Personalcam.ru

Авто Аксессуары
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор к28и как регулировать

Карбюратор к28и как регулировать

Настройка карбюратора К-28

Пулемет: Думаю эта темка не будет лишней в разделе "Двигатель".Здесь можно обсуждать вопросы связанные с настройкой и регулировками карбюратора,а так же сопутствующие вопросы.

Dimon-49: Under, воздушная монетка находилась в каком положении? После поездки на свечу нужно было посмотреть — она бы расказала что с карбом делать, конечно, если зажига четко выставлена. Но по-моему иголку нужно опустить на одно деление для начала.

Under: Монетку при старте повернута на максимум, а во время езды открыта на половину. Иглу опустил. Стало это все после того как заправился на месной заправке. Сегодня попробую карб другой поставить.

oleg_zav: Так для начала бенз нормальный залей!

Under: Здравствуйте. Подскажите пожалуйста что делать, не могу уменьшить обороты. Винт холостого хода выкручен и не касается заслонки, монетка закрыта, а если открыть , то оборотов становиться на порядок больше.

Dimon-49: А винт качества что?

Under: винт качества где-то на 1,75. если больше то набирает еще оборотов, а меньше -ничего не происходит. Может поставить иглу длиннее??7

Dimon-49: Наверняка заслонка болтается в корпусе и карб не реагирует на регулировки.

Дмитрий: Болтаться то она может, но реагировать на настройку карб всё равно обязан. Конечно холостого хода на супер низких и прост низких оборотах добиться будет невозможно, но на оборотах ближе к планетовским вполне реально, правда тогда единственной функцией АОЗ остаётся то, что бы кикстартер не бил по ноге. Dimon-49 А чем у вас закончилась история с самодельной заслонкой карбюратора?

Dimon-49: Так я ж писал в той теме. Двигатель с ним работает нормально, звон заслонки исчез полностью. Более тонкие регулировки пока не проводил, так как для этого нужно проехать хотя бы километров 10-12, а мот еще не готов.

Under: Поставил заслонку с карба к 28 д (она в более нормальном состоянии) Впринципе норм. Спасибо.

АлНик: . советуйте, колеги. Карб К-28Б заслонка изношена минимально ,жиклёр 110. Корректор опущен. Мотор заводится, мотоцикл ездит резво. НО, при открытии корректора эффект полностью противоположный — мотор начинает глохнуть. Что делать? Может иглу повыше поднять?

Dimon-49: Зачем спрашивать, коли сами все знаете

АлНик: Вчера пробовал регулировать карбюратор. Поднял иглу на одно деление. Проехал. Эффект тот же (изменения конечно заметны, но не сильно). При движении (мотор работает на средних оборотах) при подъёме золотника регулировки воздуха, мотор начинает хуже тянуть. Я решил оставить как есть, т.к. работа мотора с опущенным золотником воздуха меня вполне устраивает. Мотоцикл нормально заводится и на холодную и на горячую, мотор работает ровно, мотор приёмистый при движении. Хотя, как мне думается, следующим этапом по избавлению от данной проблемы должна быть замена главного жиклёра на жиклёр бОльшей пропускной способности (сейчас стоит жиклёр 110) .

Bersh: АлНик пишет: (сейчас стоит жиклёр 110 Такой и должен стоять. Если поставить жиклёр с большим расходным сечением, то и расход топлива резко возрастёт. У меня такой опыт уже был. Успевай только бенз подливать в бак

Смирнов Денис: Внесу свои "5 копеек" в обсуждение. У меня ИЖ-350. Карбюратор, за неимением другого, К28Б. Зажигание электронное с механически изменяемым углом опережения — манеткой на руле. Поршневая после расточки 1Р. Сальники, подшипники — новые, импортные. Фильтр бинокль. Масло 2Т Мотюль, 1-30. В общем так. Первый раз поставил 110 жиклёр (как во всех инструкциях), свеча новая. Проехал 2-3 км без особой нагрузки. Мотор перегрелся, даже подклинил на ходу (капли воды отскакивают от цилиндра). Чуть остыл дальше поехал. Пробовал ездить 2-3 раза. Снял свечу, а она белее снега. Смесь вообще бедная. Поставил 160 жиклёр. И реагировать на ручку газа лучше стал. После поездок свеча уже не белая а тёмно серая. И не перегревается. Можно рукой цилиндр потрогать и не обжечься. По расходу ничего не скажу — ездил мало. Нужно ещё поездить — понастраивать. Ну в общем 110 жиклёр не всегда правильный.

