Редукционный клапан насоса гур…Переборка насоса ГУР

Редукционный клапан насоса гур…Переборка насоса ГУР

Дошли руки и время заново разобраться с гуром.
Опишу, что меня нервировало:
— тугой руль
— ездил на море, руки устали рулить, то нормальный, то тугой, особенно на горячую.
— и вообще ощущение что, что то не то

Да и жидкость хотел заменить после "промывки" фебяй.

Сначала мысли были отделаться малой кровью, т.е. просто заменить жидкость в надежде, что она "лучше" 🙂 Но, пораскинув мозгами, тем более по нашим меркам предстоит далекий путь (500 км), решил все же полезть дальше и заново снять насос гидроусилителя. Да и хотел поменять медные уплотнительные колечки в месте крепления шланга высокого давления к насосу.

Ну, собсно, снял насос. Кстати, снимаю насос вместе с кронштейном — это гораздо быстрее и потом легче его выковырять из самого кронштейна.

(фотки в основном "мусорные", дабы разбавить сухие буквы )

Разобрал. Причем разбирал как и советовал (сам же свой совет и проверил, хе-хе), нижняя крышка на столе, корпус снимаем вверх, тогда ролики подшипника остаются на месте и все тип-топ 🙂

Перечитав кучу всяких форумов и не найдя однозначного ответа (оказалось что насос гур — эдакая философская вещь в себе, причем не зависит от года и марки автомобиля 🙂 ), я решил шлифануть и опять развернуть закругленной стороной к статору лопатки насоса. Тут писать особо нечего — шлифанул, развернул 🙂

Вытащил редукционный клапан, в прошлый раз я показывал не свой, а вот теперь покажу свой:

Собрал насос назад и вот тут начало "начинаться" :
Я на экзисте заказал "по каталогу" ! медные уплотнительные шайбы, которые судя по каталогу шли как на пробку масляного поддона так и на шланг ВД (высокого давления гур). Начал примерять, "ах выж с…ки", шайбы меньше и не лезут на болт штуцера. Обиделся я значит на них, шлифанул и отжег старые шайбы.

Собрал все в кучу, установил на двигатель, все красиво закрутил, затянул. Залил жидкость. Кстати, просто покажу различия в банках между сваг и феби, просто ради интереса 🙂

Крышки отличаются тем, что у свага (слева) есть защита от детей, у феби же более дешевая конструкция.

Ну, вобщем, собрал, залил, завел. По-началу все было хорошо, затем насос прекратил жужжать и все стало "плохо" :))) В крайних положениях жужжал совсем чуть чуть. "Клапан ля !", подумал я. "Сам ты ля.", подумал клапан :))) Писать весело, но на самом деле руки опустились как у орангутанга. Делать нечего, поматерившись, поплевавшись, откручиваю шланг высокого давления и тычу тыкалкой в редукционный клапан. Так и думал, клапан залип в крайнем нижнем положении и не желал вытыкиваться 🙂 А раз не желал, то решил опять лезть под машину, снимать насос гур и тащить его в тиски. Снял. Поршень клапана упорно не хотел расклиниваться. Пришлось пару раз постучать по разным соторонам колодца клапана молотком, что бы он вышел.

Если у кого он залип в нижнем положении, то постукивайте с накрученной верхней частью редукционного насоса (гайкой куда вкручивается шланг ВД), иначе рискуете получить травму выстрелившим поршнем !

Для сравнения, пару фоток, если внимательно присмотреться разница видна:

Я поступил следующим образом:

— шлифанул сам поршень, вроде как он и не клинил когда рукой сжимал, но проскочила мысль, что мог клинить при нагреве корпуса
— шлифанул острые концы пружины (мало ли что)
— подложил 1 мм шайбу под пружину, в надежде увеличить давление насоса, т.к. редукционный клапан должен будет открываться при более большем давлении.

Собрал все в кучу. Проверил, нагрев феном насос, что клапан не клинит. Установил, завел, прокачал, поехал в магаз за пивом 🙂 Ощущения двоякие, но ожидал большего (а может я себя накручиваю), вроде теперь насос работает как положено, руль может быть стал как раньше, но приходят мысли, что насос скорее уже и не причем, а вот тот кто причем меня уже совсем не радует. Поэтому, как и грозился, скорее всего в октябре перейду на механику и забыть это все (до этого наверное ливану присадочку для гура одну для интересу) :)))

UPDATE 10.05.2018: Выстоялась, поездил и…гур заработал, тьфу тьфу тьфу…дайте дерева…тьфу тьфу тьфу…слюней мне…тьфу тьфу тьфу…повешу оберег на насос :)))

Визжит, гудит, зовет на помощь: когда сломался насос ГУР

Насос гидроусилителя руля — как домохозяйка: незаметно, когда он трудится, и критично, когда работать перестает. Крутить руль одним пальчиком уже не получается, да и всей пятерней с непривычки тоже не очень. А еще выясняется, что руль всегда был не очень-то покорным, и только гидроусилитель держал его в рамках — а без него удержать руль в руках оказывается сложновато.

