Регулировка клапанов ямз 236

Регулировка клапанов ямз 236

Регулировка клапанов ямз 236 вызывает сложность только по одной причине. У этого двигателя нет фиксатора положения поршня в ВМТ. А поэтому необходимо искать данное положение в момент впрыска на первом цилиндре. Скажу сразу схемы регулировки, с проворотом коленвала за один оборот я сразу исключаю. Очень большая вероятность ошибки. И потом просто напросто приходится регулировать клапана повторно. Этод метод требует идеально точного положения поршня в ВМТ. Что на подобных моторах очень тяжело добиться.

Регулировка на двигателе ямз 236 имеет ряд особенностей, которые надо хорошо знать.

Во первых двигатель шестицилиндровый. Нужно знать порядок работы цилиндров. Он такой

Порядок работы цилиндров ямз 236

1-4-2-5-3-6

Зная порядок работы необходимо найти положение поршня первого цилиндра в момент сжатия. Повторюсь что на этом двигателе нет фиксатора, а искать метки на переднем шкиву и маховике очень не удобно. Поэтому можно проще определится, по положению клапанов первого цилиндра.

Во вторых. Величина тепловых зазоров для впускных и выпускных клапанов одинаковая.

При регулировке всегда задаешься этими вопросами. Это как бы сказать основные моменты, в которых не нужно сомневаться. Если длительное время не регулировал клапана именно на этой модели.

С чего начать.

Двигатель должен быть холодным, потому что допустимые зазоры предусмотрены именно для холодного двигателя.

Необходимо снять крышку клапанов и определиться какие клапаны впускные, а какие выпускные. Это не сложно сделать, потому что выпускные клапаны расположены на против каналов выхлопного коллектора, а впускные соответственно напротив каналов впускного коллектора. Ещё можно сориентироваться по направлению двигателя. В правом ряду по ходу движения, выпускные клапаны расположены в сторону вентилятора охлаждения. А в левом ряду выпускные клапаны расположены в сторону маховика.

Регулировка клапанов ЯМЗ 236

Регулировку начинаем с первого цилиндра. Он расположен с правой стороны по ходу движения автомобиля. Теперь очень важно определить положение верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра в момент сжатия топливной смеси. В этом положении, впускной и выпускной клапаны ,должны быть закрыты.

Вращаем коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть в торец двигателя спереди) до тех пор пока впускной клапан полностью не закроется. То есть коромысло впускного клапана должно подняться вверх и при дальнейшем вращении быть неподвижным. Продолжаем вращать коленвал, на 1/3 оборота. . Это и будет положение поршня в ВМТ в момент сжатия. Проверить себя можно по метке топливного насоса. Она должна встать в положение впрыска первого цилиндра.

Здесь очень важно не ошибиться, именно от этого положения будут регулироваться и остальные клапана. Лучше лишний раз себя проверить. В этом положении метки угла опережения зажигания будут находится близко от своего совмещения. Идеальный вариант если они совместятся, но в данном случае такая точность не нужна.

Для регулировки клапана первого цилиндра. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить между клапаном и коромыслом с небольшим усилием, а если использовать щуп толщиной 0,30 мм он должен испытывать сопротивление.

После регулировки клапанов первого цилиндра переходим на другую сторону и начинаем регулировку четвертого цилиндра. Продолжаем вращение коленвала в том же направлении. И повторюсь еще раз, дожидаемся когда закроется впускной клапан и при дальнейшем вращении на 1/3 оборота приблизительно 120 градусов, начинаем регулировку клапанов 4 цилиндра, затем в том же самом порядке производим последовательно регулировку 2, 5, 3, и 6 цилиндров.

Схема расположения цилиндров на двигателе

Повторюсь. Существует схема регулировки клапанов за один оборот коленвала. Потому что выставляешь коленвал в одном положении, регулируешь клапана согласно схеме. Затем проворачиваешь коленвал на один оборот и согласно схеме регулируешь оставшиеся клапана. Никогда этим не пользовался и не кому не советую. Очень большая вероятность ошибки в точности положения коленвала. В итоге времени и сил на регулировку клапанов затрачиваешь больше. Так как приходится всё переделывать

Очень важно своевременно производить регулировку. Увеличенные зазоры приведут к позднему открыванию и раннему закрыванию клапанов. Что скажется на мощностных характеристиках двигателя, а как следствие увеличится расход топлива. А отсутствие тепловых зазоров не позволит клапана полностью закрываться, в результате клапана прогорят. Регулировка клапанов ЯМЗ 236 не занимает слишком много времени, доступ к клапанам удобный, и особенно затягивать с ней нужно.

ГРМ, клапана, датчик-распределитель зажигания (трамблер) — вопрос по двигателю ВАЗ

Всем доброго времени суток,Машина Ваз 21093 (1995 г.в) карбюратор.В двигателе появился посторонний шум, предположил что стучат клапана. Решил отрегулировать.Когда снял защитный кожух ГРМ, оказалось что шкив распределительного вала совершенно не закреплен,и свободно болтается на валу, болт крепления валялся над шестерней коленвала, вовремя заметил, ремень не соскочил и его даже не обтрепало. Закрепил шкив распределительного вала, сверив при этом совпадение меток на маховике и шкиве распределительного вала. Отрегулировал клапана,по книжке — (0,35 выпускные, 0,2 впускные — до этого были 0,25 и 0,10 соответсвенно(позновато спохватился)).На трамблере была сломана пластмассовая колодка подключения низковольтных проводов, полностью разобралтрамблер — почистил, смазал подшипники и заменил колодку вместе с датчиком Холла.Попытался завести машину, ни тут-то было. Промучившись день, решил что накосячил при сборке трамблера,не стал заморачиваться и пошел купил новый. Поставил, пробуюсь завестись, результат тот-же.Начал эксперементировать с моментом зажигания, машина завелась (причем очень неустойчиво), когда повернултрамблер в почти крайнее «+» (плюсовое положение), к салону по часовой стрелке (до этого трамблер стоял по средней метке).При этом пропала динамика в разгоне.Понятно что надо отрегулировать зажигание по стробоскопу. Напомню что метки на маховике и шкиве распредвала совпадали.Вопрос1. Где я накосячил?2. Почему так сильно ушло зажигание (и насколько допустимо отклонение момента зажигания от средней метки)3. По идее если сдинуть ремень ГРМ на один зуб на шкиве распределительного вала (против часовой стрелки относительно шкива распредвала), то не нужно будет выставлять трамблер так далеко в «+» от среденй метки, но не нарушаться ли при этом фазы газораспределения? Допустимо ли не совпадение меток на 1 зуб?4. Что правильнее сдвинуть ремень на зуб или держать момент зажигания в «+»?5. Насколько на все это повлияла регулировка клапанов?Буду очень признателен за Ваше мнение.

Ответы:

— проверь шпонку на шкиве распредвала- ее могло срезать, поэтому ушел уголкстати про УОЗ по стробоскопу. Ставил, пробовал- фигня получилась. ПО совету стал делать на слух: трамблер крутишь и ищешь максимальные обороты (на прогретом моторе), немного отступаешь назад и едешь. Разгоняешься на второй до 40, включаешь 4 передачу и едешь. В первый момент должна быть легкая детонация пару-тройку раз, потом ровный разгон. Много детонаций или нет совсем- плохо, регулируешь в ту или иную сторону в зависимости от результата. Вот так сделал и машина поехала.Но у тебя дело не в неправильном угле, первопричина в чем то другомСообщение отредактировал DeadLord: 23 Июль 2011 — 09:21

— Если срезало шпонку (хотя врядли, но проверю обязательно) то как тогда выставлять фазы газораспределения (есть какое-то определенное положение кулачков?), это ведь не коленвал когда чтобы найти ВМТ 1-го цилиндра можно просто вставить отвертку в цилиндр?

— шпонка стоит всегда в одном и том же месте- на распреде паз под нее, в шкиве распреда тоже паз под шпонку, таким образом шкив всегда всает в одном и том же положении, а это значит, что метка на нем соответствует ВМТ первого горшкаКстати на шкиве коленвала есть метка ВМТ, так что отверткой пользоваться не обязательно Положение кулачков конечно же есть- когда оба клапана закрыты и кулачки смотрят вверх. В книжке по машине все нарисованоСообщение отредактировал DeadLord: 23 Июль 2011 — 07:44

— Ваше мнение, что могло разбить шпонку пока шкив распредвала не был закреплен (и из-за этого «съехала» метка), мне кажется весьма здравым, спасибо.По идее если сильно не заморачиваться можно просто перекинуть ремень на один зуб. (я прав?)Если же подходить строго, то нужно менять шпонку?