АлНик: Смирнов Денис пишет: Ну в общем 110 жиклёр не всегда правильный дело в том, что "правильные" 110 жиклёры были в тот момент, когда их изготавливали. Т.е. по прошествии времени проходное отверстие естественно изменяется (либо уменьшается из-за коррозии и загрязнений либо увеличивается из-за чистки проволочкой). Поэтому я считаю, если ваш мотор нормально работает на 160 жиклёре, то в этом нет ничего плохого. В идеале, чтоб понять каково РЕАЛЬНОЕ проходное отверстие жиклёра, необходимо использовать измерительные приборы. В виду отсутствия подобных приборов приходится подбирать жиклёры из кучки имеющихся не зависимо от того, какая цифирь выбита на торце. Это моё мнение.

Dimon-49: Смирнов Денис пишет: Снял свечу, а она белее снега. Смесь вообще бедная. Поставил 160 жиклёр. А иглу поднять не пробовали?

Смирнов Денис: Игла в данном случае мало что даст. Я занимаюсь продажей и ремонтом мототехники, так что знаю о чём говорю.

Андрон: Всем привет! у меня такая история: карб Б-28Д, жиклёр 182. подношен дросель и цилиндр самого карба — имею приличный люфт. карб настроить на ХХ не получилось. сегодня на рынке прикупил двух доноров некомплектных, оба без дроселей. один оказался практически новым — внутренняя поверхность цилиндра без следов использования. после установки своего подношенного дроселя люфт существенно уменьшился, но полностью не исчез. но ещё такая беда: нет жиклёра 110. поиграв немного с калькулятором высчитал диаметр проволочки для торможения топлива в жиклёре. в итоге диаметр проволочки 0,74 мм. И вот вопрос: кто-то пробовал таким способом уменьшать проходную способность жиклёра? какие отзывы? стОит ли заморачиваться?

Читайте так же:
Ушм для полировки автомобиля с регулировкой

oleg_zav: можно попробовать, главное чтоб проволка во время работы не улетела. Можно еще запаять жиклер и просверлить заново, на безрыбье такой вариант подойдет.

Андрон: кто может подсказать частоту вращения коленвала при холостом ходе при наличии АОЗа. интересует цифра не с головы, а из надёжного технического источника.

panz: Жиклёр «110» имеет диаметр 0,8мм. Дешёвый и проверенный метод проверки диаметра то сверло 0,8мм. Естественно мы не употребляем к проверке площади рабочей сверла Фильтр бинокль жиклёр «110», фильтр сетка (ИЖ-350) жиклёр «160/190» Впайка, сверление уничтожит жиклёр. К тому служат точные инструменты — развертка

andryha: Уважаемые! скажите пожалуйста какой уровень (в миллиметрах от среза колодца до края поплавка при заполненной камере) поплавковой камеры должен быть в карбюраторе К28Б, мотоцикл ИЖ-49?

Тиж49: andryha , а зачем вам это надо ? Роль играет уровень топлива в камере, а не расстояние до края поплавка — оно будет разное у разных поплавков, т.к. зависит от положения иглы, плюс любая вмятинка или разница в весе поплавка влияет на его плавучесть. Уровень топлива при заполненной камере можно определить с помощью прозрачной пластиковой трубки, одним концом соединённой с поплавковой камерой — для этого откручиваем винт, соединяющий карб с камерой, и натягиваем подходящую по диаметру трубку. Примерно так : Если не ошибаюсь, уровень топлива при заполненной камере должен быть 21 мм

Тиж49: Кстати, родилась мысля , которую сейчас проверить не могу — под рукой нет карба. Вполне возможно, что риски (полоски) на поплавковой камере К28Б как раз и показывают нормальный уровень топлива. Может кто-нибудь замерить расстояние от этих рисок до верхнего края камеры ?

andryha: Тиж49 спасибо ! за ликбез, но я непонял. вчера померил уровень он равняться 10 мм, у меня в голове цифра 13-14 мм (правда не могу найти откуда её взял)! а суть проблемы в следующем, мотоцикл после "подсоса" топлива превосходно заводиться и работает, обороты сначала завышенные, затем обороты выравниваються, а потом видно топлива в поплавковой камере не хватает и мотоцикл сначала вздрагивает от перебоя топлива, а затем просто глохнет, опять подсос и та же картина! побывал вовремя работы поплавок притаптывать немного, работает как часы, стоит утопить естественно захлебывается, а если оставить в покое поплавковую камеру, то происходит, то что я описывал чуть выше. Вот и грешу на неправильный уровень топлива, в книге Гинсбурга читал, что поднять уровень можно прокладками, добавил пару штук где "надо" но эффекта нет!

