Personalcam.ru

Авто Аксессуары
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100

Автомобили Toyota Land Cruiser Prado 100 оборудованы двигателем «2UZ-FE». Он славится своей надёжностью и большим ресурсом, за что получил название «миллионника», способного с лёгкостью пройти более 500 тысяч километров. Этот V-образный, 8-цилиндровый, 32-клапанный, располагающий двойным верхним распределительным валом агрегат имеет максимальную мощность 230-288 л.с..

В процессе эксплуатации автовладельцу нужно обратиться за профессиональной помощью для регулировки зазора клапанного механизма. При его увеличении теряется динамика, а при уменьшении — к ней добавляются такие неприятные явления, как перегрев и прогорание. Данный материал частично посвящён процессу регулировки (вернее, с него тот и начинается).

Прежде всего наш механик проводит проверку зазоров клапанного механизма, чтобы выявить проблему.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 1

Для того, чтобы отрегулировать зазоры клапанного привода, осуществляют подбор желаемой толщины регулировочных шайб, расположенных в клапанных толкателях. Такой подход обусловлен тем, что при изготовлении клапанного привода допускается небольшой разброс. Последнее требует подбора толщины шайб при регулировке. Толщина оригинальных ремонтных шайб «Toyota» имеет шаг 0,02 мм, что позволяет подбирать их максимально точно.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 2

Вот так выглядят регулировочные шайбы для двигателя «2UZ-FE».

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 3

Работы предусматривают демонтаж распределительного вала двигателя.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 4

После этого нужно снять толкатель.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 5

Далее проводится снятие регулировочной шайбы и становятся видны прогоревшие клапаны.

Из-за особенностей конструкции двигателя, чаще всего прогорают выпускные клапаны: они сильно нагреваются из-за процессов горения бензина. Что касается впускных клапанов, то они подвергаются термическим воздействиям намного меньше за счёт охлаждения входящей топливно-воздушной смесью.

Известны случаи, когда в процессе монтажа ГБО клапаны частично прогорали и проваливались в седло, уменьшая компрессию.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 6

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100 - фото 7

Заказывайте регулировку клапанов в «Тойота таганка» — и она будет проведена максимально эффективно!

Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

Читайте так же:
Блок автоматики джилекс как регулировать давление

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

Toyota Land Cruiser Prado 120 – покоритель разума

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 – машина, о которой мечтают многие. Те же, кто обладают Прадо 120, ни за что не готовы променять своего верного и надежного «коня».

Toyota Land Cruiser Prado 120 в своем третьем воплощении предстал перед широкой публикой в 2002 году. Как и две предыдущие модели, Ленд Крузер 120 получил платформу Toyota 4Runner (Toyota Hilux Surf). В основу автомобиля закладывались «три кита» — высокая надежность, хорошая проходимость и уровень комфорта, приближенный к легковому автомобилю.

В 2007 году Ленд Крузер Прадо претерпел легкий рестайлинг, в процессе которого были слегка изменены оптика, решетка радиатора, а запасное колесо «переехало» под днище багажника. На арабских версиях с дополнительным топливным баком запасное колесо так и осталось на двери багажника. В 2010 году Prado 120 сменил Ленд Крузер Прадо четвертого поколения, получивший обозначение 150. На самом ли деле Toyota Land Cruiser Prado 120 так хорош в плане надежности, как его «малюют». Обо всем по порядку.

Предложений о приобретении Прадо 120 на вторичном рынке хоть отбавляй. В основном это автомобили из Европы и стран Персидского залива. Немало внедорожников было продано и у нас в России официальными дилерами. Подобрать по настоящему достойный экземпляр не так уж и просто, к тому же большинство автомобилей имеют скрученный пробег. На деле, владельцы внедорожника зачастую накатывают по 30-40 тыс. км в год, а то и больше, что существенно превышает среднестатистические 20-25 тыс. км. Но есть и исключения — автомобили с реальными маленькими пробегами. Ленд Крузер Прадо остается ликвидным в течение длительного времени, очень медленно теряя в цене. Такой «ценный» автомобиль не оставляют без внимания и автоугонщики.

Двигатели

Toyota Land Cruiser Prado 120 комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями и турбодизелем. Встречаются даже версии с атмосферным дизелем. Линейка бензиновых моторов была представлена рядными 4-х цилиндровыми агрегатами рабочим объемом 2,7 литра — 2TR-FE мощностью 163 л.с. с системой автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i и 3RZ-FE 150 л.с. без VVT-i, а так же V-образной «шестеркой» рабочим объемом 4 литра 1GR-FE — 249 л.с. и 3,4 л 5VZ-FE – 185 л.с. (для внутреннего рынка Японии). Дизельные версии представлены 4-х цилиндровыми моторами, в основном турбодизелем 1KD-FTV мощностью 163 л.с., с 2004 года – 166 л.с., а после 2006 года – 173 л.с. Так же на арабских Прадо встречается турбодизель 1KZ-TE мощность 131 л.с. и дизель 5L-E – 94 л.с.