Простая физика: как работает насос ГУР

Логично, что тяжелый руль в системе с гидроусилителем недвусмысленно намекает, что давление в системе падает. Но, кроме потяжелевшего руля, существуют и другие признаки, что что-то пошло не так.

Давайте немного освежим в памяти, как устроен и работает насос ГУР.

Насос ГУР в разобранном виде

Насос состоит из:

• Шкива, который работает от ременной передачи с двигателя или от электропривода (для насосов ЭГУР).
• Корпуса с верхней и нижней крышками.
• Вала, на который “нанизаны” шкив, опорные подшипники качения или скольжения, рабочая пара ротор-статор.
• Торцевых распределительных дисков (пластин). Через окошки в дисках масло всасывается в насос и нагнетается в магистраль.
• Ротора — подвижного элемента рабочей пары с выдвижными пластинками. Он через шлиц закреплен на валу и вращается вместе с ним. Под действием центробежной силы пластинки выдвигаются из пазов.
• Статора — статичного элемента рабочей пары, в основном, эллиптической формы. Внутри статора вращается ротор.
• Уплотнительных элементов — сальников, прокладок, резиновых колец.
• Редукционного клапана — состоит из шарика, пружинки и гайки..

Насос гидроусилителя руля работает на простом принципе изменения объема и разниц давления. Шкив вращает вал, вместе с ним внутри эллиптического статора вращается неподвижно закрепленный на валу ротор с пластинами. Под действием центробежной силы пластины выдвигаются из пазов, упираются в стенки статора и задвигаются обратно в пазы.

Когда выдвинувшиеся пластинки проходят серповидную зону, образуются сектора низкого давления, где всасывается масло из бачка. Проходя узкую часть статора, пластины задвигаются, давление повышается, полость с маслом перемещается к окну нагнетания, и масло сбрасывается под давлением в магистраль к распределителю. За счет эллиптической формы статора за один оборот вала масло всасывается и нагнетается два раза.

Принцип работы насоса ГУР

Сломался насос ГУР: признаки и причины неисправностей

Итак, все перечисленные выше элементы участвуют в процессе создания давления. Стоит маленькой пластинке треснуть или стереться, и вот давления уже недостаточно или нет совсем.

Во всем этом есть единственный плюс (если это можно назвать плюсом): насос ГУР никогда не ломается внезапно, он всегда подает сигналы бедствия.

Периодически сильно гудит

Поздравляем, у вас воздух. Загляните в бачок — если видите пузырящееся масло, значит, система разгерметизировалась, и в нее попал воздух. Сразу осмотрите агрегат, бачок и магистраль на предмет трещин. Если снаружи все целое, придется снимать и разбирать насос — возможно, подтекает сальник, уплотнительные кольца или прокладка.

Система гидроусилителя завоздушена

Пронзительно визжит при повороте руля

Тут дело в ремне: либо он слабо натянут и проскальзывает по шкиву во время вращения, либо совсем растянулся.

Под капотом постоянно гудит и руль стал тугим

Вот это явный, стопроцентный признак, что насос не может создавать нужное давление и зовет вас на помощь. А если нет давления, нет и толку от усилителя. Причин здесь несколько:

1. Износились элементы рабочей пары. Виной всему возраст насоса или старое, грязное масло (если оно вообще есть в системе).

• Если вы тщательно следите за количеством и качеством масла, а пластинки стерлись по торцам, значит, пришло их время. Изношенные пластины не достают до стенок статора, не образуют областей низкого давления и не захватывают масло. Нужно просто заменить их.
• Износились пазы лопастей — это тоже, в основном, проблема возрастных насосов. Можно поменять либо рабочую пару целиком, либо ротор.
• Появились щербинки на внутренней поверхности статора, пазах или лопастях. Это случается, когда масло, призванное защищать детали насоса, гробит их. Как? Да элементарно: старое масло обычно насыщено металлической стружкой и мелким мусором. Эта стружка работает как абразив и разрушает поверхности рабочей пары. Микрочастицы металла появляются в системе, если насос какое-то время работал в сухую, а еще стружку выбивают уплотнительные кольца золотника. Эта проблема тоже решается в условиях СТО: мастер отшлифует стенки статора, в критическом случае — заменит деталь.
• Залипли лопасти. Грязное, старое, вязкое масло не дает пластинкам двигаться быстро и свободно, они буквально залипают в пазах, выдвигаются-задвигаются неравномерно, давление создается через раз. В этом случае насос разбирают, чистят рабочую пару, обязательно промывают систему ГУР и, естественно, меняют масло.

Выработка на стенках статора

2. Серьезные повреждения редукционного клапана.

Редукционный клапан регулирует давление: когда оно превышает максимум, клапан открывает допканал и сбрасывает давление до допустимого. Случается, что редукционный клапан залипает, становится неподвижным, т.е перестает закрывать (или открывать, что хуже) допканал, и масло хлещет мимо системы. Такое происходит, если на клапане есть задиры или он так долго работал с грязным маслом, что буквально оброс липкими отложениями.

Отремонтировать клапан вполне реально — на большинстве автомобилей его можно снять, разобрать, почистить или заменить поврежденные элементы. Обязательно нужно промыть систему и залить новое масло.

Редукционный клапан насоса

3. Насос банально “устал”. Никакой механизм не может служить вечно, даже самый ухоженный и конструктивно совершенный.

Профилактика — залог здоровья

Качественное масло для системы гидроусилителя, как целые пыльники для рулевой рейки, — маст хэв. Это не только рабочее тело, которое передает давление, — масло защищает от коррозии, смазывает, отводит тепло от металлических элементов системы.

Любое масло, даже самое крутое и дорогое, со временем теряет физические и химические свойства, потому что работает с высокими температурами, загрязняется и просто стареет. Когда оно в стотысячный раз циркулирует по своему маршруту, пользы от него уже маловато. Поэтому специалисты советуют менять масло ГУР:

• в условиях форс-мажора — если разгерметизировалась система;
• планово — каждые 45-60 тысяч километров или раз в 1-2 года, в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации.

Чтобы насос работал правильно и эффективно, не нужно ничего сверхъестественного — только внимание и уход:

• следите за уровнем и качеством масла — заглядывайте в бачок хотя бы раз в 15 тысяч километров. Без масла металлические элементы банально изнашиваются механически — появляются заусенцы, задиры и царапины, уплотнители рассыхаются, и в конце-концов насос заклинит.

Изношенное рабочее зеркало насоса ГУР

• вовремя меняйте масло, заливайте жидкость для ГУР, которая строго соответствует по допускам, от проверенных производителей;
• если вы понимаете, что с насосом что-то не так, езжайте в специализированный автосервис. Не стоит заливать присадки, герметики и другие “ремонтные” жидкости.

Насос гидроусилителя руля, как и любой другой агрегат автомобиля, работает долго и исправно, если за ним правильно ухаживают. Не ленитесь проходить ТО, вовремя менять масло, используйте качественные комплектующие и доверяйте автомобиль только квалифицированным мастерам.

Принцип работы редукционных клапанов ГУР, тнвд и маслянного насоса

В любых грамотно спроектированных изделиях, всегда применяются определенные защитные меры, от их разрушения при каких-то неблагоприятных обстоятельствах, возникающих во время работы. Не является исключением и автомобиль. Его конструкция предусматривает применение систем, использующих в работе повышенное давление.

Примером могут служить такие из них, как:

• топливная;
• смазки;
• ГУР и другие.

Для защиты от его превышения они имеют специальные устройства, например, в дизеле такую роль выполняет редукционный клапан ТНВД.

Редукционный клапан, принцип работы

Если вспомнить определение, то назначение редукционного клапана заключается в поддержании на постоянном уровне давления, создаваемого во время работы конкретного устройства. Его превышение чревато либо повреждением самой системы, либо разрушением каких-то ее элементов. Понять принцип работы редукционного клапана поможет приведенный рисунок:

Основными элементами подобного устройства являются шарик 1, пружина 2 и шайба 3. При работе насоса, подающего жидкость или любые масла в пределах системы, происходит увеличение внутри нее давления. Когда оно превышает определенную величину, под действием возникающей силы шарик 1 отжимает пружину 2 и смещается, открывая дополнительный канал, по которому избыток жидкости или масла удаляется из системы.

Такой принцип – сброс масла или другой жидкости обратно в исходный резервуар при превышении давления – используется довольно-таки часто. Подобный принцип может быть реализован по-разному, но неизменным остается суть, описанная выше. Для примера можно рассмотреть несколько конкретных его воплощений.

Редукционный клапан масляного насоса

Система смазки присутствует на любом автомобиле, будь то ВАЗ 2114 или Мерседес. И в любой системе обязательно наличие масляного редукционного клапана независимо от его изготовителя – Bosch, Тойота или Фольксваген. Если в системе смазки нет подобного масляного клапана, то при работе масляного насоса неизбежной становится ситуация, когда давление масла превысит установленные нормы. Из-за этого начнут протекать сальники или возможен разрыв масляного фильтра.

Как работает такая защита, поможет понять приведенный рисунок:

Здесь реализован тот же подход, что и описан выше. Когда давление превышает установленный безопасный предел, шарик 2 клапана открывает дополнительный канал для масляного потока и излишки масла сбрасываются в поддон картера двигателя. Где находится редукционный клапан? На ВАЗ 2114 он располагается в канале между камерой сжатия и всасывания, как показано на фото

Редукционный клапан топливной системы

Другим, не менее важным, применением является использование подобной защиты для топливной системы. В первую очередь это относится к дизельным двигателям, ТНВД можно назвать основой всей системы питания. Его назначение – дозированная подача солярки к форсункам.

Топливный насос осуществляет подачу горючего из бака на вход ТНВД, а редукционный клапан ТНВД гарантирует стабильную величину давления.

Дело в том, что работа обычного насоса низкого давления обеспечивает подачу топлива в большем объеме, чем требуется. Поэтому редукционный клапан ТНВД его излишки, через дренажный штуцер, возвращает в топливный бак. Существует несколько различных типов ТНВД, созданных на основе разных конструктивных решений. Хотя это не имеет отношения к настоящей теме, но надо отметить, что одним из основных производителей ТНВД является Bosch, в изделиях этой фирмы реализован свой подход, ее продукция пользуется заслуженным качеством и отличается продолжительным сроком службы.

Однако, как и сам дизель, ТНВД критичен к качеству топлива, и даже использование изделий такой знаменитой фирмы, как Bosch, не позволяет применять низкокачественную солярку.

Редукционный клапан насоса ГУР

ГУР можно считать обязательным элементом оснащения современного автомобиля, в том числе семейства ВАЗ, например таких, как 2114, 2170, Приора. Его конструкция отрабатывалась достаточно долго и доказала свою эффективность. Функциональное устройство ГУР приведено на рисунке

Такое устройство при работе насоса создает повышенное давление, которое через гидроцилиндр и систему рычагов поворачивает колеса в зависимости от изменения положения руля. Это реализует любой ГУР, и установленный на ВАЗ 2114 тоже. Однако существует некоторое ограничение, которое необходимо учитывать. ГУР рассчитан на работу при определенном давлении, и его максимальное значение не должно превышать установленной величины. Для каждого автомобиля она своя, для ВАЗ 2114 это будет шестьдесят-сто атмосфер.

Вот для исключения превышения заданной величины и используется редукционный клапан. Особенно это актуально, когда руль встает на упор, и если не принять защитных мер, ГУР может быть разрушен. Поэтому изготовителями автомобилей с ГУР не рекомендуется держать руль в крайних положениях. В тех случаях, когда необходимо найти, где находится редукционный клапан, искать его надо в насосе, именно там обеспечивается необходимая величина давления на выходе.

Такой элемент, как редукционный клапан, является обязательной частью многих систем и обеспечивает их защиту при работе в самых разных условиях. Его назначение – избежать превышения давления в системе и благодаря этому предохранить ее от разрушения или повреждения.

Ограничитель расхода и давления насоса гидроусилителя руля

Ограничитель предназначен для клапанной гидроаппаратуры, в частности ограничителя расхода и давления в гидросистемах рулевого управления автомобилей и других транспортных средств. В ограничителе расхода и давления, содержащем корпус со сливным и проходным каналами, последний соединен с цилиндрической расточкой, в которой размещен золотник клапана расхода, поджатый пружиной, в торце которого со стороны пружины смонтирован предохранительный клапан. Полость расточки на этой стороне клапана соединена через дроссель с каналом контролированного расхода, который, в свою очередь, соединен через дроссель с проходным каналом. Перед дроссельным каналом на входе в предохранительный клапан размещен фильтрующий элемент. Таким образом, через фильтрующий элемент при срабатывании предохранительного клапана протекает уже очищенная жидкость, что способствует стабильной и надежной работе ограничителя. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроительной гидравлике и касается клапанной гидроаппаратуры, в частности ограничителя расхода и давления в гидросистемах рулевого управления автомобилей и других транспортных средств.

Известен ограничитель расхода и давления, используемый в гидросистемах рулевого управления автомобилей для поддержания расхода насоса гидроусилителя руля на необходимом уровне, независимо от частоты вращения приводного вала насоса и для защиты системы от чрезмерного увеличения давления рабочей жидкости (см. Автомобили МАЗ-64227, 54322. Руководство по эксплуатации Минск, изд. «Полымя», 1987, с.60-62).

К выходному отверстию насоса гидроусилителя руля крепится ограничитель расхода и давления, содержащий корпус со сливным и проходным каналом, соединенным с цилиндрической расточкой, в которой размещен золотник клапана расхода, поджатый пружиной, в торце которого со стороны пружины смонтирован предохранительный клапан.

Полость расточки на этой стороне клапана соединена через дроссель с каналом контролированного расхода, который, в свою очередь, соединен через дроссель с проходным каналом.

Основным недостатком этого ограничителя является нестабильная работа предохранительного клапана, обусловленная тем, что частицы механических загрязнений, находящиеся в рабочей жидкости, попадая между седлом и запорным органом в виде шарика, не дают ему возможность закрываться. В дальнейшем такие случаи все чаще повторяются, что приводит в итоге к выходу из строя ограничителя.

В основу изобретения положена задача создания ограничителя расхода и давления, в котором исключалось бы попадание механических загрязнений в запорный орган предохранительного клапана, чем обеспечивалась стабильная и надежная работа ограничителя.

Поставленная задача решается тем, что в ограничителе расхода и давления насоса гидроусилителя руля, содержащем корпус со сливным и проходным каналом, соединенным с цилиндрической расточкой, в которой размещен золотник клапана расхода, поджатый пружиной, в торце которого со стороны пружины смонтирован предохранительный клапан, а полость расточки на этой стороне клапана соединена через дроссель с каналом контролированного расхода, который, в свою очередь, соединен через дроссель с проходным каналом, согласно изобретению перед дроссельным каналом на входе в предохранительный клапан размещен фильтрующий элемент.

Таким образом, слив лишнего расхода рабочей жидкости при срабатывании предохранительного клапана происходит уже при очищенной фильтрующим элементом жидкости, что способствует стабильности и надежной работе ограничителя.

Кроме этого, целесообразно для увеличения пропускной способности фильтрующего элемента фильтрующий элемент отделить от входа в дроссельное отверстие замкнутой полостью. Для этого замкнутая полость образована кольцевым выступом на торце предохранительного клапана вокруг входа в дроссельный канал, а фильтрующий элемент размещен с торца этого выступа и соединен с ним.

И, наконец, для увеличения тонкости фильтрации элемента он выполнен в несколько слоев, что в совокупности с увеличенной поверхностью фильтрации практически не будет оказывать влияние на величину расхода жидкости через фильтрующий элемент.

Изобретение поясняется примером его конкретного выполнения и чертежами, где:

на фиг.1 — изображен ограничитель расхода и давления гидроусилителя руля, продольный разрез;

на фиг.2 — изображена в увеличенном масштабе часть разреза предохранительного клапана с фильтрующим элементом.

Ограничитель расхода и давления присоединяется болтами к выходному каналу насоса или выполняется обычно совместно с задней крышкой насоса. В корпусе 1 ограничителя имеется проходной канал 2 и сливной канал 3. Проходной канал 2 соединяется через дроссель 4 с каналом 5 контролированного расхода (см. фиг.1).

В цилиндрической расточке 6, что соединяется с проходным каналом 2, размещен золотник 7 клапана расхода, который движется возвратно-поступательно в антифрикционной втулке 8, запрессованной в цилиндрическую расточку 6. Золотник 7 с торца, противоположного проходному каналу 2, поджимается пружиной 9. В этом же торце золотника 7 смонтирован предохранительный клапан 10, дроссельный канал 11 которого заканчивается седлом 12, которое закрывается шариком 13, поджатым к седлу 12 через направитель 14 пружиной 15.

Заклапанная полость 16 предохранительного клапана 10 через радиальные каналы 17 соединена с кольцевой проточкой 18 на наружной поверхности золотника 7, которая через канал 19 соединяется со сливным каналом 3. На торце предохранительного клапана 10 перед дроссельным каналом 11 размещен фильтрующий элемент 20, закрепленный на торце кольцевого выступа 21, образованного вокруг входа в дроссельный канал 11 (см. фиг.2). Таким образом, перед дроссельным каналом 11 образована замкнутая полость 22.

Фильтрующий элемент обычно выполняется из металлической сетки, а для повышения тонкости фильтрации его изготавливают, как минимум, из двух слоев (см. фиг.2).

Полость 23 цилиндрической расточки 6 со стороны предохранительного клапана 10 соединена через дроссель 24 с каналом 5 контролированного расхода.

Золотник 7 клапана расхода со стороны проходного канала 2 на своей наружной поверхности имеет ряд продольных пазов 25, соединенных с проходным каналом 2.

Ограничитель расхода и давления работает следующим образом.

Рабочая жидкость с выходного канала насоса под давлением поступает в проходной канал 2 и дальше через дроссель 4 в канал 5 контролированного расхода и к распределителю рулевого механизма. В связи с тем, что скорость движения жидкости в дросселе 4 выше, чем в проходном канале 2, через разницу проходных сечений, давление в полости 23, которая соединяется через дроссель 24 с каналом 5 контролированного расхода, будет ниже, чем в проходном канале 2.

С увеличением частоты вращения приводного вала насоса разница давления в проходном канале 2 и полости 23 возрастает, и при установленной подаче насоса золотник 7 клапана расхода перемещается влево, сжимая пружину 9. При этом рабочая жидкость по продольным пазам 25, проточке в антифрикционной втулке 8 и каналу 19 частично сливается в канал слива 3 и возвращается во входной канал насоса.

Таким образом, независимо от частоты вращения приводного вала насоса, золотник 7 клапана расхода будет поддерживать требуемый расход жидкости через проходной канал 2 на постоянном уровне, все время перемещаясь поступательно в цилиндрической расточке втулки 8.

При увеличении давления в проходном канале 2 и в полости 23 шарик 13 предохранительного клапана 10 отрывается от седла 12, сжимая пружину 15, и по дроссельному каналу 11 перепускает рабочую жидкость в заклапанную полость 16 и дальше по радиальным каналам 17 в золотнике 7 в кольцевую проточку 18 и в сливной канал 3.

Так как поперечное сечение дроссельного отверстия 24 и дроссельного канала 11 в предохранительном клапане 10 отличаются незначительно, давление в камере 23 практически не повышается. Повышение давления в проходном канале 2 вызывает перемещение золотника 7 влево, в результате чего рабочая жидкость пазами 25 поступает в сливной канал 3. Таким образом, система гидроусилителя руля предохраняется от перегрузки.

Размещение перед дроссельным каналом 11 на входе в предохранительный клапан 10 фильтрующего элемента 20 приводит к тому, что при срабатывании предохранительного клапана 10 через него протекает уже очищенная жидкость, что способствует стабильной и надежной работе ограничителя.

Для повышения тонкости фильтрации фильтрующий элемент выполнен, как минимум, из двух слоев при одновременном увеличении его пропускной способности за счет отделения его от входа в дроссельный канал 11 замкнутой полостью 22.

1. Ограничитель расхода и давления насоса гидроусилителя руля, содержащий корпус со сливным и проходным каналом, соединенным с цилиндрической расточкой, в которой размещен золотник клапана расхода, поджатый пружиной, в торце которого со стороны пружины смонтирован предохранительный клапан, а полость расточки на этой стороне клапана соединена через дроссель с каналом контролированного расхода, который, в свою очередь, соединен через дроссель с проходным каналом, отличающийся тем, что перед дроссельным каналом на входе в предохранительный клапан размещен фильтрующий элемент.

2. Ограничитель расхода и давления по п.1, отличающийся тем, что фильтрующий элемент отделен от входа в дроссельное отверстие замкнутой полостью.

3. Ограничитель расхода и давления по п.1, отличающийся тем, что замкнутая полость образована кольцевым выступом на торце предохранительного клапана вокруг входа в дроссельный канал, а фильтрующий элемент размещен с торца этого выступа и соединен с ним.

4. Ограничитель расхода и давления по п.1, отличающийся тем, что фильтрующий элемент имеет как минимум два слоя фильтрующего материала.