Тиж49: andryha, проверьте, иголка поплавка у вас зафиксирована правильно ? На поплавке снизу припаяна проволочная скоба, которая должна входить в проточку на игле. Попробуйте поднять поплавок, т.е. сдвиньте его в сторону острия иголки. Если уже некуда сдвигать, то возможно, у вас стоит не родная иголка или поплавок.

andryha: Тиж49 игла стоит правильно, поплавок со своими усиками закреплен в канавке иглы! тоже грешу , что игла левая, размер иглы у меня 60 мм, канавка находиться на растоянии от нижней части иглы до середине канавки 6 мм! если есть возможность посмотрите с правильными размерами.

Смирнов Денис: Прошу знатоков описать как правильно выставлять заслонку обогатителя на карбе К-28. Опишу как у меня было. Расточил колодец дроселя и сделал новый дроссель. Перебрал. Заводится прекрасно. ХХ нормальный. При установке 110 жиклёра жутко беднит, до клина. Перебрал несколько до 250. Более менее нормально. А едет только при опущенной или слегка приподнятой заслонке обогатителя. При подъёме — чихает да глохнет. Скорее всего сильно беднит. Вопрос. Есть две трубки направлящие иглы дросселя. В одну иголка вставляется почти без люфта, а в другую с достаточно большим зазором. Какой правильнее?. Бензин в карбюратор хорошо поступает. Вот и как карб настраивать?

Dimon-49: Не очень корректное описание. ГТЖ влияет на работу при нагрузке и не влияет на ХХ. По поводу трубки направлящие иглы дросселя если правильно помню на карбах серии К28(Б,В,Г. ) распылители были всего двух видов и отличались по длине на 1,5мм, а вот разные диаметры — х.з. Подозреваю, что есть и иглы разных диаметров. Тут придется вычислять методом научного тыка, после того как по мануалу будет отрегулирован хх экспериментально комбинировать иглы с распылителями при ГТЖ 110. К стати, он (ГТЖ) в нормальном состоянии? Не забит, не рассверлен?

Карбюратор К-28 (Б, В, Г, Д, Е)

Карбюратор К-28 имеет ряд модификаций и предназначается для следующих двигателей: К-28Б — для одноцилиндрового, двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-49; К-28В — для двухтактного двигателя мотопомпы М-600; К-28Г — для одноцилиндрового двухтактного двигателя мотороллера Тула-200; К-28Д — для двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-56 и К-28Е — для двухтактного двигателя С-ЗА четырехколесной мотоколяски.

Различие карбюраторов состоит в их регулировке. Кроме того, у карбюратора К-28Д распылитель на 2 мм длиннее, чем в других, а в карбюраторе К-28Е штуцер подвода топлива расположен горизонтально.

Все модификации карбюратора золотникового типа горизонтальные. У карбюратора К-28Г в отличие от других модификаций дроссельный золотник имеет горизонтальный ход.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется цосредством профилированной дозирующей иглы и регулированием разрежения в распылителе главной системы. В карбюраторе К-28 предусмотрены самостоятельная система холостого хода и воздушная заслонка для обогащения горючей смеси. На рис. 78 дан общий вид, а на рис. 79 представлена схема карбюратора.

Читайте так же:
Что такое автоматическая синхронизация в смартфоне

Все основные узлы карбюратора размещены в корпусе и поплавковой камере, выполненных из цинкового сплава.

Поплавковая камера карбюратора 5 представляет собой отдельный узел и соединяется с корпусом посредством соединительной гайки. Между поплавковой камерой и корпусом карбюратора

устанавливаются две фибровые прокладки. Поплавковый механизм карбюратора— об ычного мотоциклетного типа. Поплавковая камера закрывается крышкой 4, которая двумя болтами крепится к корпусу камеры. В крышке поплавковой камеры 4 смонтирован утолитель 3 и приемный штуцер для подвода топлива 2. В штуцере имеется седло запорного игольчатого клапана.

Поплавковая камера через стержень утолителя сообщается с окружающей средой.

В корпусе карбюратора размещены сопловая камера 6, дроссельный золотник 12 с воздушной заслонкой / и профилированной дозирующей иглой 11, распылитель 8, главный жиклер 7 и система холостого хода. Сопловая камера вставляется с нижней стороны карбюратора и прижимается к корпусу специальной накидной гайкой. Между гайкой и сопловой камерой ставится фибровая прокладка.

В сопловой камере имеются канал смесительной камеры, канал для распылителя главной системы, канал для подвода воздуха к распылителю главной системы и отверстия холостого хода.

Дроссельный золотник расположен в вертикальном канале и прижимается к нижней части карбюратора посредством пружины 13, зажатой между крышкой дрессельного канала 14 и дроссельным золотником.

Профилированная дозирующая игла закреплена в золотнике посредством пружинного замка в одной из четырех проточек, имеющихся в верхней части иглы.

Воздушная заслонка располагается в вырезе в верхней части дроссельного золотника и перемещается по направляющей втулке, внутри которой имеется пружина, отжимающая заслонку в крайнее нижнее положение. Верхняя часть направляющей втулки размещена в крышке канала дроссельного золотника, которая крепится к корпусу накидной гайкой.

Дроссельный золотник и воздушная заслонка приводятся в действие посредством тросов. Для регулирования приводных тросов на крышке дроссельного канала имеются регулировочные втулки, которые служат опорой оболочек тросов.

Распылитель главной системы монтируется в нижней части сопловой камеры. Главный жиклер смонтирован в нижней части распылителя.

На патрубке карбюратора имеются четыре разреза, которые после затяжки их хомутиком обеспечивают надежнее крепление карбюратора на двигателе.

Питание системы холостого хода осуществляется через отверстия в сопловой камере.

Выходных отверстий холостого хода у карбюратора два, одно за задней стенкой дроссельного золотника, а другое — перед стенкой.

Подвод воздуха к распылителю главной системы осуществляется через канал в приемном воздушном патрубке карбюратора.

При работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода дроссельный золотник прикрыт почти полностью. Разрежение в задроссельной полости будет довольно высокое. Топливо под действием этого разрежения проходит через топливный канал холостого хода в сопловой камере, смешивается с воздухом, поступающим через отверстие в сопловой камере, расположенное перед задней кромкой дроссельного золотника, и в виде эмульсии поступает к выходному отверстию.

Перед выходным отверстием в системе холостого хода происходит дополнительное эмульсирование воздухом, поступающим через отверстие 9 и канал, сечение которого регулируется винтом 10 (т. е. регулируется состав горючей смеси на холостом ходу). Число оборотов двигателя на холостом ходу регулируется упорным винтом дроссельного золотника, расположенным сбоку корпуса карбюратора.

По мере открытия дроссельного золотника разрежение в отверстии задроссельной полости уменьшается, а в отверстии перед задней крышкой дросселя увеличивается. Через последнее отверстие в этом случае будет поступать топливо. Так обеспечивается плавный переход двигателя от малых оборотов холостого хода к средним.

При частичных открытиях дроссельной заслонки расход топлива обусловливается величиной кольцевого сечения между внутренней частью распылителя и дозирующей иглой. Профиль иглы подобран с таким расчетом, что при любом положении дроссельного золотника состав горючей смеси будет наивыгоднейшим для данного режима.

При полном открытии дроссельного золотника расход топлива будет определяться величиной сечения главного жиклера. Желаемый

состав горючей смеси в зависимости от оборотов двигателя поддерживается при этом изменением разрежения в распылителе за счет воздуха, поступающего через канал из приемного патрубка.

Для принудительного обогащения смеси во время работы двигателя опускают воздушную заслонку. Золотник воздушной заслонки перекрывает сечение смесительной камеры перед распылителем, вызывая резкое увеличение разрежения в распылителе и тем самым повышенный расход топлива. Воздушной заслонкой пользуются как при пуске, так и при прогреве двигателя. При пуске холодного двигателя пользуются также утолителем, как и у других типов мотоциклетных карбюраторов. Для обогащения горючей смеси в зависимости от климатических условий или других факторов необходимо установить дозирующую иглу в другое положение посредством перестановки пружинного замка из одной кольцевой проточки иглы в другую.

В крышке дроссельного канала имеется ограничительный винт, который после обкатки двигателя необходимо вывернуть, удалить нижнюю его часть по проточке и завернуть обратно в крышку карбюратора для предотвращения попадания в него грязи.

На рис. 80 представлена схема карбюратора К-28Г, а на рис. 81 его общий вид.

Отличительной особенностью карбюратора К-28Г от других мотоциклетных карбюраторов является горизонтальное расположение корпуса карбюратора. Дроссельный золотник перемещается не в вертикальном направлении, как в обычных мотоциклетных карбюраторах, а в горизонтальном.

Поплавковая камера карбюратора К-28Г приспособлена для присоединения корпуса карбюратора типа К-28 в горизонтальном положении. Управление карбюратора и подвод топлива к поплавковой камере осуществляются сбоку. Работа карбюратора К-28Г, регулировка и уход за ним такие же, как и у карбюраторов К-28.

Основные данные карбюраторов К-28 (К-28Б, К-28В, К-28Г, К-28Д, К-28Е) следующие:

41. Карбюратор К-34 (К-34Б)

Карбюратор К-34 устанавливался на одноцилиндровом двухтактном микролитражном двигателе Д-4, применяемом на велосипедах.