Читайте так же:
3 рд регулятор давления компрессора к2 регулировка на тепловозе

Бензиновые двигатели очень надежны. Привод ГРМ – цепной, с огромным ресурсом. Даже на изрядно побегавших авто необходимости в капитальном ремонте двигателей не возникало. Регулировка клапанов производится с помощью шайб, как правило, за 200-250 тыс. км зазор уходит не более чем на 0,1 мм, и необходимости в регулировке нет. Неустойчивая работа бензинового двигателя, повышенный расход и снижение тяги нередко вызваны загрязненными форсунками. После прочистки форсунок мотор вновь оживает. Как правило, необходимость в этом появляется через 60-100 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 300 тыс. км чисткой форсунок скорей всего уже не отделаться, их придется заменить. Стоимость одной форсунки от 11 до 18 тыс. рублей. Точно такие же симптомы появляются после 150-200 тыс. км из-за забившегося грязью погружного фильтра топливного насоса в баке. Для замены фильтра бак придется снять. Сам топливный насос ходит более 180-220 тыс. км. Новый насос обойдется в 8-9 тыс. рублей. На Прадо 2003-2004 года с двигателем 1GR-FE иногда возникает необходимость замены пробитой прокладки головки блока цилиндров.

Дизельные моторы менее надежны в сравнении со своими бензиновыми собратьями. Главная причина – некачественное топливо на отечественных АЗС. Привод ГРМ — ременный с интервалом замены 120 тыс. км. Регулировка зазора клапанов здесь реализована тоже через шайбы. На дизелях 2003-2005 года возникала необходимость вскрытия мотора для замены прогоревших поршней. Топливные форсунки могут «зазвенеть» при пробеге более 80-100 тыс. км, но свои 150-200 тыс. км они все равно выхаживают. Стоимость форсунки от 13 до 18 тыс. рублей.

Проблемы с «наддувом» появляются из-за выхода из строя актуатора турбонагнетателя, изменяющего угол положения лопаток турбины. Причина в механизме привода с шестеренками из пластика, изнашиваемыми из-за большого сопротивления «загрязненных» лопаток турбины. Периодическая очистка воздушного тракта турбины от посторонних отложений, существенно продлит жизнь актуатору.

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать спустя 250-300 тыс. км.

Трансмиссия

Внедорожник комплектовался 5-ти ступенчатой механической и 4-х, позже 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Прадо с «механикой» встречаются редко. К «автомату» нареканий не возникает. Некоторые владельцы жалуются на появление толчков при переключениях. Причем подобное отмечают на автомобилях старше 4-х лет. Нередко избавиться от толчков помогает замена масла в коробке. Случаи отказа редки, да и то возникают при довольно ощутимых пробегах на экземплярах 2003-2004 года.

Полноприводная трансмиссия обеспечивает распределение мощности между передней и задней осями в соотношении 40:60. При необходимости можно задействовать межосевую блокировку с понижающим рядом. Проблемы с блокировкой могут возникнуть при больших пробегах из-за отказа актуатора, представляющего собой небольшой блок с электрическим моторчиком на раздаточной коробке. Цена нового блока 7-12 тыс. рублей. Сальники переднего и заднего редуктора могут «засопливить» после 200-250 тыс. км.

Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.

Ходовая

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придется выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Сайлентблоки подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км. После 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 000 рублей. На автомобилях старше 7-8 лет порой наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.

Пневмоподушки ходят более 150-200 тыс. км. Новый пневмобаллон обойдется в 5-6 тыс. рублей, работа по его замене — около 1-1,5 тыс. рублей. Пневмокомпрессор при исправных пневмоподушках ходит более 200-250 тыс. км. Если кататься на «травящих», то его ресурс не превышает 150 000 км. Новый компрессор сравнительно недорогой 9-10 тыс. рублей. Наименее надежный элемент пневмоподвески – датчик положения кузова, ресурс которого около 60-100 тыс. км. При его отказе кузов постоянно находится в самом верхнем положении. Новый датчик дилеры готовы заменить за 20 000 рублей. Аналог можно найти за 6000 рублей, работа по его замене обойдется не дороже 2 000 рублей. Причиной излишней жесткости пневмоподвески (постоянная работа в режиме «спорт») может стать обрыв провода в гофрированной трубке на корпусе амортизатора, чаще левого.

С «возрастом» на Прадо 120 в рулевой появляются люфты — при пробеге более 80-120 тыс. км. Свою лепту вносят шлицевое соединение рулевой колонки, рулевой карданчик и промежуточный вал. Если при езде на большой скорости по ухабам сильно отдает в руль, значит, пришло время эластичной муфты рулевой. Рулевые тяги ходят более 200-250 тыс. км.

Тормоза внедорожника часто доставляют проблемы. При этом педаль тормоза становится «ватной». Владельцы бьются в поисках главной причины, но иногда безуспешно. Как правило, беспокойства начинаются после 150-200 тыс. км. Первыми под подозрения попадают «подзакисшие» суппорта. Ремонт обходится в 3-10 тыс. рублей. Далее настает очередь гидроаккумулятора стоимостью около 10 тыс. рублей, а затем уж и главного тормозного цилиндра — около 30-35 тыс. рублей. Нередко источник бед с тормозами – неисправный клапан в крышке бачка с тормозной жидкостью. С крышки и стоит начинать поиск виновника. Новая крышка стоит чуть более 300 рублей.

Читайте так же:
Клапан управления регулировки грм

На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия больших вопросов не возникает. На машинах старше 4-х лет появляются первые следы коррозии на раме. Примерно к этому же времени начинает тускнеть хром на элементах внешней отделки кузова. На переднем изгибе капота часто появляются сколы, из-за чего впоследствии вспучивается краска. Со временем провисает задняя дверь багажника. Вернуть ее на место можно, отрегулировав петли. У многих со временем крышка лючка топливозаправочной горловины начинает задевать за кузов в крайнем открытом положении, что приводит к повреждению лакокрасочного покрытия в месте контакта. Исправить положение можно с помощью «сильных рук».

На более старших Тойота Ленд Крузер со временем подкисает трапеция стеклоочистителей и механизм привода заднего стеклоочистителя. Такого же характера возникают проблемы и у механизма опускания запасного колеса. Часто вызывает нарекания хлипкое крепление противотуманного фонаря в переднем бампере, из-за чего он начинает болтаться. На внедорожниках старше 2005 года нередко мутнеют передние фары. Исправить ситуацию можно с помощью полировки остекления.

Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.

На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.

Проблемы с охлаждением салона чаще возникают из-за утечек в системе кондиционирования. На машинах старше 6-7 лет с двумя контурами охлаждения «сдаются» трубки под днищем. За восстановление герметичности системы и замену трубок придется отдать около 7-8 тыс. рублей. Некоторые выходят из положения, просто отрезав задний контур. В случае отказа компрессора кондиционера, что тоже иногда случается, необходимо выложить около 20-25 тыс. рублей.

На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может полететь белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 000 рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.

После 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.

Замок зажигания часто выходит из строя спустя 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.

Заключение

На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придется повозиться и с тормозами. Остальное все мелочи и вероятность появления указанных неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после их устранения автомобиль еще долго будет радовать своей неприхотливостью.

Toyota Land Cruiser Prado с пробегом: он правда не ломается?

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120/J125 сняли с производства в далеком уже 2009 году. Но он построен на крайне живучей платформе Toyota 4Runner/Hilux Surf. И до сих пор популярен и ликвиден на вторичке.

А во времена пика своей славы пользовался повышенным спросом и у угонщиков: криминальные экземпляры на рынке всплывают до сих пор. Поэтому первым делом нужно проверять VIN-номер на раме за передним правым колесом. Дело осложняется тем, что рама у пожилых «Прадиков» зачастую имеет неприглядный вид из-за поверхностной коррозии. Особенно у немалого количества машин, когда-то ввезенных уже подержанными с Ближнего Востока (такие имеют хромированные, а не окрашенные в цвет кузова зеркала). Кузов у них тоже сохраняется хуже, в первую очередь — пороги и арки под пластиковыми накладками, дверь багажника. Хотя и у дилерских автомобилей лакокрасочное покрытие не особо прочное. У дорестайлинговых старше 2007 года с запаской на пятой двери вдобавок изнашиваются ее петли. И у всех от старости рассыхается герметик под рейлингами на крыше. При этом вода проникает в салон не хуже, чем при забившихся стоках люка (кои надо регулярно чистить).

Снизу от времени и коррозии больше всего, вплоть до потери герметичности, страдают трубки заднего контура кондиционера. И у многих они просто заглушены: замена предполагает отделение кузова от рамы. Кстати, сплющенные до замыкания на раму подушки кузова — признак реального пробега более 300–350 тысяч километров. Это важно знать, потому как показания тойотовских одометров корректируются запросто. Постепенно корродирует и алюминиевый испаритель кондиционера (примета — белые хлопья из дефлекторов). На замену вместо оригинала за 20 тысяч рублей лучше взять медный аналог: и прослужит дольше, и обойдется вдвое дешевле. Силуминовый кронштейн в замке зажигания может попросту развалиться от старости — новый цилиндр придется покупать вместе с ключами примерно за 10 тысяч рублей. А передняя панель у экземпляров первых лет выпуска способна и небольшими трещинами удивить (впрочем, сей напасти подвержены многие «японцы» той поры). Стоит такая от 50 до 70 тысяч рублей, поэтому чаще панели просто перетягивают.

Читайте так же:
Регулировка клапанов g4fc ceed

При поскрипывании механизма стеклоочистителей лучше не откладывая очистить и смазать втулки — с изношенными придется отдать за трапецию 6 тысяч рублей.

С электрикой как таковой проблем вообще минимум, и все нетрудно исправить. Не считая износа генератора (многие уже были отремонтированы после 150–200 тысяч километров), от обильных купаний иногда страдает камера заднего вида (20 тысяч рублей) и блок управления стеклоподъемниками, не вечны сервоприводы заслонок климатической установки. А если заверещит моторчик печки, не обязательно сразу выкладывать 12 тысяч рублей за новый, для начала можно просто смазать. По нынешним ­временам — сущая мелочь.

Двигатели — действительно долгоиграющие

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).

Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.

Главное — не перегреть. Термоударов двигатель боится больше, чем младшие моторы, а выливаются они не только в пробой прокладки, но и коробление головки блока (но обычно ее удается восстановить выравниванием и шлифовкой плоскости). Особенно у внедорожников двух первых лет выпуска (затем конструкцию доработали). И к основным расходным жидкостям мотор относится придирчивей. От некачественной смазки задиры в цилиндрах появятся быстрей, а датчики кислорода раньше пострадают от «паленого» топлива.

Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.

В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.

При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.

Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.

Трансмиссия — без сюрпризов

Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А340F/343F стара простейшей конструкцией и медлительна, зато исключительно надежна. При регулярной замене каждые 40 тысяч километров масла вместе с фильтром преодолеть более 500 тысяч километров особым подвигом для нее не является.

Пятиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А750F по своим временам была новейшей и с 2004 года досталась всем моторам, кроме базового 2.7 серии 2TR-FE (оставшегося с четырехступенчатой А343F). Пятиступке уже стал известен износ блокировок гидротрансформатора после внедорожных подвигов. Масло также нужно менять регулярно, хотя и реже: раз в 80–100 тысяч километров (используется масло серии WS, а не Type 4, как в четырехступенчатом автомате). Тем не менее, и с этой коробкой можно рассчитывать на выдающиеся сейчас 400–450 тысяч километров. После преодоления половины этого пробега постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. Следом идут соленоиды. А при изрядном количестве в масле продуктов износа забивается клапан гидроблока и страдает поршень аккумулятора. Переборка уставшей коробки обойдется примерно в 100 тысяч рублей.

Механические коробки передач на Prado крайне редко, но встречаются. Образцово выносливы все без исключения: изначальный на дилерских версиях пятиступенчатый агрегат R150F и пришедший ему на смену в 2004 году шестиступенчатый R161F. А также пятиступенчатые коробки W56 и G52 у ввезенных с Ближнего и Дальнего Востока машин. Даже сцепление при немалой массе автомобиля способно продержаться похвальные 140–150 тысяч километров.

Читайте так же:
Регулировка угла установки колес нексия

Упрощенную трансмиссию Part-Time с принудительным подключением передней оси также можно встретить только на Ближневосточных экземплярах. У системы же с постоянным полным приводом Full-Time цепная раздаточная коробка по редукторной части прослужит не меньше коробки передач. Разве что может засопливить от старости в месте стыка с модулем привода блокировки межосевого дифференциала: и из-за элементарного резинового колечка раздатку придется снимать и разбирать на части. Да сам актуатор может забарахлить через 200–250 тысяч километров: и сюда пробрался недолговечный пластик, из которого изготовлены шестерни.