— если здраво подходить, надо снимать шкив распреда, смотреть посадочное место шпонки, также и на шкиве, в худшем случае заменить распредвал, люфт там есть, но он минимальный по ходу движения, примерно до милиметра. что касается фаз распреда, если установить метки на шкиве распреда и ВМТ 1, 4 цилиндров, все станет как надо, перекидывать на 1 зуб это уже самодеятельность, не советую! смотрите заново все метки после устранения люфта!

— А если же после проверки шпонки и выставления меток все равно будет заводиться только когда трамблер вывернут в плюс.Отрегулированные клапана сюда никаким боком не вяжутся, первый раз сам регулировал может что не так сделал?

— бывает что метка на маховике не совпадает с ВМТ 1, 4 цилиндра, для этого есть метка на шестерне КВ, следовательно по ней и совмещай!

— Небольшой отчет, может быть кому-нибудь пригодится или просто будет интересно,Езда с открученным шкивом распредвала не прошла бесследно,Снял шкив, шпонку разбило (ее даже не разбило , а просто замяло), выработка порядка 1,5мм естьна самом шкиве, распредвал относительно не пострадал, Купил новый шкив, шпонку, Шкив снялся довольно свободно, а вот устанавливать новый шкив и новую шпонку я замахался. (советую — прям под шкивом положить тряпочку, если вдруг выскользнет шпонка, чтоб она далеко не убежала, а то у меня не обошлось без приключений,шпонка выскользнула и попала во внутрь генератора, пришлось снимать и вытряхивать). Зажал шкив. Новый шкив ушел приблизительно на 1,5 зуба относительно метки (вот из-за этого люфта и приходилосьвыставлять трамблер в плюс на старом шкиве) Выставил метку на маховике, метку на шкиве,Установил ремень ГРМ. Вернул трамблер на среднюю метку. И оп-ля. Заводится с полоборота.Есть правда провал, при резком нажатии на педаль газа, но это я так понимаю — надо зажигание выставить.А вообще у меня сложилось мнение, что если трамблер стоит не по средней метке, значит надо метки ГРМ проверять.Спасибо всем кто не остался равнодушным к моей проблеме и помог разобраться.

— там есть другой прикол. На маховике не одна метка Я так один раз попал- по отвертке ВМТ находилды

— Вот и другой прикол : Вот и повылезали в стране трамплеры с неправильными метками как у меня…Черт не помню какая сво их произвела на свет. Доказательства : вынул потроха из нового поставил в старый и все стало ОК.

Регулировка клапанов на Альфе

Хочу коснуться интересной темы, о которой слышали все, но не все понимают ее суть — поговорим о регулировке клапанов.

Немного теории.

Сначала немного теориии. Откуда же вообще возникла потребность в регулировке клапанов и зачем нужен тепловой зазор?

В любом четырехтактном двигателе есть как минимум два клапана: впускной — через него рабочая смесь попадает в камеру сгорания, и выпускной — через него выходят отработанные газы. Часть клапана постоянно находится в камере сгорания и поэтому клапан сильно нагревается. А как мы знаем из курса школьной физике — тела при нагревании расширяются. Причем чем сильнее нагрев — тем больше расширение.

Клапаны в двигателе всегда находятся в «подпружиненном» состоянии, при этом тарелка клапана очень плотно прижата к своему посадочному месту — седлу клапана. Это обеспечивает герметичность закрытия клапана.

Чтобы открыть клапан — на него нужно надавить. В нашем случае на клапан давит коромысло, которое двигается под воздействием кулачка распределительного вала.

Теперь представим, что двигатель холодный (простоял несколько часов и все детали остыли до «комнатной» температуры). Если завести двигатель, то клапаны начнут быстро нагреваться и в связи с этим — удлиняться. Если не оставить ему места для расширения (зазора между коромыслом и стержнем клапана), то настанет момент, когда клапан удлинится настолько, что не будет плотно прилегать к своему седлу и начнет пропускать газы из камеры сгорания. Это приводит к потере мощности двигателя, а также может привести к перегреву и прогоранию клапанов.

По этой причине оставляют зазор между клапаном и коромыслом. Производители двигателя рассчитывают насколько удлиняется клапан при работе двигателя. Поэтому в инструкции по эксплуатации указаны оптимальные величины тепловых зазоров. Если соблюдать рекомендации — при рабочей температуре клапана зазор будет минимальным, таким чтобы клапан мог полностью закрыться, но при этом коромысло находилось бы почти вплотную и клапан бы открывался максимально широко и не происходил удар («клацанье») коромысла по клапану.

ВАЖНО: зазоры выставляются на холодном двигателе, когда клапан еще не успел удлиниться.

Что будет если неправильно отрегулировать клапана?

Очень часто на различных форумах задают вопросы: «А что будет если неправильно отрегулировать клапаны?». Тут возможны два варианта:

• Если зазор слишком большой — самый безобидный вариант. Если зазор слишком большой, то будет сильней изнашиваться хвостовик клапана и коромысло, так как коромысло будет ударять «с разбега» по клапану. Немного уменьшится высота открытия клапана, за счет этого ухудшится наполняемость камеры сгорания, и упадет КПД двигателя. Но эти изменения вряд ли возможно заметить. Также будет сильнее звук двигателя, появится характерное клацанье. В целом работа двигателя не нарушится.
• Если зазор слишком маленький — при нагреве клапана его «подожмет» к коромыслу и клапан перестанет плотно прилегать к седлу. Через образовавшийся зазор будет выходить топливо-воздушная смесь и выхлопные газы. Выход выхлопных газов приведет к перегреву клапана и его прогоранию. Упадет компрессия двигателя и как следствие — КПД.

Таким образом слишком маленький зазор гораздо опасней, чем слишком большой. Именно по этой причине не рекомендуется выставлять зазоры «на слух» без щупов. Если между коромыслом и клапаном находится щуп — зазор между коромыслом и клапаном уже будет, если конечно не зажимать его с большим усилием.

Зачем совмещать метки?

Регулировку клапанов нужно производить в положении, когда коромысло не давит на стержень клапана, то есть клапан закрыт. При работе четырехтактного двигателя оба клапана закрыты к концу такта сжатия, поэтому для удобства регулировки совмещают метку, нанесенную на звездочку распредвала с меткой на корпусе головки. Это положение соответствует верхней мертвой точке — концу такта «сжатие» и началу такта «рабочий ход» и оба клапана в этот момент закрыты и можно их регулировать.

По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты. То есть нет ничего страшного, если вы чуть-чуть «проскочите» метку, или немного до нее не дойдете (в разумных пределах конечно).

Некоторые «умельцы» в своих видеоинструкциях зачем-то совмещают метку «T» на маховике коленвала. Для регулировки клапанов это делать совсем необязательно. За один оборот распредвала коленвал делает два оборота, и метка будет совпадать два раза: один раз — в конце такта сжатия, а второй раз — в конце такта выпуска (когда еще открыт выпускной клапан и готовится открыться впускной).

Какой должен быть зазор клапанов на Альфе?

Зазор впускного клапана на большинстве двигателей обычно меньше, чем выпускного. Это связано с тем, что впускные клапана нагреваются меньше. Они охлаждаются потоками свежего воздуха.

Тепловой зазор впускного клапана для двигателя 139FMB составляет 0,03 мм. Для выпускного клапана зазор 0,05 мм.

От теории к практике.

Все на самом деле довольно просто:

1. Двигатель должен быть холодным. Если нет — ждем пару часов, чтобы он остыл до «комнатной» температуры.
2. Ставим мопед на центральную подножку. Выключаем зажигание (чтобы случайно не завести двигатель).
3. Откручиваем боковую крышку головки двигателя. Лучше запастись запасной прокладкой, так как при снятии этой крышки прокладка обычно рвется. Либо можно посадить ее на термостойкий герметик.
4. Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. Коленвал можно проворачивать ножкой кикстартера. Но это неудобно, т.к. кик находится с правой стороны мопеда, а метка — с левой. Можно открутить заглушку на крышке генератора и вращать коленвал через нее, надев «головку» на гайку крепления ротора генератора. Чтобы легче было вращать коленвал — можно выкрутить свечу зажигания.
5. Ключом на 17 откручиваем заглушки головки, предназначенные для регулировки клапанов. Одну крышку сверху, вторую — снизу.
6. Откручиваем контргайку регулировочного винта ключом на 9 и немного откручиваем регулировочный винт.
7. Берем плоский щуп и просовываем его между стержнем клапана и регулировочным винтом. Для впускного клапана нужен щуп 0,03 мм, для выпускного — 0,05 мм.
8. Аккуратно затягиваем регулировочный винт таким образом, чтобы щуп ходил с небольшим сопротивлением. При этом щуп не должен «закусываться».
9. Придерживая регулировочный винт затягиваем контргайку и проверяем, что зазор не изменился.
10. Аналогичную операцию проделываем со вторым клапаном.
11. Собираем все в обратной последовательности. После сборки заводим двигатель, чтобы проверить что все сделано верно и масло нигде не подтекает.

Обычно вся операция занимает не более получаса. С опытом это можно делать гораздо быстрее.

Регулировка клапанов на Альфе : 17 комментариев

1. Георгий 14.09.2017

Спасибо! Наконец-то нашел статью, где все подробно разжевано по регулировке клапанов, много полезного узнал для себя.

Для выпускного клапана нужны другие зазоры.

1. admin Автор записи 08.06.2018

Спасибо за замечание. Сверился с инструкцией к своему мопеду: да, действительно зазор 0,03 мм — для впускного клапана и на 0,05 мм — для выпускного клапана. Поправил статью.

насмешили авторы))))) сначала пишите, что «По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты.», а потом пишите стандартную инструкцию «4. Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. …»
ИМХО выставлять метки в любом случае нужно, чтобы исключить вытягивание цепи грм

1. admin Автор записи 24.11.2018

А что тут смешного? Я написал, что нет смысла смотреть метку на коленвале, достаточно совместить метку на головке, чтобы быть уверенным, что клапаны закрыты. И половину оборота я имел в виду обороты коленвала.
Не спорю, что надо иногда проверять совпадают ли метки коленвала, особенно когда есть проблемы с работой двигателя. Но к регулировке клапанов это не имеет никакого отношения.

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

1. admin Автор записи 07.10.2019

Эти метки нужны для проверки и правильной установки цепи ГРМ. Если при регулировке клапанов вы случайно чуть проскочите метку — не страшно. Смысл абзаца про метки был именно таков.

Ребята, столкнулся с такой проблемой. При сборке да ля есть 4 направляющие. Две коротких и две подлиньше. Куда какие ставить? Кто знает напишите спасибо

1. Кирилл 05.05.2021

короткие между двигателем и цилиндром а длиные между цилиндроми головокой

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

автор четко все описал и про метки тоже главное чтоб оба клапана были закрыты и критика здесь вообще не уместна предратся не кчему а кто это делает сам вообще не шарит в этом

Просмотрел множество видео, все как один утверждают, что зазоры должны быть: вп. 0,05 , вып. 0,07. Здесь же показания другие. Кому верить?

1. admin Автор записи 06.05.2021

«Никому нельзя доверять. Абсолютно никому. Но мне можно» 😀
А если серьезно — доверять нужно инструкции на свой мопед. Какой там указан зазор — такой и ставьте. Производителю видней.

В инструкции про зазоры информации нет. Двигатель 110кубов

1. admin Автор записи 06.05.2021

Очень странно, обычно в инструкции приводится таблица с параметрами мопеда, такими как габаритные размеры, тип бензина, давление в шинах. В статье я указал зазор из инструкции к моему мопеду.

здравствуйте, после регулировки клапанов начался стук в двигателе

1. admin Автор записи 11.05.2021

Добрый день. Значит зазор отрегулирован неправильно, сделайте все заново. В чем вопрос?

Регулировка зазоров клапанов на двигателе КамАЗ-740

Двигатель КамАЗ-740 будет основной темой этой статьи. Руководствуясь данными из этой статьи, любой опытный и начинающий водитель сможет быстро и главное качественно отрегулировать тепловые зазоры клапанов на своем автомобиле КамАЗ. При помощи этих навыков, в будущем можно экономить очень много времени во время ремонта.

Для начала нужно подготовить автомобиль и установить его на смотровой канаве или же на ровной площадке. Главное не забыть установить автомобиль на ручной тормоз или же нужно использовать противооткатные устройства. После этого поднимите кабину и зафиксируйте ограничитель подъема кабины, подождите пока двигатель остынет.

После того как двигатель КамАЗ-740 остыл, вы должны снять клапанные крышки, таким образом коромысла и стержни клапанов быстрее остынут. На топливном насосе высокого давления есть рычаг — его нужно установить в положение остановка, это предотвратит случайный запуск двигателя. Также у вас должен быть ломик-пруток или большая крестовая отвертка, она вам тут пригодится.

После этого начинается установка поршня первого цилиндра в ВМТ. Вам нужно будет проверить затяжку болтов крепления всех головок блока цилиндров. Конечно же, при необходимости их нужно будет подтянуть. Затем поднимаем шток фиксатора маховика и поворачиваем на 90 градусов, затем отпускаем. Под действием специальной пружины шток фиксатора опустится и после этого упрется в сам маховик. Если фикстор окажется грязным, промойте все это в дизельном топливе. После этого спускайтесь под автомобиль и снимайте крышку люка картера маховика. У крыши продолговатый вид и она прикреплена двумя болтами М8. Вам нужно взять ломик-пруток и вставить его в отверстие в маховике и начать вращать его по ходу работы двигателя, то есть это получается по часовой стрелке, если конечно же смотреть на него спереди мотора.

Вращать это дело нужно без рывков и до тех пор, пока шток фиксатора не будет опущен в паз маховика. После того, как маховик застопорится, вам нужно будет вылезти из под автомобиля и посмотреть на ведущую полумуфту привода насоса, метки ведущей полумуфты, а также на торце корпуса муфты должны находиться где-то сверху. Если таких меток нет, значит они на данный момент распложены снизу и необходимо еще провернуть маховик. Для этого нужно вывести шток фиксатора из паза маховика и провернуть все это еще на один оборот. У маховика есть 12 выступов и отверстий, поэтому проворачивая его вы моежет считать отверстия. На 12-м отверстии нужно будет отпустить фиксатор и довести 12-е отверстие до края люка. В любом случае, шток фиксатора ни сразу войдет в паз маховика.

Вы должны будете вставить ломик в тринадцатое, то есть первое отверстие и медленно начать вращать маховик, по ходу вращения шток должен войти в паз. После этого снова посмотрите на полумуфту, если вы видите метки, а пружины клапанов отжаты, значит все сделано правильно и теперь можно приступать к регулировке клапанов двигателя КамАЗ-740. Начинайте выводить шток из паза и поворачивайте его на 90 градусов, нужно оставить его в верхнем положении фиксатора.

Теперь можно производить регулировку зазоров. Угол поворота от 1-го отверстия в маховике до второго составляет тридцать градусов, а нам для того, чтобы регулировать зазоры, нужно проворачивать коленчатый вал на 60 градусов, то есть на 2 отверстия. Поэтому очень часто водитель будет слышать от моториста призывы вращать два раза или 2 отверстия. Во время вращения нужно считать до двух и так с каждым отверстием. Не забываем, что вращение происходит по часовой стрелке и это если смотреть спереди. Начнем же регулировать зазоры на первой паре головок.

Для того, чтобы винт не начал вращаться вместе с гайкой, его нужно придерживать отверткой. Возьмите обычный щуп толщиной 0,3 миллиметра и введите его между стержнем впускного клапана и коромыслом. В это время нужно закручивать или ослаблять регулировочный винт. Нужно добиться того, чтобы щуп двигался между стержнем и коромыслом лишь с небольшим усилием и при этом не сгибался. Не нужно вынимать щуп. Закрутите контргайку и удерживайте регулировочный винт, чтобы он не проворачивался. После этого снова проверьте, если щуп двигается. Для проверки можно даже вставить чуть более толстый щуп, который в идеале не должен проходить.

После этого возьмите щуп толщиной уже 0, 4 миллиметра и введите его между стержнем выпускного клапана и коромыслом. Выполняйте точно те же действия, что и в прошлый раз, только уже проверять зазор необходимо щупом толщиной 0,45 миллиметра. В самом конце возьмитесь пальцами за штангу и покрутите ее, она должна крутиться без каких-то заеданий. Если ее заедает, это означает что она согнута и в таком случае ее нужо заменить или отреставрировать. Отрегулировав зазоры на первом цилиндре, можете переходить к пятому и выполнять те же действия.

После этого, нужно будет спуститься под машину и провернуть коленчатый вал ровно на 180 градусов. То есть вы должны вставить ломик в отверстие и переводить его к другому краю люка. Это нужно произвести 6 раз на 7-8 цилиндрах, 6-3 и 4-2 цилиндрах. После этого проверяйте правильность проведенной регулировки. Бывает даже, что ломик может выскочить во время вращений и вам нужно проверить себя. Для этого необходимо опустить специальный шток фиксатора и провернуть коленчатый вал на 120 градусов. После этого шток фиксатора должен опуститься в паз маховика и конечно же застопорить его.

Если все так и произошло, значит регулировка прошла удачно. Если же нет, выньте шок и проверьте цилиндры. Вот и все, теперь вы умеете регулировать тепловые зазоры и можете помогать своим коллегам. Особенно это актуально в автомобильных сервисах или в тех случаях, когда наоборот, невозможно добраться до сервиса и приходится все делать самому.