Читайте так же:
Регулировка датчика давления воздуха

Карбюратор К-34 — с наклонным воздушным каналом и дроссельной заслонкой шиберного типа. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в канале главного жиклера. Схема карбюратора дана на рис. 82.

Корпус карбюратора выполнен из цинкового сплава за одно целое с поплавковой камерой.

Запорная игла поплавкового механизма смонтирована на поплавке 5. Седло клапана размещается в крышке камеры.

Поплавок может быть пробковым, покрытым защитным беизостойким лаком, или пластмассовым.

В крышке 6 поплавковой камеры предусмотрен утопите ль поплавка 7 для повышения уровня топлива в поплавковой камере при пуске двигателя. Отверстие для утопителя одновременно сообщает камеру с окружающей средой. Крышка поплавковой камеры крепится к корпусу карбюратора винтами. На выходном патрубке карбюратора имеется резьба для воздухоочистителя. Дроссельная заслонка 1 карбюратора управляется тросом. На крышке дроссельного канала располагается направляющая для троса. В верхней части дроссельного канала имеется винт 2 для регулировки минимальных оборотов двигателя, посредством этого винта ограничивается максимальное опускание дроссельной заслонки.

В нижнее положение дроссельная заслонка идет под действием пружины 8, зажатой между крышкой дроссельного канала и дроссельной заслонкой. Главный воздушный канал карбюратора в средней части имеет сужение, являющееся диффузором. Распылитель топлива выполнен в корпусе карбюратора, и устье его выходит в узкую часть диффузора.

В корпусе карбюратора имеется воздушный канал, сообщающий приемный воздушный патрубок с эмульсионным колодцем (полость под распылителем).

Жиклер карбюратора 4 расположен в нижней части корпуса и закрывается пробкой. Регулировочный винт 3 главной системы служит для ручной регулировки сечения канала распылителя и, таким образом, состава горючей смеси.

Как это видно, карбюратор К-34 имеет только главную дозирующую систему, обслуживающую двигатель на всех режимах его работы. Топливо под действием разрежения, передающегося из узкой части диффузора, проходит топливный жиклер 4 и попадает в эмульсионный колодец.

Под действием этого же разрежения в эмульсионный колодец из приемного воздушного патрубка поступает воздух, который, смешиваясь в эмульсионном колодце с топливом, образует эмульсию. Эмульсия поступает через распылитель в полость диффузора.

При различных режимах работы двигателя перепад давлений в распылителе и воздушном канале будет разный вследствие их различного расположения в главном воздушном канале карбюратора.

Изменение разрежения в воздушном канале соответственно изменяет количество воздуха, проходящего из приемного воздушного патрубка в эмульсионную часть распылителя через этот канал, вследствие чего состав горючей смеси поддерживается почти постоянным .

Вращением регулировочного винта 3 изменяют проходное сечение для топлива и тем самым влияют на состав горючей смеси.

Ввертывая винт, смесь обедняют, вывертывая — обогащают.

Карбюратор К-34Б (рис. 83) выпускается вместо карбюратора К-34 и применяется на двухтактных двигателях Д-4 и Д-5. Он отличается от карбюратора К-34 только регулировкой дозирующих элементов и применением наклонного винта упора дроссельной заслонки.

Карбюратор к28и как регулировать

Схема устройства карбюратора К-36

Схема устройства карбюратора К-36:

1 — крышка корпуса смесительной камеры; 2 — пружина топливного корректора; 3 — топливный корректор; 4 — топливоподводящий штуцер; 5 — утолитель поплавка; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — поплавок с игольчатым клапаном; 8 — корпус поплавковой и сопловой камер: 9 — направляющие тросов управления газом и корректором; 10 — замок крышки; 11 — пружина дросселя: 12 — игла дросселя; 13 — дроссель; 14 — воздушный карман; 15 — распылитель главной системы; 16 — винт подъема дросселя; 17 — жиклер топливного корректора; 18 — главный топливный жиклер; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — канал воздушной системы холостого хода; 21 — корпус смесительной камеры; 22 — дополнительное калиброванное отверстие системы холостого хода; 23 — основное калиброванное отверстие системы холостого хода; 24 — винт для регулирования качества смеси холостого хода; 25 — топливный жиклер системы холостого хода; 26 — пробка.

На Ленинградском карбюраторном заводе разработана конструкция карбюратора К-36 для двигателей дорожных мотоциклов и мотороллеров. В ближайшее пятилетие наша мотоциклетная промышленность должна выпускать мотоциклы и мотороллеры с двигателями, рабочим объемом 125, 175, 250, 350,500 и 650 см3. Есть основания считать, что карбюратор К-36 и его модификации подойдут для двигателей столь широкого диапазона.

Карбюратор К-36 конструктивно и внешне, по форме, существенно отличается от мотоциклетных карбюраторов, выпускаемых нашей промышленностью. У всех у них дроссель (он определяет в большей мере конструктивное оформление карбюратора) представляет собой цилиндр.

В К-36 применен плоский штампованный П-образный дроссель. Отсюда — своеобразная, в некоторой степени оригинальная форма карбюратора. По габаритам новый карбюратор меньше выпускаемых ныне К-28 и К-37.

К-36 относится к типу однокамерных, горизонтальных карбюраторов. У него две дозирующие системы — главная и холостого хода, а также обогатительное устройство — топливный корректор. Основные детали его — корпус поплавковой и сопловой камер (отлит воедино) и корпус смесительной камеры.

Воздушный тракт смесительной камеры представляет собой трубу, диаметр которой плавно уменьшается к центру и, таким образом, имеет наивыгоднейший аэродинамический профиль.

В передней части корпуса смесительной камеры (со стороны крепления воздухоочистителя) расположен заборный воздушный карман 14 для подвода воздуха в систему холостого хода. При необходимости из этого же кармана можно производить забор воздуха в главную дозирующую систему (к распылителю 15). Верхняя часть смесительной камеры, имеющая прямоугольную форму, служит направляющей дросселя.

Крышка 1 корпуса смесительной камеры надежно крепится при помощи двух пластинчатых пружин 10. Такой способ удобен в эксплуатации. В крышку ввернуты направляющие 9 тросов управления газом и топливным корректором, контрящиеся гайками.

Поплавковая и сопловая камеры выполнены, как одна деталь, в которой сосредоточены все рабочие дозирующие элементы карбюратора: топливные каналы, главный топливный жиклер 18, жиклер 25 системы холостого хода, жиклер 17 топливного корректора 3, распылитель и топливный корректор. В результате исключается подсос постороннего, «неуправляемого» топлива и воздуха в смесительную камеру и обеспечивается стабильность устанавливаемой заводом регулировки карбюратора.

Читайте так же:
Регулировка дроссельной заслонки двс 40522

Плоский дроссель в совокупности с новой конструкцией сопловой камеры обеспечивают минимальное искажение профиля главного воздушного тракта карбюратора, а это повышает скорость потока воздуха в зоне распылителя и, таким образом, улучшает наполнение двигателя.

Главный жиклер легко вывернуть для осмотра и продувки (он завертывается сбоку), для этого не надо снимать карбюратор с двигателя.

Топливный жиклер системы холостого хода включен после главного жиклера. Благодаря этому она используется для компенсации рабочего процесса при полностью открытом дросселе и нет необходимости специально подводить воздух в главную систему. Это позволило также увеличить проходное сечение, а с ним и пропускную способность топливного жиклера холостого хода до 70 см3/мин и, таким образом, предотвратить частое засорение; улучшило общую управляемость процесса и создало возможность приблизить характеристики карбюратора к наивыгоднейшим. Регулировка системы холостого хода у нового карбюратора мало влияет на общую регулировку карбюратора.

Воздух поступает в систему холостого хода из патрубка воздухоочистителя, что гарантирует меньшее засорение системы холостого хода и попадание пыли в кривошипно-шатунный механизм двигателя.

Дроссель карбюратора, штампованный из листовой латуни, имеет в нижней части срез для обеднения смеси при холостом ходе и малых нагрузках. В верхней части дросселя есть отверстие для дозирующей иглы 12, закрепляемой без обычно применяемого замка.

Дозирующая игла — стандартного типа, с пятью кольцевыми канавками для регулирования качества смеси на режимах переменных нагрузок, а также в зависимости от климатических условий. Топливный корректор состоит из литого штока и конической иглы, которая вставляется в нижнюю полую часть штока и обвальцовывается. Игла корректора не имеет жесткой связи со штоком и может самоопределяться на кромках канала (седла), так же как игольчатый клапан поплавкового механизма.

Посредством пружины 2 игла корректора надежно перекрывает топливный канал даже при высоком разрежении. В верхней части штока корректора сделана прорезь для троса управления.

Топливный корректор действует следующим образом. На любом режиме работы двигателя при подъеме штока под разностью давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо из поплавковой камеры через жиклер 17 и кольцевое сечение между иглой корректора и каналом поступает по калиброванному каналу в смесительную ка меру, где затем распыляется воздухом. Конусная игла обеспечивает плавность обогащения смеси, а степень его определяется пропускной способностью жиклера. Такой корректор дает возможность обогащать на 15—20% топливную смесь на всех режимах работы двигателя без снижения его мощности.

Качество смеси при холостом ходе регулируется изменением дозировки эмульсии топлива, а не воздуха. При этом улучшается характеристика двигателя на холостом ходу и повышаете чувствительность регулировки.

Почти все мотоциклетные карбюраторы, выпускаемые нашей промышленностью, крепятся к двигателю при помощи разрезного патрубка и хомута с болтом (уплотнение металла по металлу). Такое крепление не предотвращает проникновения постороннего, неуправляемого воздуха во всасывающий тракт карбюратора. Отсюда трудности в регулировании оборотов двигателя на холостом ходу и даже нарушение установленной заводом наивыгоднейшей регулировки карбюратора в эксплуатации. Сейчас лучшим способом считается крепление карбюратора к двигателю по средством фланца с уплотнительной прокладкой. Такой фланец предусмотрен в карбюраторе К-36.

Едва ли не важнейшим показателем в оценке карбюратора является экономическая характеристика мотоцикла. «Ковровец-175» с карбюратором К-36 расходует при движении по асфальтированной дороге со скоростью 30 км/час 2,2 л топлива на 100 км пути, при 40 км/час — 2,1 л, 50 км/час — 2,2 л., 60 км/час — 2,5 л, 70 км/час — 3,2 л. Это хорошая характеристика, свидетельствующая о том, что К-36 находится на уровне современных требований.

Сейчас на заводе идет подготовка серийному производству новых карбюраторов.

И. ГОРБАЧЕВ, В. КУЗНЕЦОВ инженеры Ленинградского карбюраторного завода

Экономическая характеристика двигателя Ковровец-175Б с карбюратором К-36

Карбюратор К 36 – регулировка и характеристики

Поколение карбюраторов серии К 36 было разработано на Ленинградском карбюраторном заводе в 1961 году на замену уже производившимся в то время К 28 и К 37. Новая серия карбюраторов выгодно отличалась от аналогов своей уникальной конструкцией. Особенностью карбюратора нового поколения стало то, что его принцип работы аналогичен автомобильным, т.е. винт количества смеси регулирует количество топливной эмульсии, поступающей за дроссель, а не воздуха. Что в свою очередь значительно повышает характеристики работы мотора на холостых оборотах и чувствительность их настройки.

Карбюратор К 36

Так же на новой модели была применена новая система монтажа. Для более качественного соединения карбюратора с мотором был установлен специальный фланец (более старые аналоги крепились при помощи разрезной трубы). Благодаря чему конструкторам удалось достичь герметизации системы и предотвращения неконтролируемого подсоса воздуха в систему.

Новый карбюратор К 36 был полигоном, еще для целого ряда других новаторских мыслей того времени среди которых особо выделялись следующие:

  1. Форма штампованного латунного дросселя была выполнена в виде буквы «П» — что позволило значительно уменьшить рабочие габариты карбюратора.
  2. Сопловая и поплавочная камеры были выполнены как одно целое.В совокупности с новой формой дросселя это позволило минимизировать искажение главной топливной магистрали, увеличить скорость воздушного потока в зоне сопла и улучшить наполнение цилиндров горючей смесью.
  3. Полностью изменено расположение и конструкция жиклеров.Благодаря этому была значительно облегчена процедура замены главного топливного жиклера (для этой процедуры больше не требовалось демонтировать карбюратор).
  4. Применена технология топливного корректора.В других моделях применялся менее эффективный – воздушный.
  5. Крышка смесителя крепилась фиксаторными пружинами. На более ранних моделях для этого применялись болты.
  6. Топливный корректор был вынесен из зоны диффузора.
Читайте так же:
Сузуки sx4 2008 регулировка клапанов

Благодаря всем изменениям новая модель карбюратора имела значительные преимущества перед старыми системами и обеспечивала более стабильную настройку состава горючей смеси во всем рабочем диапазоне и равномерное распределение ее по цилиндрам. Что сделало данный карбюратор экономичнее на 5 – 7%. Предназначалась новая серия для моторов, чей рабочий объем цилиндров варьировался в пределах от 120 — до 350 кубических сантиметров.

Схема устройства карбюратора К-36

Схема устройства карбюратора К-36: 1 — крышка корпуса смесительной камеры; 2 — пружина топливного корректора; 3 — топливный корректор; 4 — топливоподводящий штуцер; 5 — утолитель поплавка; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — поплавок с игольчатым клапаном; 8 — корпус поплавковой и сопловой камер: 9 — направляющие тросов управления газом и корректором; 10 — замок крышки; 11 — пружина дросселя: 12 — игла дросселя; 13 — дроссель; 14 — воздушный карман; 15 — распылитель главной системы; 16 — винт подъема дросселя; 17 — жиклер топливного корректора; 18 — главный топливный жиклер; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — канал воздушной системы холостого хода; 21 — корпус смесительной камеры; 22 — дополнительное калиброванное отверстие системы холостого хода; 23 — основное калиброванное отверстие системы холостого хода; 24 — винт для регулирования качества смеси холостого хода; 25 — топливный жиклер системы холостого хода; 26 — пробка.

