Стучать – нехорошо: регулировка клапанов гайками, зачем и как правильно

Стучать – нехорошо: регулировка клапанов гайками, зачем и как правильно

Вот были же славные времена, когда каждый второй владелец классических Жигулей умел регулировать клапаны мотора своего автомобиля! И не считалось это чем-то запредельно сложным, и в каждом гаражном кооперативе можно было встретить того, кто мог помочь новичку разобраться со всеми этими толкателями и коромыслами. Потом моторы все чаще оборудовались гидрокомпенсаторами, и традиция регулировки клапанов как-то угасла. А зря! Потому что современные моторы все чаще «гидриков» лишены, и эта процедура вновь актуальна.

Зачем это нужно?

Д ля начала набросаем азы крупными штрихами, чтобы было понятно даже новичкам. И не говорите, что это ни к чему. Еще как «к чему» – простые вещи о конструкции автомобиля нужно знать и новичкам, и блондинкам, и даже брюнеткам. Если они, конечно, не желают быть обманутыми в сервисе или при покупке бэушного авто.

Итак, когда мастера говорят о регулировке клапанов, то речь идет о выставлении оптимального теплового зазора. Звучит сложновато, но вообще-то все просто. Как известно, клапаны в двигателе служат для впуска бензиновоздушной смеси (или просто воздуха) и выпуска отработавших газов. Тепловой зазор – это зазор в механизме открывания/закрывания клапанов, обычно между распредвалом и коромыслом клапана (есть разные конструкции, но суть одна). Зазор сделан с тем расчетом, чтобы при нагреве мотора до рабочей температуры металлические детали привода расширились и прилегли друг к другу плотно.

По мере износа этих самых деталей (распредвала, клапанов, толкателей и т. п.) тепловые зазоры меняются. Если они увеличились, то кулачки распредвала, пока мотор недостаточно прогрет, начинают буквально колотить по коромыслам, ускоряя износ и попутно порождая характерный стук. Логика проста: если вовремя не отрегулировать зазоры, то дело закончится переборкой клапанного механизма, куда более дорогой и сложной.

Способов регулировки клапанов много: шайбами, подбором новых толкателей… А ведь есть еще гидрокомпенсаторы, которые мы упомянули выше – те вообще автоматически регулируют зазор. Со временем мы расскажем и о них, а также подготовим практические статьи по всем видам регулировки, но для начала остановимся на самом простом моторе – K 7 M под капотом Renault Logan , у него тепловые зазоры регулируются специальными гайками.

Почему Логан?

Ну, во-первых, это машина достаточно популярная. Во-вторых, регулировка восьмиклапанного мотора этого Рено практически не отличается от этой же процедуры на нашей «классике» (а ещё, например, на старых «хондовских» моторах серии D и некоторых других агрегатах), поэтому узнав, как отрегулировать клапаны на Логане, можно смело лезть в какую-нибудь «шестёрку» (только не Мазду, ха-ха) и попытаться сделать в её моторе что-нибудь умное, доброе, полезное. Шестнадцатиклапанный мотор Логана нам не подойдёт – он гидрокомпенсаторный.

Симптомы

О смысле процедуры мы уже кратко поговорили, а что насчет симптомов? Косвенными признаками необходимости регулировки может быть целый ряд мелких замечаний к работе двигателя. В первую очередь ухудшается приёмистость, а так как разгоняться хочется всё равно быстро, то мы жмём на любимую правую педальку всё сильнее и сильнее, повышая тем самым расход бензина. А если ко всему прочему добавляется и пробег около ста тысяч километров, то лучше устроить ревизию клапанам до того, как они устроят свистопляску в головке блока.

Есть ещё один признак, почти верный – характерный звук из-под клапанной крышки, похожий на цоканье. На холодном моторе его обычно слышно лучше (увеличенные зазоры на прогретом двигателе частично компенсируются тепловым расширением металла), и не обратить на это цоканье внимание просто невозможно. Кстати, если у вас стоят гидрокомпенсаторы, а этот неповторимый звук явно слышен, то, возможно, пора проверить состояние «гидриков», они тоже не вечные, особенно если замена масла у вас происходит реже, чем парад планет на небесах.

Разумеется, если машина стала безбожно «жрать» бензин, это не значит, что пора лезть в клапанный механизм, ибо причин этого нехорошего явления может быть множество. Но вот если все описанные симптомы есть, слышен стук (а вы его точно услышите), да и пробег уже «взрослый», то регулировка тепловых зазоров поможет мотору с весьма высокой долей вероятности.

Что подготовим для работы?

Даже для одного и того же типа клапанного механизма с регулировочными гайками существует несколько способов настройки. Мы выберем самый простой и, по словам специалиста, точный: будем крутить коленвал, выбирая оптимальное положение распредвала для каждого клапана в отдельности. Проводить операцию мы отправились в компанию «Логан-Шоп СПб», где ремонтом и обслуживанием Логанов и всего прочего, что построено на платформе В0, занимаются практически с момента появления Логанов в России. Тут же мы приобретём и некоторые расходники (точнее, всего один, но об этом позже). Помогать (работать, то есть, пока мы смотрим) будем мастер сервиса Алексей Телешов. Но сначала – о подготовке.

Итак, что нам сегодня понадобится? Как ни странно, но французы со своей необъяснимой тягой к проклятым русскими людьми звёздочкам-торксам в конкретном случае не слишком досадили своими причудами. Правда, на некоторых ранних моторах клапанную крышку без торксов не снять, но нам повезло, «звёздочка» будет нужна только для снятия корпуса воздушного фильтра. Помимо этого ключа нужен будет набор щупов (обязательно иметь 0,10, 0,15, 0,20 и 0,25), плоскогубцы и ключ на 10. Также приготовьте головку с удлинителем: нам нужно будет за гайку крутить шкив коленвала, без удлинителя будет тяжело.

Единственным расходным материалом мы будем считать прокладку клапанной крышки, которую лучше заменить. Оригинальная прокладка тут металлическая, и цена её для Логана чуточку неприлична: 1 650 рублей. Но не стоит вытаскивать из серванта бабушки серебряный подстаканник и бежать в ломбард: есть неплохие аналоги, мы, например, поставили прокладку Sasic , которая ничем не хуже оригинала, но стоит всего 750 рублей. Впрочем, нижняя цена на аналоги начинается вообще с 250 рублей, так что выбор есть. Главное, не стоит покупать резиновые или какие-нибудь картонно-прессованные изделия, лучше найти металлическую деталь.

Если вообще ничего отыскать не удаётся (во что я верю даже меньше, чем в возможность непорочного зачатия), то можно повторно поставить и старую прокладку, хотя особо надеяться на неё уже будет нельзя. И в этом случае ещё нужно будет купить герметик. Можно использовать любой серый герметик, главное – не уксусный. Алексей советует провести простой тест: нанести герметик на любую поверхность и капнуть чуточку масла, после чего потереть герметик. Если он начнёт сворачиваться в катышки, то от его использования лучше отказаться.

Жать – не пережать

Работу начинаем с уже знакомой операции – снятия корпуса воздушного фильтра. Подробно об этом мы уже рассказывали, когда вместе чистили дроссельную заслонку. Коротко напомним последовательность действий. Откручиваем четыре болта (по два спереди и сзади), снимаем патрубок спереди и отсоединяем один снизу корпуса. Не забываем про уплотнительное кольцо, которое должно остаться на корпусе, а не на дроссельной заслонке. Если оно осталось внизу, его лучше снять с заслонки и надеть на корпус фильтра, так будет проще собрать всё обратно.

Теперь нам предстоит освободить крышку клапана. Снимаем патрубок вентиляции. Он резиновый и иногда прикипает к штуцеру на крышке. Если сил много, а времени мало, то его можно порвать, хотя это крайне нежелательно. Проще взять его плоскогубцами в районе штуцера и чуть провернуть, после чего его отсоединить будет уже совсем просто. Затем снимаем разъём с катушки зажигания и начинаем отщёлкивать фиксаторы «косы». Их два, один – позади генератора, второй найти чуть сложнее, он за головкой блока, но и его отыскать можно. Отвёрткой раскрываем фиксаторы и осторожно отодвигаем «косу» от клапанной крышки.

ЗАЗ Таврия, основные данные регулировок и контроля инструкция онлайн

Клапанный механизм является непосредственно исполнительным устройством ГРМ, который осуществляет своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя и дальнейший выпуск отработавших газов. Ключевыми элементами системы являются клапаны, которые также обеспечивают герметичность камеры сгорания. Они испытывают большие нагрузки, поэтому к их работе предъявляются особые требования.

Для работы обычного двигателя необходимо минимум два клапана на каждый цилиндр. Один впускной и один выпускной. Сам клапан состоит из стержня и тарелки (головка). Место соприкосновения тарелки с ГБЦ называю седлом. Впускные клапаны имеют больший диаметр тарелки, чем выпускные. Это обеспечивает лучшее наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью.

Весь клапанный механизм состоит из следующих основных элементов:

-впускной и выпускной клапаны; направляющие втулки (обеспечивают точное направление движения клапанов);

-пружина (возвращает клапан в исходное положение);

-седло клапана (место соприкосновения тарелки с корпусом);

-сухари (два сухаря обеспечивают опорную поверхность для пружины и фиксируют всю конструкцию);

-маслосъемные колпачки или маслоотражательные кольца (не дает маслу попасть в цилиндр);

-толкатель (передает нажимное усилие от кулачка распредвала).

Кулачки на распределительном вале нажимают на клапаны. Их возврат в исходное положение обеспечивается за счет пружины. Пружина крепится на стержне с помощью сухарей и тарелки пружины. Для гашения резонансных колебаний на стержне могут устанавливаться не одна, а две пружины с разносторонней навивкой. Направляющие втулки клапанов Направляющая втулка представляет собой деталь цилиндрической формы. Она снижает трение и обеспечивает ровный и правильный ход стержня.

В работе эти детали также подвергаются нагрузкам и воздействию температуры. Поэтому для ее изготовления применяются износостойкие и жаростойкие сплавы. Втулки выпускного и впускного клапанов несколько отличаются друг от друга в связи с разницей в нагрузках.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

Количество клапанов

В классическом варианте четырехтактному двигателю для работы достаточно иметь по два клапана на каждый цилиндр. Но к современным моторам предъявляются все большие требования по мощности, расходу топлива и экологичности, поэтому для них этого уже становится недостаточно. Поскольку чем больше клапанов, тем более эффективно происходит наполнение цилиндра свежим зарядом. В разное время на двигателях пробовались следующие схемы:

-трехклапанные (впуск – 2, выпуск – 1);

-четырехклапанные (впуск – 2, выпуск – 2);

-пятиклапанные (впуск – 3, выпуск – 2).

Лучшее наполнение цилиндров и их очистка обеспечиваются при использовании большего числа клапанов на один цилиндр. Но при этом усложняется конструкция двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярными являются моторы с 4 клапанами на цилиндр. Первые такие двигатели появились еще в 1912 году на автомобиле Peugeot Gran Prix. Тогда широкого применения данное решение не получило, но начиная с 1970 года начали активно выпускаться серийные автомобили с таким количеством клапанов.

Устройство привода

За правильную и своевременную работу клапанного механизма отвечает распределительный вал и привод ГРМ. Конструкция и количество распредвалов для каждого типа двигателя выбирается индивидуально. Деталь представляет собой вал, на котором выполнены кулачки определенной формы. Проворачиваясь, они оказывают давление на толкатели, гидрокомпенсаторы или коромысла и открывают клапана. Тип схемы зависит от конкретного двигателя.

Распредвал находится непосредственно в головке блока цилиндров. Привод к нему идет от коленчатого вала. Это может быть цепная, ременная или зубчатая передача. Наиболее надежной является цепная, но она требует дополнительных конструктивных решений. Например, успокоитель для гашения вибрации цепи и натяжитель. Скорость вращения распределительного вала в два раза ниже, чем скорость вращения коленчатого вала. Так обеспечивается согласование их работы.

От количества клапанов зависит количество распределительных валов. Существует две основных схемы:

При наличии только двух клапанов достаточно одного распредвала. Вращаясь, он обеспечивает попеременное открытие впускного и выпускного клапанов. В наиболее распространенных четырехклапанных двигателях устанавливаются два распредвала. Один обеспечивает работу впускных, а другой выпускных клапанов. В двигателях с V-образных расположением цилиндров устанавливается четыре распредвала. По два на каждую сторону.

Кулачки распредвала не толкают стержень клапана напрямую. Существует несколько типов “посредников”: роликовые рычаги (коромысло); механические толкатели (стаканы); гидравлические толкатели. Роликовые рычаги имеют более предпочтительную конструкцию. На гидротолкатель давят так называемые коромысла, которые качаются на вставных осях.

Чтобы снизить трение на рычаге предусмотрен ролик, который контактирует непосредственно с кулачком. В другой схеме используются гидравлические толкатели (компенсаторы зазора), которые расположены непосредственно на стержне. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловой зазор и обеспечивают мягкую и менее шумную работу механизма.

Это небольшая деталь состоит из цилиндра с поршнем и пружиной, каналов для масла и обратного клапана. Для работы гидротолкателя используется масло, которое подается из системы смазки двигателя. Более подробно про гидрокомпенсаторы можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.

Механические толкатели (стаканы) представляют собой втулку, закрытую с одной стороны. Они устанавливаются в корпус ГБЦ и непосредственно передают усилие на стержень клапана. Основные их недостатки заключаются в необходимости периодической регулировки зазоров и стуке при работе на непрогретом двигателе.

Стук при работе

Основной неисправностью клапанов (не считая прогара) считается появляющийся стук на холодном или горячем двигателе. Стук на холодном двигателе исчезает после набора температуры. Когда они разогреваются и расширяются, тепловой зазор закрывается. Также причиной может стать вязкость масла, которое не поступает в нужном объеме в гидрокомпенсаторы. Загрязнение масляных каналов компенсатора также может вызывать характерный стук.

На горячем двигателе клапана могут стучать из-за низкого давления масла в системе смазки, загрязнения масляного фильтра или неправильного теплового зазора. Также следует учитывать естественный износ деталей. Неисправности могут быть в самом клапанном механизме (износ пружины, направляющей втулки, гидротолкателей и т.д.).

Регулировка зазора

Регулировку проводят только на холодном двигателе. Текущий тепловой зазор определяется специальными металлическими плоскими щупами разной толщины. Для изменения зазора на коромыслах имеется специальный регулировочный винт, который проворачивается. В системах с толкателями или регулировочными шайбами регулировка происходит путем подбора деталей нужной толщины. Рассмотрим пошаговый процесс регулировки клапанов для двигателей с толкателями (стаканами) или шайбами:

-Снимите клапанную крышку двигателя.

-Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень 1-го цилиндра находился в ВМТ. Если это сложно сделать по меткам, то можно выкрутить свечу и вставить в колодец отвертку. Ее максимальное перемещение вверх покажет мертвую точку.

-С помощью набора плоских щупов измерьте зазор в приводе клапанов под теми кулачками, которые не нажимают на толкатели. Щуп должен иметь плотный, но не слишком свободный ход. Запишите номер клапана и величину зазора.

-Проверните коленчатый вал на один оборот (360°) так, чтобы поршень 4-го цилиндра находился в ВМТ. Измерьте зазор под оставшимися клапанами. Запишите данные.

-Проверьте, в каких клапанах зазор не попадает в допуск.

Если такие имеются, то подберите толкатели нужной толщины, снимите распредвалы и установите новые стаканы. На этом процедура закончена.

Правильно настроенный и отрегулированный газораспределительный механизм обеспечит ровную и плавную работу ДВС. Также это положительно скажется на ресурсе мотора и комфорте водителя.

Подготовительные операции

• Двигатель остужается до температуры окружающего воздуха

• Снимается корпус воздушного фильтра

• Отдаются привода дроссельной и воздушной заслонок

• Снимается крышка клапанов с головки блока

• Снимается защитный кожух ремня ГРМ

• Двигатель выставляется по заводским меткам

Для того, чтобы выставить двигатель по меткам можно использовать спецключ для проворачивания распределительного вала. При отсутствии ключа коленчатый вал можно провернуть через шкив генератора, предварительно нажав рукой на ремень привода генератора для увеличения нагрузки. Как вариант, можно поднять домкратом переднее колесо и при включенной 4 или 5 передаче прокручивать его до совмещения меток. Можно также, не поднимая колеса, а просто включить скорость и прокатить автомобиль до совпадения меток. Попутно проверяется натяжка ремня ГРМ.

Порядок регулировки клапанов таврия

Для регулировки необходим набор щупов номиналом — 0.15 и 0.30 мм. При этом 0.15 мм для впускных клапанов и 0.30 мм для выпускных клапанов. Также понадобится рожковый ключ Х12 мм и отвертка, либо плоскозубцы, если регулировочный винт не имеет прорези. Просто в заводской комплектации существуют два варианта регулировочных винтов – с прорезью и без.

Порядок регулировки клапанов таврия

По предписанию завода – изготовителя регулировку клапанов необходимо выполнять в следующей последовательности. После выставления меток регулируются зазоры клапанов 2 и 5, 6 и 8, 4 и 7 , 1 и 3. При этом клапана 2,3,6, 7 – впускные, а 1,4,5,8 – выпускные. Для того, чтобы сориентироваться, где впускные, а где выпускные клапана достаточно посмотреть при снятой клапанной крышке на впускной (где установлен карбюратор) и выпускной коллектора. По патрубкам коллекторов сразу видно, к какому клапану подходит патрубок. Патрубки впускного коллектора будут «смотреть» на впускные клапана, а патрубки выпускного коллектора на выпускные клапана. Завод допускает и упрощенную регулировку клапанов по схеме работы цилиндров двигателя: 1-3-4-2. При этом регулируются впускной и выпускной клапана первого цилиндра, затем клапана 3 –го и т.д. Регулировка клапанов выполняется следующим образом.

Ключом на Х12 отпускается контрогайка регулировочного винта соответствующего клапана и между наконечником регулировочного болта и стержнем клапана вставляется необходимый щуп. Затем вращением винта добиваются такого положения щупа, при котором он протягивается с некоторым усилием между стержнем клапана и наконечником винта. Добившись требуемого усилия на щупе, (передвигая щуп вперед-назад) винт удерживается жалом отвертки и затягивается регулировочная гайка. После затяжки гайки зазор проверяется для контроля и если все «ок», то проверяется и регулируется зазор следующего по – порядку клапана.

Совет

При этом нужно соблюдать одно важное условие. Зазор лучше оставить больше, чем перетянуть, так как в этом случае уменьшенный зазор не даст возможности тарелке клапана полностью сесть в седло, и возможен прогар клапана.

Регулировка клапанного зазора

Для оптимальной работы дизельного двигателя важно, чтобы управление различных тактов функционировало безупречно. Во время такта впуска в него должно проникать достаточное количество свежего воздуха, а во время такта выпуска — выходить отработанные газы. Чтобы это происходило в нужный момент, работа клапанов регулируется распределительным валом.

Поскольку это управление должно быть крайне точным, зазор между толкателями, расположенными между распределительным валом и коромыслами клапанов, имеет очень небольшие размеры. Для каждого двигателя значение этого зазора задано достаточно точно. Отклонение от него не допускаются ни в сторону увеличения, ни уменьшения. Однако то, что было безупречно отрегулировано в новом двигателе или в ходе профессионального ремонта двигателя, выглядит совсем иначе спустя продолжительное время. Причиной таких изменений может быть даже минимальный износ распределительного вала, толкателей, коромысел клапанов, оси коромысла или клапанов.

В результате появляется громкий стук, раздающийся при ударах этих деталей друг о друга. Со стуком можно было бы и смириться, но не с тем, что клапаны со временим начинают открываться и закрываться в неподходящий момент. В результате отмечается потеря мощности, и запуск двигателя затрудняется.

Производители двигателей учли это и предусмотрели для каждого коромысла клапана регулировочное устройство, позволяющее в любой момент отрегулировать зазор. Благодаря этому проверка клапанного зазора и его возможная коррекция представляют собой не колдовство, а обычную операцию, самостоятельно выполняемую любым технически образованным человеком. Кроме щупа, который можно найти в любом магазине инструментов, для регулировки понадобиться только обычный гаечный ключ и зачастую отвертка.

Какой клапан впускной, а какой — выпускной?

Через выпускной клапан выводятся отработанные газы, то есть здесь начинается канал, проходящий через головку блока в выпускной коллектор. Логичным будет предположить, что выпускным является клапан, расположенный ближе к коллектору.

Через впускной клапан, необходимый для горения, воздух поступает в цилиндр. Около этого канала, начинается канал, ведущий к впускному трубопроводу.

В какой момент регулировать тот или иной клапан?

Измерять зазор впускного или выпускного клапана следует только при полном их закрытии. Ведь клапанный зазор по своей сути ни что иное, как расстояние между верхним концом толкателя и коромыслом, воздействующим в нужный момент на этот толкатель и открывающийся таким образом соответствующий клапан. Чтобы определить, когда наступает этот момент, достаточно соблюдать следующие не сложные правила: вал следует провернуть настолько, чтобы было видно, что оба клапана перекрыты. Это означает, что одно из коромысел двух клапанов одного цилиндра переходит в неподвижное состояние, а второе в этот же момент начинает движение.

При этом, безусловно, регулировка клапанов этого цилиндра невозможна. Ведь сейчас оба коромысла воздействуют на соответствующие толкатели. Вместо этого действует следующее правило: у четырехцилиндрового двигателя сумма порядковых номеров цилиндра, клапаны которого перекрыты и цилиндра, клапаны которого могут быть отрегулированы, всегда должна быть равна пяти, то есть количество цилиндров этого двигателя плюс один. Пример: если перекрыты клапаны второго цилиндра, регулировать можно клапаны третьего цилиндра, так как три плюс два будет пять. Для шестицилиндрового двигателя действует тоже правило: здесь также сумма номеров цилиндров с перекрытыми и регулируемыми клапанами должна соответствовать числу цилиндров плюс один!

Пример: клапаны второго цилиндра перекрыты, при этом можно регулировать клапаны пятого цилиндра. Так как два плюс пять равно семь.

При этом не имеет значения, с какого цилиндра начинается процесс регулировки. Внимание: для очень редко встречающихся трех и пятицилиндровых двигателей это правило не действует.

Какова величина регулировки?

Производители двигателей часто указывают свои значения зазора впускных и выпускных клапанов. Уточнить их можно у производителя или в сервисной мастерской. Если же эти данные получить невозможно, используйте подходящие почти для любого случая величины: выпускные клапаны должны иметь зазор 0,3 мм, выпускные — 0,2 мм. Прежде чем браться за ключ и отвертку и развинчивать регулировочный винт, измерьте щупом актуальный зазор. Значительные отклонения от требуемого размера всегда очень подозрительны. Они могут свидетельствовать о более серьезных неисправностях, например, повреждениях распределительного вала, толкателей или коромысел.

Регулировка

Вставьте подходящий щуп между коромыслом и толкателем, затем поверните регулировочный винт. Щуп при этом должен быть прижат сверху и снизу, но должен легко перемещаться из стороны в сторону. Затем регулировочный винт необходимо законтрить. После фиксации винта опять попытайтесь подвигать щуп в зазоре. Он должен перемещаться с легким сопротивлением, в противном случае регулировку нужно будет повторить еще раз.

На холодном или горячем двигателе?

В этом вопросе также необходимо ориентироваться на данные производителя. При возникновении сомнений проводите регулировку на холодном двигателе. Если производитель двигателя обозначает зазор в виде 0,2К, индекс «К» соответствует холодному двигателю.

Обозначение цилиндра

Поскольку забыть, какие клапаны отрегулированны, а какие еще нет, очень легко, соответствующие цилиндры необходимо обозначить. Для этого можно сделать небольшую риску отверткой на выпускном коллекторе, всасывающем парубке, головке блока цилиндров или еще где-нибудь. Некоторые оставляют след масляным пальцем на подходящем для этого месте.

Проворачивание вала двигателя

Вал двигателя следует проворачивать только в действительном направлении его вращения. Это значит: со стороны, противоположной стороне отбора мощности, поворачивать вал следует по часовой стрелке.

Проще всего это сделать, взявшись рукой за крыльчатку вентилятора. Если ремень при этом проскальзывает, нажмите на него второй рукой, таким образом увеличив давление прижима. Если этот метод не принесет успеха, попытайтесь установить на коленвал большой накидной гаечный ключ или головку и провернуть его так. Если и это не помогает, можно кратковременно включить стартер. Однако будьте осторожны!

Клапана регулируют на холодном или горячем двигателе

Все время я был уверен, что зазор между толкателем и распредвалом по мере прогрева становиться меньше. То есть для того он и нужен чтобы на прогретом двигателе клапан не "зажимало".

Первый раз я в этом усомнился когда в ремонт попал Марк 2 с неустойчиво работающим двигателем.
При этом по словам владельца на холодную работает совсем плохо и по мере прогрева начинает работать ровнее. Диагностика показала что в 1 и 6 цилиндрах компрессия 4 и 6 очков соответственно, в остальных 11-11.5

В первую очередь было решено проверить не "зажаты" ли клапана, так как на этом моторе (1G-FE) я не раз такое встречал. Так и оказалось в 1 и 6 на обоих впускных клапанах не было зазора вовсе, и в связи с этим клапана постоянно оставались приоткрытыми и соответственно не было компрессии.

Мотор остыл, зазоры были отрегулированы. Но мне не давало покоя то, что на холодную мотор работал заметно хуже чем на горячую, ведь если на холодном двигателе зазоры больше чем на горячую то наоборот холодный мотор должен работать стабильнее чем горячий. После регулировки мотор был прогрет и быстро снята клапанная крышка, зазоры на горячую оказались на 0.10-0.15 мм больше чем те что я выставлял на холодную.

То есть оказалось что зазоры все-же УВЕЛИЧИВАЮТСЯ по мере прогрева двигателя.

Вот объяснение этому:

Клапан стальной, коэффициент теплового расширения у него относительно мал, хотя теплоотвод похуже чем у ГБЦ.
ГБЦ легкосплавная, коэффициент расширения значительно больше, да и масса/объем нагреваемого метала ощутимее, при относительно тех же температурах.
В результате размер "А" (расстояние от седла до нижней постели распредвала) увеличивается на большую величину чем удлиняется клапан (Размер "В"). Поэтому распредвал приподнимается на своих опорах и зазор увеличивается. Это справедливо как для моторов с толкателями в виде стаканчиков, так и для моторов с коромыслами. Было проверено опытным путем на моторах: 3S-FE, 1G-FE, K24A, F23A.

Для чего тогда вообще нужен зазор? Я пришел к выводу что это необходимо для того короткого промежутка времени когда клапан уже горячий, а ГБЦ нет.

Вечного двигателя не существует. Каждому автовладельцу приходится посещать СТО для диагностики автомобиля и устранения неисправностей.

Серьезную поломку, исправить самому достаточно тяжело. Но если вы

автолюбитель опытный, то можете устранить неисправность своими руками в собственном гараже. Стук клапанов двигателя — нечто среднее. В одном случае вам поможет только мастер, в другом справитесь сами.

Как определить звук стука клапанов

Звуки возникают по массе причин, это и неисправность подшипников, и коленчатого вала, и свист ремня, ну и конечно стук клапанов. Они издают четкий звонкий звук рядом с ГРМ.

Характерной особенностью является сохранение звука на малых и на больших оборотах.

Произвести диагностику вполне вам по силам: надо открыть капот, затем пробку отверстия для доливки масла. Двигатель не глушим, вслушайтесь.

Возрастающий уровень шума свидетельствует о том что причиной звука являлись клапана, можна воспользоваться стетоскопом, установив его возле той детали, откуда возможно доносятся звуки.

Так вы определенно будете знать предполагаемую причину постороннего шума.

Факторов стука клапанов может быть несколько. Рассмотрим каждый в отдельности.

Конструкция двигателя современного автомобиля подразумевает размещение распредвала вверху. Толкатели, это так называемые стержни, приводящие в движение клапана.

Причины стука могут быть следующие:

-если зазор между толкателем и клапаном изменится в большую или меньшую сторону, возникает характерный звонкий звук с металлическими нотками;

-если используется низкокачественное топливо, можно ощутить детонацию двигателя;

-появляющийся стук на скорости или при резком разгоне, свидетельствует о низком давлении масла для набора оборотов;

-необходимо периодически проверять натяжение ремня ГРМ, это тоже может являться причиной.

Стук клапана на не прогретом (холодном) двигателе

При проведении диагностики особый акцент делайте на уровень температуры двигателя. Могут быть разные варианты, зависит от того стук происходит на не прогретом или горячем двигателе.

В первом случае возможные такие причины:

-сужение клапанов, при пониженной температуре, зазор между клапанами и толкателями небольшой, но при нагреве металл имеет свойство расширяться, и возвращается к заводскому значению.

-собственно износ двигателя.

Стук клапана при прогретом двигателе

В этом случае звук возникает:

-болт распределительного вала не зажат к постели;

-недостаточный уровень масла в бачке;

-загрязненный масляный фильтр.

«Шуметь» могут также гидравлические компенсаторы.

Стучат клапана, что же делать

Искать близлежащее СТО — относительно простое решение.

но не самое дешевое, да и «повозиться» самому с машиной — это и удовольствие, и опыт. Регулировка клапанов может оказаться довольно простой задачей, но стоит совершить одно неверное действие и звук только усилится.

Приступая к починке, следует изучить информацию по конкретной марке вашего авто. Краткая информация приведена ниже:

-сняв заглушку головки блока цилиндров, доберитесь до клапанов (обязательно слейте масло!);

-проверните распределительный вал, чтобы метка на шкиве совпадала с выступом установки;

-зазор между клапанами и толкателями можно определить при помощи щупа;

-корректируем расстояние шайбой регулировки;

-манипуляции с регулировочной шайбой повторяются несколько раз и зависят от конструкции и типа двигателя;

-проверить наличие стука можно после сборки всех деталей в обратной последовательности;

-если же проблема осталась, придется обращаться на СТО, устранить другие неполадки в двигателе, не связанные с зазорами у вас вряд ли получится.

Новинку также называют Citycarver и считают самым прогрессивным автомобилей от Audi на сегодня. Аналитики предсказывают высокий спрос и отличные продажи. Одной их главных особенностей новинки считается универсальность. Она подойдет и для загруженных городских улиц, и для пересеченной местности, и для федеральных трасс, и для проселочных дорог.

Характеристики автомобиля A1 Sportback. В отличие от базовой версии, A1 Sportback новая модель и имеет больший клиренс — на три с половиной сантиметра. Дорожный просвет дополнительно увеличивается за счет использования легкосплавных черных дисков, диаметров от шестнадцати до восемнадцати дюймов. Кроме того, в числе доработок Citycarver можно отметить защиту бампера от ржавчины и установку дополнительных пластиковых накладок на колесные арки, а так же на пороги автомобиля. Также миниатюрный кроссовер получил радиаторную решетку восьмиугольной формы, напоминающую аналогичную деталь у моделей Audi, принадлежащих к Q-серии.

Мини кроссовер представлен в четырех комплектациях. В линейке будет доступно девять оттенков для нового автомобиля, а крыша модели Citycarver будет представлена в двух версиях. Была значительно доработана и внутренняя отделка Audi A1 Sportback. Обновленный хэтчбек получил декоративные элементы на дверях — серебристые, медные, оранжевые или мятные. Такие же оттенки используются для украшения воздуховодов и центральной панели авто.

Оборудование новая Audi получила такое же, что и у классической версии хэтчбека. В списке оснащения: светодиодные фары, спойлер, а также активная система безопасности, которые делают передвижение на автомобиле максимально безопасным.

Технические характеристики новинки от Audi пока раскрывать не спешат. Если учесть, что практически все агрегаты и узлы мини кроссовер унаследует от хэтбека, можно сделать предположение о возможностях новой версии A1 Citycarver уже сейчас. Согласно мнению аналитиков, под капотом автомобиля можно будет найти четырехцилиндровый турбированный двигатель с мощностью в двести лошадей и объемом около полутора литров.

Предзаказ нового автомобиля Audi A1 Citycarver на территории Европы может начаться уже в августе 2019 года. Поставки первых автомобилей начнутся осенью, но точно месяц пока не сообщается. Как только начнутся официальные продажи мини кроссовера, покупатели смогут приобрести и спецверсию Edition One. От обычной она отличается некоторыми визуальными штрихами. Цена на новый кроссовер пока тоже не сообщается. Скорее всего, она станет известна в преддверии начала официальных продаж.

Итог. Audi развивается и совершенствует свои модели со стремительной скоростью, также компания и не стоит на месте в сфере электрического автомобильного транспорта. Модель e-tron от Audi является последней разработкой, соответствующей всем параметрам электрического транспорта. По заявлению аналитиков, уже через пару лет электромобили будут со стремительной скоростью заменять автомобили, работающие на бензине, а выпуск электрокаров в России сделает их доступнее для автолюбителей.

И так…мотор сильно ляпал на горячую, на холодную была тишина. Было понятно что это клапана. И вот, когда появилось свободное время решил их отрегулировать и поменять масло с фильтром, заодно прикупил и прокладку клапанной крышки т.к она начала чуть чуть потеть. Поехал к другу в гараж. Я знал, что клапана нужно регулировать только на холодную, но слышал много того, что на этих моторах нужно регулировать именно на горячую. Думаю приеду в гараж, а там разберемся )

Приехал, машина была хорошо прогрета, решил начать сразу с клапанов, пока снял крышку, пока снял колесо, пока выставил первый цилиндр, пока то сё, машина чутка остыла, не то что бы она была холодная, нет, но и не горячая, теплая. Градусов 60 +-. Померял первый цилиндр. Зазор был чуть больше чем должен был быть, но не на столько что бы прям ляпать. Отрегулировал. Прокрутил на 90 градусов. Следующий 3 цилиндр, посмотрел, вроде тоже в приделах допуска, не критично. И я расстроился …думаю ну все, раз зазоры более менее в допуске, значит мотору Пиз*а. Посидев, подумав, решил, что поменяю пока масло и подготовлю крышку к замене прокладки мотор остынет, отрегулирую на холодную, а если ничего не изменится прогрею мотор и отрегулирую на горячую.

И так, слил масло, поменял фильтр, поменял прокладку. Занимался мелочами. Прошло часа 3. Мотор уже остыл. Начал сразу с 3 цилиндра. Кстати, было крайне тяжело регулировать, т.к регулировочные болты откручивались крайне сложно, сломал одну отвёртку. ВДшка помогла. И вот, когда клапана были отрегулированы я накинул крышку, завел, вроде тишина… Но по мере прогрева мотор опять начинал ляпать…и тут все…думаю Пиз*а … Выбора не было, сразу решил: скидываю крышку и смотрю зазоры на горячую . Скидываю крышку, смотрю зазоры…а там пропасть…
Если на холодную было 0.30 то не горячую 0.40 на выпуске. Появилась надежда что все таки не все потеряно, мы с другом быстро отрегулировали 1 и 3 цилиндр, потом накинули крышку, опять прогрели, скинули крышку и отрегулировали 4 и 2. Кстати, выпуск было легко регулировать, а вот впуск…мотор чуть завален и к впускным клапанам трудно залезть особенно когда все вокруг горячее. По этому впуск я отрегултровал грубо говоря на глаз и скорее всего пережал. Так вот, отрегулировав клапана на горячую, накинув клапанку, запустив мотор я услышал тишину…ура! Я был просто безумно рад. Он работал как надо, было слышно как работают форсунки. Мы быстро собрали мотор, потому что хотелось уже прокатиться. Выехали с гаража на МКАД, дал тапку в пол иии…это совсем другой мотор, появился приятный звук, такое лёгкое рычание на оборотах…подрыв после 4000 об. мотор просто подрывался…Каеф.
Спасибо моему другу за помощь и гараж!
antonyby

Вывод: регулировку на моторе F20Z1 клапана нужно регулировать именно на ГОРЯЧУЮ!

На днях полезу обратно под крышку, буду выставлять впуск. Только может кто даст какие советы как к ним подлезть ?