Согласование американской и европейской техники

Согласование американской и европейской техники

Общеизвестно, что американская грузовая техника и европейская имеют ряд принципиальных отличий, и поэтому стыковка их проблематична. Есть несколько вариантов согласования тягача и прицепа в одну надежную стабильную систему.

1. Тягач американского производства и европейские прицепы без электроники (до 1998 и после 1998 года выпусков). При этом варианте европейская техника регулирует торможение в зависимости от нагрузки при помощи специального регулятора. На американских автомобилях эти регуляторы отсутствуют. Поэтому у водителя будет складываться впечатление, что прицеп не тормозит, а на скользкой дороге есть вероятность складывания сцепки. Есть несколько путей решения этой проблемы:

• Самый распространенный способ – снять регулятор тормозных сил с европейского прицепа. Но тут есть опасность, что при торможении тягача с пустым прицепом может произойти блокировка колес и прицеп пойдет на юз;
• Возможен вариант установки ускорителя на тягач. Это специальный кран управления тормозами прицепа. Это немного улучшает ситуацию, не решает проблему
• Самый действенный способ – установка европейского регулятора на тягач и регулирование опережения на прицепе под возможности тягача. Полученная сцепка будет европейского типа, торможение станет плавным, прицеп тормозить будет раньше, что будет выравнивать сцепку и устранять толчки, заносы и складывание.

Специалисты компании «ПневмоТехЦентр» в течение восьми лет выполняют работы по согласованию прицепов с тягачом по такому варианту (более ста выполненных сцепок), и всегда результат стопроцентно удовлетворяет клиентов.

2. Тягач европейский – прицеп американский. Проблема противоположная предыдущей, а результат такой же – при пустом прицепе при торможении колеса блокируются, и прицеп идет юзом. Решается эта проблема нашими мастерами также легко и красиво – на американский прицеп устанавливается ручной регулятор тормозных сил и тормозной кран прицепа с опережением. То есть, в итоге – снова хорошая проверенная европейская сцепка.

3. Тягач американский – прицеп европейский, но уже с электроникой. Проблема посложнее – на тягаче 12 вольт, на прицепе 24 вольта. Электроника прицепа просто не работает, и прицеп тормозит по максимуму и подталкивает тягач. Мастера компании «ПневмоТехЦентр» заменят электронный тормозной кран прицепа на тормозной кран, но с механическим регулированием опережения. Если на прицепе также установлена электронная подвеска, а электроника не работает, то есть два выхода – согласовать сцепку по напряжению, или заменить электронную подвеску на механическую.

Наши специалисты за многолетнюю работу накопили большой опыт работы по согласованию прицепа с тягачом на технике американского и европейского производства, поэтому мы с гордостью можем Вас заверить, что для нас неразрешимых задач нет. Дело мастера боится!

Кран управления тормозами прицепа КАМАЗ

Современный кран управления тормозами прицепа КАМАЗ используется для осуществления контролирования тормозных элементов в момент срабатывания такой же системы грузовика. Также в его задачу входит автоматическое включение тормозных элементов, если давление в магистральном элементе опускается до самого низкого уровня. Этот узловой привод является комбинированным, они бывает одно- или двухприводным. Стоит подробнее рассмотреть детали конструкции, строение и способ подсоединения крана.

Из чего состоит кран?

Кран регулирует работу тормозных элементов полуприцепа и сдвигает переработанный воздух от основного источника к остальным потребляющим элементам, которые могут функционировать в синхронном режиме или раздельно. К двойным выводным отверстиям нужно подавать команды увеличить давление в магистральной части, на одно аналогичное отверстие идет действие обратного типа. Оно может влиять на понижение уровня давления во время выпускания смеси воздуха при помощи рычага ручного типа.

Кран дополнен основным клапаном, состоящим из трех разделов, а также большого и маленького поршней с пружинами. Средний из них дополнен впускным клапаном, поджимающим пружину по направлению к гнезду посадки. Строение детали не ограничивается главным элементом. Дополнительно кран состоит из диафрагмы, разгрузочного выхода, штока и регулировочного винта. В расторможенном режиме к выходу постоянно идет сжатый воздух, влияющий на поршневой элемент и диафрагму, он держит их внизу вместе.

Этот эффект достигается и благодаря увеличенной диафрагмальной площади. В верхней части коллекция поршней расположена на верху, выпускной клапанный элемент при этом отделяется от посадочного участка. Впускная деталь в это время находится в закрытом виде под влиянием пружины. Одна из выводных частей скрепляет магистраль управления тормозами с атмосферным выводом за счет штока и разгрузочных элементов.

Как работает клапан при торможении?

Клапан от крана, управляющего тормозами, передает переработанный воздух во время торможения от секций прибора к его выводным отверстиям. От следующего выходного отверстия в резервуаре с воздухом переработанная смесь переходит к контрольному выходу и далее переходит в часть магистрали. В ней воздушный поток влияет на поршень, пока он не будет уравновешен за счет верхнего давления. Верхний поршневой элемент функционирует при помощи сдавливания воздуха и пружины.

Средний поршневой элемент также уравновешивается за счет работы аналогичных факторов. Во время растормаживания воздушной массы в сжатом виде он выходит сквозь атмосферный канал из переполненных отсеков. За счет сдавливания пружины и смеси воздуха поршневые детали переходят наверх, после шток с поршневым элементом переходит вниз. Клапан открепляется от посадочного участка и соединяется как внутренний, так и внешний выходы. Сжатый воздушный поток стимулирует перемещение штока с поршневым элементом наверх.

В то же время крупная и малая поршневая детали уходят в нижнюю часть, после этого функционирование тормозов начинает осуществляться таким же способом. После активирования запасной либо стояночной системы внутри грузовика воздух начинает выходить сквозь атмосферное отверстие в ручном кране обратного действия и выпускается наружу. Уровень давления над диафрагмальным элементом снижается, за счет чего уменьшается усилие действия на рабочие детали. Седло начинает упираться в клапанный элемент и разделять выходной вывод и атмосферу.

Важная информация! В кране давление магистрали начинает усиливаться до того уровня, пока масса, воздействующая на поршень с нижней части, не начинает уравниваться с влиянием на его диафрагмальный элемент. В этом случае отслеживающая работа крана налаживается.

Элементы прибора

Кран управления тормозной системой в прицепе КАМАЗ состоит и из дополнительных деталей. В этот перечень входит одинарный клапан защиты, предназначенный для удерживания давления в резервуаре воздуха, если оно понижается до критической отметки. Также он предотвращает вытекание сжимаемого воздуха в случае аварийного понижения давления в автомобильном приводе, за счет чего предотвращается непроизвольное торможение прицепа. Еще один важный элемент – разобщительный кран, предназначен для перекрывания пневматической магистрали, которая агрегирует тягач с прицепом.

При установке рукояти элемента вдоль оси самого крана, толкательный элемент и шток окажутся внизу, а клапан откроется. Воздух начнет проходить сквозь него в сжимаемом состоянии, затем его выведут от машины к полуприцепу. Если ручка находится в средней части основного элемента, шток и диафрагма начинают перемещаться наверх под влиянием воздушного давления с пружиной. Клапан способен заблокировать выводы, когда окажется в седле. Воздушная смесь переходит в атмосферу из системы соединений, за счет чего соединительные головки рассоединяются.

Работа системы

Во время активирования системы тормозов сжатый воздух переходит от двухконтурного крана к клапанному элементу однопроводного крана, управляющего тормозной частью от прицепа МАЗа. Эта смесь способна заполнить единую плоскость под диафрагмальным элементом. Когда пружинное усилие будет преодолено, диафрагма перейдет в верхнюю часть вместе с толкателем, затем впускной клапан закроется, а элемент выпуска откроется. Воздух переходит в атмосферу не через специальное выводное отверстие, толкатель и выводное отверстие в крышке.

Поршень ступенчатого вида отвечает за отслеживающее действие. При снижении давления на выводном этапе и в полости одновременно снижается силовое воздействие на нижнюю поршневую часть. В верхней части на нее влияет давление из конкретной полости, которое аналогично усилию во второй части крана. Ступица воспримет лишь усилие от первой полости. В итоге из-за разницы в уровнях давления поршень начинает двигаться вниз и увлекать за собой толкательный элемент, закрывающий седлом окно выпуска.

Важная информация! Когда уровень давления повышается далее, воздушная смесь начинает выходить из магистральных тормозов от полуприцепа. Толкательная часть при этом расположена внизу с краю, впускное окно блокируется, а элемент выпуска открывается.

Снятие и ремонт двухсекционного тормозного крана автомобиля Урал

Тормозной кран состоит из верхнего и нижнего корпусов. К верхнему корпусу крепится рычажный механизм крана. От грязи и влаги корпус рычага защищен чехлом.

Верхний цилиндр управляет тормозами прицепа (полуприцепа), нижний — тормозами тягача.

На рис. 2 — 4 подробно показано устройство — крышек верхнего и нижнего цилиндров тормозного крана.

Кран снимают с автомобиля и частично или полностью разбирают для устранения утечки воздуха через выпускное отверстие из-за негерметичности клапанов 15 или манжет 13 и 19 (см. рис. 1).

Место утечки воздуха надо определить до снятия крана с автомобиля по следующим признакам:

утечка прекратилась после поворота рычага 4 стояночного тормоза — негерметичен клапан 15 верхнего цилиндра;

утечка не прекратилась после поворота рычага стояночного тормоза — негерметична манжета 13 поршня верхнего цилиндра;

утечка не прекратилась после нажатия на тормозную педаль — негерметичны клапан 15 или манжета 19 поршня нижнего цилиндра.

Схема проверки герметичности манжет с поршнями показана на рис. 5.

Тормозной кран установлен на специальном кронштейне под кабиной и закреплен тремя болтами с внутренней стороны левого лонжерона рамы.

При снятии тормозного крана расшплинтовать пальцы тяг, отсоединить концы тяг привода от рычагов 2 и 4 (см. рис. 1) тормозного крана.

Отвернуть накидные гайки и отсоединить трубопроводы от тормозного крана.

Отвернуть гайки болтов крепления крана, снять с болтов шайбы, тормозной кран и его кронштейн.

Ремонт крана

Вышедшие из строя детали при ремонте заменить на новые, заводского изготовления.

При сборке тормозного крана после ремонта гайку тяги 1 затянуть так, чтобы свободный ход конца рычага 2 был 0,2—4,0 мм, а рабочий 19— 21 мм, свободный ход рычага 4 — 8 — 12 мм, а полный — 44—47 мм.

Тормозной кран после сборки проверить и при необходимости отрегулировать на специальном стенде при постоянном давлении воздуха 6,00— 6,50 кгс/см 2 .

При свободном положении рычагов 2 и 4 давление воздуха в пневмомагистрали тормозов прицепа должно быть 4,8—5,3 кгс/см 2 , а в пневмомагистрали тормозов автомобиля должно отсутствовать.

Регулировку производить вращением гайки 3, предварительно отвернув стопорный болт 6. Если давление воздуха в магистрали тормозов менее 4,8—5,3 кгс/м 2 , гайку 3 надо вращать по часовой стрелке.

При полностью отведенном рычаге 2 давление воздуха в пневмомагистрали прицепа должно отсутствовать, в пневмомагистрали тормозов автомобиля должно быть равно давлению воздуха в воздушном баллоне.

Регулировку производить гайкой тяги 1 в пределах рабочего хода конца рычага 19—21 мм.

Проверять регулировки необходимо при трех фиксированных положениях режимного кольца 22, которое должно повертываться ключом без заеданий.

При полностью отведенном рычаге 4 давление воздуха в пневмомагистрали тормозов автомобиля должно отсутствовать, а в пневмомагистрали тормозов прицепа снизиться с 4,8— 5,3 кгс/см 2 до 0.

При возвращении рычага в первоначальное положение давление воздуха в пневмомагистрали прицепа должно возрасти до 4,8— 5,3 кгс/см 2 .

В случае когда давление воздуха в пневмомагистрали тормозов прицепа не снизилось до 0, то надо отрегулировать кран вращением направляющей шайбы 3 (см. рис. 3) относительно гайки 1, уменьшая размер а, равный 97,5 мм. После регулировки положение шайбы относительно гайки 1 и трубы 4 зафиксировать стопорным кольцом 2, просверлив в гайке и трубе новое отверстие.

Проверенный и отрегулированный тормозной кран установить на автомобиль, присоединить концы тяг и трубопроводы.

Проверить и при необходимости отрегулировать привод тормозного крана.

Максимальное давление воздуха в пневмосистеме после тормозного крана (верхняя шкала манометра) регулируется болтом 12 (рис. 6), ограничивающим ход педали тормоза и должно быть в пределах 4,0—4,5 кгс/см 2 .

После регулировки болт законтрить, затянув контргайку 11.

Свободный ход педали тормоза регулировать изменением длины тяги 16.

Он должен быть в пределах 15—30 мм.

Начало рабочего хода определяется по значительному возрастанию усилия на педали.

В соединении рычага с тягой должен быть зазор между пальцем и скобой 2 мм, не более. Регулировать изменением длины тяги.

Привод тормозного крана (см. рис. 6) конструктивно выполнен совместно с приводом управления сцеплением и состоит из подвесной педали 5, рычагов 22 и 24, тяг 8 и 16.

Снятие и разборка привода управления сцеплением и тормозным краном.

Отсоединить и снять пружины 1 и 13.

Расшплинтовать пальцы и снять тяги 8, 9, 16 и 17. Отвернуть болты 7, 19 и снять кронштейны 10, 21 в сборе.

При разборе кронштейна 10 расшплинтовать концы вала 32 и снять шайбы 28 и 34.

Отвернуть стяжной болт 31 рычага 26.

Снять педали сцепления 2 и тормоза 5, шпонку 33 педали сцепления.

Сдвинуть в сторону педали сцепления рычаг 26 и снять шпонку 30. Извлечь из кронштейна вал 32, снять рычаги 24 и 26.

При разборке кронштейна 21 отвернуть стяжные болты 18, снять рычаги 20 и 23, шпонки, вал и рычаг 22. При необходимости выпрессовать втулки из рычагов и кронштейнов.

Данные для контроля технического состояния деталей привода тормозов и сцепления приведены в таблице.

Деталь

Размер, мм

Номинал

допуск

Вал педали сцепления

Втулка вала педали сцепления

Втулка педали тормоза

Вал педали тормоза

Вал привода выключения сцепления

Рычаг управления тормозным краном в сборе

Диаметр отверстия во втулке под вал

Сборку привода управления тормозами и сцеплением проводить в последовательности, обратной разборке.

При сборке втулки и валы надо смазать графитной смазкой.

Вал педали тормоза и рычаг 24 соединить по меткам, нанесенным на торцах шлицевой части этих деталей.

Определение свободного хода педали тормоза

Замерьте свободный ход педали тормоза (рис. 7). Если он больше или меньше 15 – 25 мм, отрегулируйте его, изменяя длину тяги 2.

При измерении свободного хода приводной рычаг должен быть прижат к упору верхней крышки тормозного крана. Начало рабочего хода определяется по значительному возрастанию усилия.

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

Прицепы и полуприцепы оснащаются пневматической тормозной системой, которая работает согласованно с тормозами тягача. Согласованность функционирования систем обеспечивает установленный на прицепе/полуприцепе воздухораспределитель. Все о данном узле, его типах, конструкции и работе читайте в статье.

Что такое воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа?

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа (воздухораспределительный кран) — контрольный и управляющий компонент тормозной системы прицепов и полуприцепов с пневмоприводом. Узел с системой каналов и клапанов, обеспечивающий распределение потоков сжатого воздуха между компонентами системы.

Воздухораспределитель предназначен для управления автопоездом и отдельным прицепом/полуприцепом:

• Торможение и оттормаживание прицепа/полуприцепа в составе автопоезда;
• Затормаживание прицепа/полуприцепа при отсоединении от автомобиля;
• Растормаживание прицепа/полуприцепа при необходимости маневров без присоединения к тягачу;
• Аварийное затормаживание прицепа/полуприцепа при отрыве от автопоезда.

Воздухораспределителями тормозов оснащаются все грузовые прицепы и полуприцепы, однако они отличаются назначением, типом и конструкцией, о чем нужно рассказать подробнее.

Типы и применимость воздухораспределителей тормозов

Воздухораспределители делятся на группы по типу пневматического привода тормозной системы, в которой они могут работать, и комплектации.

Существует три типа воздухораспределителей:

• Для однопроводных тормозных систем;
• Для двухпроводных тормозных систем;
• Универсальные.

Однопроводные тормоза прицепов и полуприцепов соединяются с пневмосистемой автомобиля одним шлангом. С его помощью осуществляется как наполнение ресиверов прицепа/полуприцепа, так и управление его тормозами. Двухпроводные тормозные системы соединяются с пневмосистемой тягача двумя магистралями — питающей, через которую наполняются ресиверы прицепа, и управляющей.

Для работы в однопроводной тормозной системе используются воздухораспределители со следящим механизмом, который отслеживает давление в магистрали и в зависимости от него подает сжатый воздух от ресивера прицепа на его тормозные камеры.

Для работы в двухпроводной системе используются воздухораспределители с отдельным следящим механизмом, который отслеживает давление в управляющей магистрали, и в зависимости от него управляет подачей воздуха от ресиверов на компоненты тормозной системы прицепа/полуприцепа. Универсальные воздухораспределители могут работать как в одно-, так и в двухпроводной тормозной системе.

По комплектации воздухораспределители бывают двух типов:

• Без дополнительного оборудования;
• Со встроенным краном растормаживания (КР).

В первом случае воздухораспределитель включает в себя только компоненты, обеспечивающие автоматическое распределение сжатого воздуха по системе в зависимости от давления в пневмосистеме тягача (или в управляющей магистрали). Для растормаживания и затормаживания отсоединенного от автопоезда прицепа/полуприцепа используется отдельный кран растормаживания с ручным управлением, который может устанавливаться рядом с воздухораспределителем или на его корпусе. Во втором случае воздухораспределитель имеет встроенный кран растормаживания.

Устройство универсального воздухораспределителя

Конструкция и принцип работы воздухораспределителей тормозов

Сегодня выпускается большое количество моделей воздухораспределительных кранов прицепов и полуприцепов, но все они имеют принципиально одинаковое устройство. Агрегат объединяет в себе несколько поршней и клапанов, осуществляющих коммутацию магистрали от тягача, ресивера и колесных тормозных камер в зависимости от состояния тормозной системы тягача. Рассмотрим конструкцию и принцип работы универсального (используемого как в одно-, так и в 2-проводных тормозных системах) воздухораспределителя прицепов КАМАЗ с раздельным растормаживающим краном.

Сразу отметим, что воздухораспределитель управляет тормозной системой прицепа только при использовании основной тормозной системы тягача. Если на тягаче используется запасная или стояночная тормозная система, то подачей воздуха на компоненты тормозной системы прицепа управляет электромагнитный клапан. Работу этого узла мы здесь рассматривать не будем.

Работа воздухораспределителя в при однопроводной схеме пневмосистемы

Схема однопроводной пневматической системы

Магистраль от пневмосистемы тягача подключается к патрубку I; патрубок II остается свободным и связывает систему с атмосферой; патрубок III соединяется с тормозными камерами; вывод IV — с ресивером прицепа. Патрубок V при таком подключении остается свободным.

Соединение прицепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом режиме сжатый воздух от магистрали автомобиля через патрубок I поступает в камеру поршня 2, проходит через юбку манжеты 1 и свободно проникает в надпоршневую камеру, через канал поступает к патрубку IV и от него в ресиверы. Выпускной клапан 5 остается открытым, поэтому тормозные камеры через патрубок III, клапан 5, его втулку 6 и патрубок II сообщаются с атмосферой. Таким образом, во время движения в составе автопоезда ресиверы прицепа/полуприцепа наполняются, а тормоза не работают.

Торможение автопоезда. В момент торможения тягача давление в магистрали и на патрубке I снижается. В какой-то момент давление со стороны патрубка IV (от ресиверов прицепа/полуприцепа) превышает давление со стороны патрубка I, края манжеты прижимаются к корпусу полости и поршень, преодолевая упругость пружины 9, движется вниз. Вместе с поршнем 2 перемещаются связанные с ним шток 3 и нижний поршень 4, последний седлом клапана 5 прилегает к торцу втулки 6, она также движется вниз и открывает впускной клапан 7. В результате сжатый воздух из ресиверов прицепа/полуприцепа через патрубок IV поступает к патрубку III и к тормозным камерам — колесные тормозные механизмы срабатывают и происходит торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача давление на патрубке I повышается, в результате патрубок I вновь соединяется с патрубком IV (происходит наполнение ресиверов прицепа), а тормозные камеры через патрубки III и II стравливают воздух — происходит оттормаживание.

Аварийное торможение при обрыве шланга, отсоединение прицепа/полуприцепа от автопоезда. В обоих случаях давление на выводе II падает до атмосферного и воздухораспределитель работает, как при обычном торможении.

Работа воздухораспределителя при двухпроводной схеме воздухораспределителя

Схема двухпроводной пневматической системы

К воздухораспределителю подключены две магистрали от тягача — питающая к патрубку I и управляющая к патрубку V. Остальные патрубки имеют подключение, аналогичное однопроводной схеме. Также при 2-проводной схеме пневмопривода в работу вступает уравнительный клапан 10. При данной схеме подключения на патрубок I подается более высокое давление, чем при однопроводной схеме, что затрудняет движение поршня 2 и нарушает работу всей тормозной системы. Устраняется эта проблема уравнительным клапаном — при высоком давлении он открывается и соединяет полости над и под поршнем, выравнивая давление в них.

Соединение прицепа/полуприцепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом случае воздух из питающего шланга через патрубки I и IV наполняет ресиверы, остальные компоненты воздухораспределителя не работают.

Торможение автопоезда. При торможении тягача на патрубке V повышается давление, сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 11, заставляя его двигаться вниз. В этом случае происходят процессы, описанные выше — клапан 5 закрывается, клапан 7 открывается, патрубки IV и III соединяются, и воздух от ресиверов поступает в тормозные камеры, осуществляя торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача все процессы происходят в обратном порядке: давление на патрубке V падает, поршень поднимается, патрубок III соединяется с патрубком II, воздух из тормозных камер стравливается и прицеп растормаживается.

Аварийное торможение при обрыве магистрали, отсоединение прицепа. В этих случаях роль следящего механизма выполняет уравнительный клапан. Когда давление на патрубке II понижается до атмосферного, клапан закрывается, разобщая камеры над и под поршнем 2. В результате давление над поршнем (за счет поступающего от ресиверов через патрубок IV воздуха) повышается, и происходят процессы, аналогичные торможению при однопроводной схеме подключения. Таким образом, при разрыве/отсоединении шланга или при расформировании автопоезда прицеп/полуприцеп автоматически затормаживается.

Конструкция и принцип работы крана растормаживания

Устройство крана растормаживания

КР имеет несложное устройство и работу. Рассмотрим функционирование этого узла на примере крана прицепов Камского автозавода.

Агрегат может устанавливаться непосредственно на корпусе воздухораспределителя или располагаться рядом в более удобном месте. Его патрубок I подключается к ресиверу прицепа/полуприцепа через канал воздухораспределителя или отдельным трубопроводом. Патрубок II подключается к парубку I воздухораспределителя, а патрубок III соединяется с магистралью автомобиля.

В основное время эксплуатации прицепа шток 1 находится в верхнем положении (он фиксируется в данном положении посредством подпружиненных шариков, которые упираются в углубления в корпусе устройства), воздух от патрубка III поступает к патрубку II, а вывод I остается закрытым, поэтому кран не оказывает влияния на работу воздухораспределителя.

При необходимости передвинуть отцепленный прицеп, нужно шток 1 с помощью рукоятки передвинуть вниз — это приведет к разъединению патрубков II и III и соединению патрубков II и I. В результате воздух из ресивера направляется на вход I воздухораспределителя, давление на нем повышается и происходят процессы, аналогичные процессам оттормаживания при однопроводной схеме пневмопривода — прицеп растормаживается. Для торможения необходимо вернуть шток в верхнее положение.

Выбор, замена и обслуживание воздухораспределителя тормозов

Воздухораспределитель тормозов постоянно подвергается высоким нагрузкам, в его подвижных деталях увеличиваются зазоры, что может вызывать утечки воздуха, ухудшению работы или, напротив, самопроизвольному срабатыванию тормозов. При любых проблемах имеет смысл заменить узел в сборе.

При выборе воздухораспределителя следует руководствоваться рекомендациями производителя прицепа, и устанавливать узлы определенных моделей и каталожных номеров. Однако сегодня рынок предлагает широкий выбор оригинальных воздухораспределителей и их аналогов, обладающих улучшенными характеристиками. Поэтому в ряде случаев бывает оправдана установка именно аналога, но, чтобы избежать проблем в будущем, необходимо выбирать аналоги с подходящими присоединительными размерами и характеристиками.

При правильном выборе и монтаже воздухораспределителя тормоза прицепа или полуприцепа будут работать надежно и эффективно в любых условиях, обеспечивая безопасность автопоезда.

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.