Ввиду простоты конструкции, надежности и неприхотливости к условиям работы. Сегодня данная модификация часто применяется в мотоциклетных и лодочных моторах, а также мотопомпах. Чаще всего конечно такой карбюратор можно встретить на мотоциклах типа ИЖ – Юпитер и ИЖ – Планета -2.

Регулировка карбюратора К 36

Перед тем как вносить изменения в настройку карбюратора следует провести диагностику других важных узлов. Предварительно проверяется правильность установки момента зажигания, состояние свечей, и чистится воздушный фильтр. Так же следует проверить состояние тросов управления дросселем и корректором. Они должны иметь рабочий люфт в 1.5 – 2 мм. который регулируется изменением положения натяжного винта на оконцевателе рубашки троса. Только убедившись в исправной работе и настройке всех этих узлов, можно производить регулировку.

Важно! Любые настройки карбюратора выполняются только после прогрева мотора.

Для выполнения регулировки карбюратор К 36 имеет четыре органа – это винт настройки холостого хода, винт качества горючей смеси, главный топливный жиклер и конусообразная игла дросселя.

Настройка происходит следующим образом:

  • Первым этапом производится регулировка холостого хода и необходима она для обеспечения равномерной работы двигателя на малых оборотах в прогретом состоянии.
  • Во время регулировки следует закрыть топливный корректор. Затем, закрутить винт количества смеси примерно на 3.5-4 витка и завести мотор. После прогрева путем манипуляций с винтом количества нужно выставить минимальные обороты коленвала, при которых мотор работает стабильно. Далее вкрутить винт холостых оборотов до тех пор, пока не нарушиться стабильность работы мотора. Следом за этим нужно постепенно выкрутить этот же винт до установки бесперебойной работы силового агрегата. В конце винтом количества нужно опустить дроссельную заслонку для уменьшения холостых оборотов.
  • Для проверки правильности настроек нужно на заведенном моторе провернуть ручку газа примерно наполовину, а затем резко отпустить. Во время такой манипуляции мотор должен работать без перебоев и не глохнуть.

Корректировка средних оборотов.

За работу мотора в среднем диапазоне оборотов (примерно от 1/4 до 3/4) отвечает запорная игла в карбюраторе. Важно, что при полном открытии дросселя положение дозирующей иглы не влияет на работу мотора.

Суть настройки заключается в изменении положения конусной иглы в заслонке дросселя. Для этих целей игла имеет специальные кольцевые проточки, благодаря которым ее, возможно, поднять или опустить, не используя при этом обычное замковое крепление.

При поднятии иглы в верхнее положение происходит обогащение горючей смеси, и при ее опускании наоборот уменьшается.

Если при проверке работы происходит эффект «обратки» (хлопок, вспышка горючей смеси в карбюратор через канал подачи топлива) это говорит о том, что иглу следует приподнять еще на 1-2 деления, а при появлении копоти на электродах свечей – ее нужно опустить. Правильно настроенная система должна работать размеренно, без перебоев, перегревов и потреблять умеренное количество бензина.

Настройка работы мотора на полных оборотах

Достижение адекватной работы мотора на полных оборотах достигается путем регулировки главного топливного жиклера, либо его заменой. А для более точной регулировки в конструкции предусмотрена вращающаяся манетка топливного корректора. Важно, что на модели К 36 в отличие от более ранней К 28, для обеднения смеси нужно закрутить винт регулировки качества, а для обогащения – выкрутить. Так же и с корректором, все регулировки происходят в зеркальном порядке.

Регулировка равномерного распределения горючей смеси между рабочими цилиндрами.

На мотоциклах имеющих два рабочих цилиндра иногда появляется проблема с неравномерным распределением горючей смеси между ними. Появляется такая проблема, как правило, ввиду несимметричности впускного коллектора. Для этого на карбюраторах данной серии устанавливается регулятор, который размещается между карбюратором и впускным коллектором и служит для принудительной регулировки потока топливно — воздушной эмульсии. Для настройки нужно повернуть флажок в нужную сторону – для обогащения смеси для левого цилиндра – влево, для правого – вправо.

После проведения всех этих манипуляций настройку карбюратора можно считать выполненной.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector