти винты свободно проходят сквозь закрывающий диск, зафиксированный по периферии пружинным стопорным кольцом.

Для того чтобы мотоцикл с автоматическим сцеплением можно было в случае необходимости разогнать, толкая его перед собой, и пустить таким способом двигатель, в сцеплении имеется дополнительное устройство, состоящее из двух кулачковых втулок со скошенными поверхностями. В результате их взаимодействия при толкании мотоцикла нажимной диск нажимает на набор дисков и без воздействия центробежных грузов. Под действием кулачковых втулок со скошенными поверхностями нажимной диск может быть приведен во вращение и одновременно передвинут. При этом нажимной диск сжимает другие диски в наборе. Он приводит во вращение ведущий барабан и через переднюю передачу-коленчатый вал двигателя.

Автоматические сцепления мотоциклов ЯВА не имеют недостатка, который часто приписывают автоматическим сцеплениям, в особенности автомобильным. При разгоне мотоцикла на плохой дороге автоматическая система некоторых автоматических сцеплений не допускает вращения центробежных грузов с частотой, достаточной для передачи сцеплением полного крутящего момента и для того, чтобы мотоцикл мог преодолеть болотистый или неровный участок дороги. В автоматических сцеплениях мотоциклов ЯВА этот недостаток исключен, так как автоматическое действие сцепления можно прервать, включив сцепление ручным рычагом так, что можно обеспечить максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя, использовать кинетическую энергию всех вращающихся масс двигателя и сцепления и обеспечить при ручном включении сцепления разгон мотоцикла, как и при обычном сцеплении, неавтоматическом.

Фазы действия автоматического сцепления приведены на рис. 141: холостой ход-сцепление не передает крутящего момента (рис. 141,а); сцепление включено и передает крутящий момент двигателя, мотоцикл приводится в движение двигателем (рис. 141,6); сцепление при движении мотоцикла выключено ручным рычагом выключения (рис. 141,в); мотоцикл тормозят двигателем, сцепление передает крутящий момент в обратном направлении (рис. 141,г); мотоцикл заторможен

двигателем, сцепление выключено ручным рычагом и не передает крутящего момента (рис. 141, д).

Автоматическое сцепление любого автомобиля требует особого обслуживания. Автоматическое устройство изготовляется с высокой точностью, необходима также большая точность при сборке и регулировке. Стоимость автоматического сцепления (даже при минимальных изменениях двигателя в целом) относительно высокая, а поэтому повысилась и стоимость мотоцикла. Мотоциклы ЯВА с автоматическим сцеплением выпущены относительно небольшой серией. Данной конструкцией воспользовалась фирма «Хонда» (Япония), одна из самых больших фирм, выпускающих мотоциклы, и выпускает это сцепление по чехословацкой лицензии.

Требования, предъявляемые к точности изготовления и сборки, а также регулировке сцепления, очень высокие. Необходимы специальные приспособления и инструмент, но главное, точное соблюдение последовательности при регулировке. Поэтому рекомендуем владельцам мотоциклов ЯВА с автоматическим сцеплением при неисправностях сцепления не браться самим за его ремонт и регулировку, а всегда обращаться в специализированную мастерскую. В связи с этим приводим не детальную последовательность работы, а только описание конструкции, так как для успешного выполнения любой операции в данном случае необходимы большой опыт и профессиональные навыки. Неисправности могут быть вызваны заменой первого или последнего диска другим, поворотом нажимного диска на 60° от его правильного положения, неточным

согласованием ручного выключения и автоматического, неаккуратным фиксированием осей центробежных грузов и другими ошибками, часто на первый взгляд незначительными. Некоторые владельцы мотоциклов с автоматическим сцеплением часто считают, что сцепление может выдержать все, и трогаются с места на четвертой или третьей передаче, так что время пробуксовывания сцепления до полного его включения получается длительным, и диски чрезмерно изнашиваются. В этих случаях необходима или частая регулировка сцепления, или замена дисков.

Подчеркиваем еще раз, что ремонт автоматического сцепления, выполняемый любителем, кончается почти во всех случаях неудачей, часто возникают при этом более серьезные повреждения, чем до ремонта.

Коробки передач мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 «Аутоматик» остались без изменений, за исключением первичного вала, который отличается длиной. Передаточные числа передач коробки передач остались такими же, как у мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 без автоматического сцепления. У мотоциклов ЯВА-250 были изменены, как уже отмечено, передняя и задняя передачи, причем общее передаточное число от двигателя до заднего колеса осталось таким же.

Ходовая часть мотоциклов обеих моделей с автоматическим сцеплением остается такой же, как у мотоциклов предыдущих моделей, так как она не зависит ни в конструктивном, ни в технологическом отношении от наличия автоматического сцепления.

Хотя по внешнему виду мотоциклы со сцеплением «Аутоматик» очень мало отличаются от мотоциклов с обычным сцеплением, а именно лишь формой левой крышки. существенно различаются их ходовые качества. Главная особенность автоматического сцепления заключается

в автоматическом воздействии центробежного механизма, который заменяет ручное выключение сцепления при переключении передач коробки передач. Если мотоцикл стоит, а двигатель работает на холостом ходу, то без ручного выключения сцепления невозможно включить какуюлибо передачу, так как частота вращения коленчатого вала двигателя и соответственно ведущего барабана сцепления низкая и грузы центробежного механизма не действуют. Водитель должен взять за правило и после пуска двигателя не слишком увеличивать подачу топлива, если мотоцикл стоит, так как при включенной передаче сцепление при повышении частоты вращения коленчатого вала включится и мотоцикл тронется с места. Мотоцикл трогается с места только в результате увеличения подачи топлива. Несмотря на то, что на мотоцикле с автоматическим сцеплением можно трогаться с места на любой включенной передаче, а следовательно, и на четвертой, целесообразно при трогании с места включать первую или вторую передачу, чтобы диски сцепления не проскальзывали слишком долго до полного включения автоматического механизма.

Другим важным свойством автоматического сцепления является действие обеих кулачковых втулок, со скошенными поверхностями, которое делает возможным передачу крутящего момента

в обратном направлении, т.е. от заднего колеса через сцепление, переднюю цепную передачу на двигатель. Двигатель можно, следовательно, таким образом пустить, если это требуется. У автоматического сцепления сохранена, наконец, возможность ручного выключения для трогания мотоцикла с места в тяжелых дорожных условиях.

Мотоцикл ява сцепление и его регулировка

Для всех владельцев мотоцикла Ява (Jawa) книга послужит отличным руководством для ухода и обслуживания за мотоциклами Ява начиная от старых выпусков и заканчивая современными моделями мотоциклов. От легендарной модели «Перак» созданной в подполье в далеком 1944 году, у фашистов под носом и до более современной модели Ява 634 книга содержит описание ремонта и регулировки деталей и узлов мотоцикла, а основные операции по ремонту снабжены фотографиями.

Содержание книги «Обслуживание и ремонт мотоциклов Ява»:

Введение
– Причины неисправностей
– Обзор развития мотоциклов ЯВА класса 250 и 350 см3
– Модели прежних выпусков
– Мотоциклы ЯВА класса 250 см3 выпуска после 1965 г.
– Мотоциклы ЯВА класса 350 см3 выпуска после 1965 г.
– Более подробное описание мотоциклов ЯВА-250, и ЯВА-350 мод. «Калифорниан»
– Мотоцикл ЯВА-350 «Ойлмастер» мод.362
– Принцип действия смазочной системы «Ойлмастер»
– Обслуживание насоса во время эксплуатации мотоцикла
– Мотоциклы ЯВА-250 мод.623 и ЯВА-350 мод.633
– Мотоцикл ЯВА-350 мод.634
– Заключение

Инструмент и приспособления для ремонта
– Карбюратор и его принадлежности
– Топливо
– Работа карбюратора
– Полная нагрузка двигателя
– Частичная нагрузка двигателя
– Холостой ход и переходный режим
– Пусковое устройство карбюратора
– Рабочие режимы
– Глушитель шума впуска и воздушный фильтр
– Обслуживание, регулировка и ремонт карбюратора
–. Карбюратор мотоциклов ЯВА новейших моделей

Цилиндр, кривошипно-шатунный механизм
– Устройство и работа
– Удаление нагара в двигателе и демонтаж цилиндра
– Естественное изнашивание цилиндра
– Диаметры поршней и цилиндров
– Задир поверхности цилиндра двигателя
– Демонтаж и замена поршня
– Растачивание цилиндра
– Поршневые кольца
– Ремонт поршневых пальцев и втулок верхней головки шатуна
– Головка цилиндра и степень сжатия

Передняя передача и сцепление
– Устройство и работа
– Обслуживание и ремонт передней передачи и сцепления
– Разборка и сборка передней передачи и сцепления
– Механизм выключения сцепления
– Регулировка механизма выключения сцепления
– Механизм пуска двигателя
– Автоматическое сцепление мотоциклов ЯВА «Ауто-матик»

Электрооборудование мотоциклов Ява
– Устройство и работа
– Генератор постоянного тока
– Схема электрооборудования
– Реле-регулятор
– Работа реле-регулятора
– Система зажигания
– Регулировка и ремонт электрооборудования
– Регулировка опережения зажигания
– Ремонт коллектора
– Неисправности прерывателя и конденсатора
– Реле-регулятор с одной электромагнитной катушкой
– Реле-регулятор с двумя электромагнитными катушками
– Контроль остальных элементов электрической системы
– Свечи зажигания
– Аккумуляторная батарея и уход за ней
– Сухозаряженные аккумуляторные батареи марок Зон-неншейн и ЙАСА
– Электрические системы мотоциклов с генераторами переменного тока

Демонтаж н монтаж двигателя
– Общие сведения
– Мотоциклы ЯВА старых моделей
– Мотоциклы мод. 634

Полная разборка и сборка силового агрегата
– Сходство технологии ремонта
– Разборка двигателя, неисправности его
– О переключении передач и передачах
– Коробки передач мотоциклов старых моделей
– Коробки передач мотоциклов мод. 634 (362, 623 и 633)
– Сборка двигателя и коробки передач мотоциклов ЯВА старых моделей
– Сборка двигателя и коробки передач мотоцикла мод. 634 (362, 623 и 633)
– Возможные неисправности коробок передач и картера
– Ремонт кривошипно-шатунного механизма специалистами

Ходовая часть и ее узлы
– Одинарные и двойные рамы мотоциклов ЯВА
– Передняя вилка
– Задняя качающаяся вилка
– Колеса и кожух задней передачи
– Глушители шума выпуска
– Разборка рулевого управления мотоцикла мод. 634