На сочленениях карданного вала присутствуют тавотницы — и в XXI веке Toyota Land Cruiser Prado старомодно требует регулярного шприцевания. Причем лучше об этом не забывать при каждом ТО. Обойдется процедура не дороже тысячи рублей, а большие люфты опасны — от вибраций может пострадать и задний редуктор. И если крестовины меняются отдельно, то при износе шлицов понадобится весь недешевый кардан в сборе (задний потянет на 35 тысяч рублей, а признак грядущих расходов — трансмиссионные толчки в начале движения и при остановке). Обслуженные же карданные валы ходят неопределенно долго. Как подчас и ШРУСы: если после 200 тысяч километров вовремя заменять их потрескавшиеся от старости пыльники.

Подвеска-марафонец

Чем проще подвеска на Prado, тем меньше хлопот она доставляет. Но в любом случае может не требовать внимания годами. Даже обычно слывущие расходниками втулки и стойки стабилизаторов, если регулярно не покорять бездорожье, в состоянии держаться до 120–140 тысяч километров. И шаровые опоры не слишком обидно менять вместе с двойными поперечными рычагами передней подвески. В оригинале каждый стоит по 15 тысяч рублей (хотя цена аналогов в несколько раз ниже, но и ходят они меньше). Но, как и сайлентблокам тяг заднего моста, обновление им обычно требуется только через 200–220 тысяч километров.

Амортизаторы служат около 200 тысяч километров, и даже в оригинале стоят недорого, 5–8 тысяч рублей (а аналоги еще вдвое дешевле). И это оказывается настолько долго, что у задних из-за сырости под защитным экраном порой прежде успевает насквозь проржаветь корпус.

Регулируемые опционные амортизаторы системы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) хуже только тем, что вдвое дороже (и аналогов не найти — только оригинальные по 18 тысяч рублей передние и аж по 24 тысячи рублей задние). Вот только у передних обычно раньше самих демпферов, через 150–170 тысяч километров, отказывает внешний модуль привода штока. А иной раз и раньше, если трескается его корпус.

У задних модуль привода не внешний, а интегрированный. И имеет свое слабое место — прямо внутри изоляции подгнивает и обрывается в месте изгиба ­проводка. При этом амортизатор остается в самой жесткой из возможных настроек.

Рулевому механизму прекрасно подходит определение «долговечный». А если рейка в конце концов и застучит, сразу нести в кассу 60–80 тысяч рублей не обязательно: механизм нетрудно перебрать. Относительно слабым местом (как у большинства Тойот) является нижнее карданное сочленение рулевого вала — при попадании грязи изнашивается через 130–150 тысяч километров, а новый карданчик стоит 7 тысяч рублей. Стуки же в нижнем шлицевом соединении явление чисто старческое: лет через десять там элементарно не остается смазки, и если подвижные детали еще не успели критически износиться от сухости, всего-то нужно заложить новую.

В паре с системой TEMS работает задняя пневматическая подвеска. Слабое место — электрика управляющих клапанов, столь неудачно расположенная на ресивере в заднем свесе, что с возрастом обречена неизбежно страдать от слякоти. Еще менее надежен задний датчик высоты кузова в подвеске — этого не всегда хватает и на 100–120 тысяч километров. А еще не лучше клапанов от сырости защищена электрика компрессора за облицовкой заднего бампера справа — не будь ее, про воздушный насос можно было бы не вспоминать до 200–220 тысяч километров.

Сами задние пневмобаллоны защищены гофрами, да и стоят не космических денег, по 8–9 тысяч рублей. И хотя жизнь им осложняет трение об абразив успевающих покрыться поверхностной коррозией собственных опорных стаканов, стойко воздерживаются от потери герметичности вплоть до внушительных 220–260 тысяч километров.

Пристального внимания требует тормозная система. Без регулярной замены жидкости и смазки корродируют и закисают пальцы в суппортах и поршни в цилиндрах (верный признак — подернутая коррозией поверхность дисков). Со временем эту ситуацию усугубляют трескающиеся от старости резиновые пыльники. И если упустить момент и вовремя не перебрать суппорты, новые обойдутся в 12–17 тысяч рублей каждый. При пробегах за 150 тысяч километров зачастую теряют подвижность тросы стояночного тормоза (они недороги, всего по 4 тысячи рублей). А еще в более преклонном возрасте, ближе к 300 тысячам километров, теряет эффективность работы главный тормозной цилиндр.

Слухи о долговечности внедорожника Toyota Land Cruiser Prado не лишены основания. Здоровьем внедорожник действительно не обделен. Хотя машина все-таки не коньяк и с годами лучше не становится. Между тем обратная сторона немалого запаса прочности — цены за миллион рублей даже в самом почтенном семнадцатилетнем возрасте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector