Загрузка...Настройка инжектора BMW R1100
Настройка инжектора BMW R1100
Всем привет!
Нужна помощь зала.
Исходная позиция: положения стопорных винтов дросселей (мой косяк) и датчика заслонки (TPS) (косяк до меня) — нарушены. Требуется восстановить максимально близко к заводскому, т.е. обороты ХХ (RPM) 1100+-50, выхлоп в норме (СО2=1.5%+-0.5%) и никакого surging-а (плавание оборотов при неизменном положении дросселя).
Прочитал всякие англоязычные топики.
TPS типа должна выдавать 0.370В при закрытом дросселе (контакт №1). Но это при нетронутых упорных винтах.
В другом топике пишут, что необходимое положение этого винта (с левой стороны, где TPS) можно в высокой достоверностью найти, если TPS выставить в мин. (0.006В) при вывернутом винте и закрытом дросселе, а потом винтом догнаться до 0.370В.
Фигня в том, что после выставления 0.370В (чётко повторяемых) при проведении калибровки «Матроны» (ручку газа до упора крутнуть пару раз) напруга прыгает вверх примерно до 0.390В. А после пуска пихла — падает до примерно 0.350В.
Сам TPS как бы исправен — показания выдаёт ровно. Похоже Матрона как-то управляет напругой.
Короче,буду признателен за любые подсказки.
ПС. байпасы выкручены на 2 и 14 оборота.
- Вход или Регистрация
Установка ноль в ноль во всех случаях описана одинаково
Я выставляю 0.4
Тк мотроник значения ниже 0.36 не воспринимает, делаю поправку на погрешность прибора
- Вход или Регистрация
я по «0-в0» и шёл.
стоп-винт выкручен, заслонка закрыта (ручкой дергаю несколько раз), TPS при этом выставляется на мин. значение 0.006В. Потом винтом догоняю до 0.370В,
но при калибровке 0.370В подкидывает до 0.390, а после пуска двига падает до 0.350В.
Так и должно быть?
Просто в сети есть видео, где на ХХ (RS или RT, хз) бубнит на 0.370В — и это смущает. К тому же surging остаётся. И на ХХ, и на оборотах.
Если именно на ХХ (а не просто при вкл.зажиге) должно быть 0.370В — то как мне к ним правильно прийти?
ПС. если не влом, замерь, плз, показания (предварительно «обнулив» Матрону):
— зажига вкл, двиг не запущен.
— зажига вкл, калибровка исполнена.
— двиг запущен, ХХ=1100+-50
Спасибо.
- Вход или Регистрация
1. На обеих заслонках выставляетя один и тот же небольшой зазор открытия заслонки. Ну образно что б щель небольшая была.
2. Далее на заведёном моте выставляете правильно при помощи датчика обороты.
3. смотрим свечи.
4 винтом качества смеси (при откручивании добавляет воздух) добивапемся правильно смеси и синхронности на обоих цилиндрах.
5. смещаем датчик на нужные обороты и снова контролируем свечи.
Ну или едем в сервис, за лёгкие деньги всё мгновенно делают 😉
Мне лично удалось хорошо отстроить на новых карбах (заслонках) и с заводскими настройками датчика.Для холостых.
А вот для средних оборотов синхронизировать сложнее. По длине тросиков, но без прибора ошибка получается.Однозначно!
Это вам не клопона 😉
- Вход или Регистрация
это рекомендация для совнархоза, не для гуся. «небольшая щель» настраивается производителем с помощью расходомера. моя задача — максимально точно, по возможности, воспроизвести эту настройку.
к тому же, TPS тоже не в заводском положении.
синхронить на любых оборотах нет проблем — 5м прозрачной пластиковой трубки + масло (2t синенькое, к примеру) прекрасно заменяет фабричные приблуды.
ПС. подозреваю, что в сервисе расходомера тоже нет (максимум — вольтметр и вакуумметр) и едва-ли они могут сделать что-то, что не могу сделать я.
- Вход или Регистрация
Это рекомендации что б доехать до сервиса 😉
На ильменском проезде дом 4 классный сервис. Всё объяснят и сделают. Может и впрямь можно всё делать самому 😉 Не вопрос 😉 Да, щель должна быть 0,8 мм если правильно запомнил, но могу ошибаться 😉 http://www.mottorrad.ru/ Реально, много интересного узнаете 😉
- Вход или Регистрация
0.8 — явный перебор. там порядка 0.025.
И я уже сделал 🙂
(я, тащемта, 1100й потому и выбрал, чтоб самому делать по-максимуму.)
- Вход или Регистрация
Ну не суть, могу что-то путать! 🙂 Хотя у 1150 щель гигантская, её там видно на Ура!
Главное, мне понравилось в этом сервисе, что реально всё расскажут и покажут 🙂 Очень много тонкостей можно узнать 🙂
- Вход или Регистрация
Вроде бы все просто описано тут http://oppozit.ru/post_66648.html
Весной перед выездом тоже промеряю напряжение. ну заодно и синхрон проверить.
- Вход или Регистрация
я так и делаю, по фэншую от Rob Lenthini.
Смущает, что при калибровке 0.370 поднимается до 0.400, а после пуска двига падает до 0.345 (а вроде как на ХХ должно все равно казать 0.370).
Вчера,вроде, удалось поймать положение при котором начальные 0.370 и на ХХ остаётся 0.370, но при калибровке все равно поднимается до 0.400. Так и должно быть?
Surging, по ощущениям, имеет место.
И еще удивляет, что дисбаланс горшков меняет знак. То есть при открывании дросселей сначала дисбаланс в пользу одного, далее показания сравниваются, далее перекос в пользу другого. Почему-так? В итоге, отсинхронил на равенство в пределах 3500 RPM — это как раз рабочие обороты по трассе.
ПС. Кста, самодельный прибор из трубки/масла слишком чувствителен — пришлось сделать жиклёры из иголок от шприцов.
Инжектор регулировка холостых мотоцикл
Настройка инжекторов Harley-Davidson от DKMoto
Предложение от партнеров МотоМосквы.
Мотоциклы Harley-Davidson принято считать архаичными. Даже их владельцы порой не представляют, насколько их любимцы, на самом деле, напичканы современной электроникой. Модерновый впрыск топлива с обратной связью, система контроля детонации, электронная защита от перегрева на холостом ходу, тормоза с автоматическим распределением усилия между колесами и АБС, система запуска мотора без ключа с иммобилайзером, умные автоматические “поворотники” — это далеко не полный список всего, что скрывается за классической внешностью практически любого Big Twin с 2007 года.
Мы в ДК Мото вместе с Redhog Performance Tuning любим и хорошо знаем мотоциклы Harley-Davidson. Особенно в части ECM (Engine Control Module) – блока управления двигателем. O нем и пойдет речь в этой заметке. Вы, наверное, слышали, что Харли — “задушенные”, но не знаете, кем они “задушены” и, главное, зачем. Вкратце — каждая модель Harley-Davidson перед представлением публике должна пройти сертификацию в EPA (агентство защиты окружающей среды) и CARB (организация по контролю чистоты воздушных ресурсов). В первую очередь проверяются выбросы CO2 и производимый мотоциклом шум. Для того, чтобы соответствовать нормам, компания вынуждена настраивать систему впрыска так, чтобы качество воздушно-топливной смеси было близко к 14.7:1 (почти в 15 раз больше воздуха, чем бензина). Это как раз то соотношение, при котором смесь сгорает полностью. Но, к сожалению, оно не имеет ничего общего ни с производительностью мотора, ни с его долговечностью. Бедная смесь горит горячо, отсюда частый перегрев мотора, который так хорошо знаком владельцам современных Харли. Перегрев не способствует увеличению продолжительности жизни двигателя, а кроме того, снижает комфорт ездока. Кроме калибровки ЕСМ, для соответствия экологическим нормам, сотрудники фирмы применяют и “железные” способы: катализаторы в системе выпуска, клапаны на глушителях и воздушном фильтре, которые принудительно снижают пропускную способность мотора, чем буквально душат его.
Что же делать? Как заставить любимый мотоцикл ехать на все деньги, которые за него уплачены, и обеспечить ему долгую жизнь? Первое, с чего следует начать — перепрограммировать блок ЕСМ так, чтобы качество смеси соответствовало вашим целям и вашему формату использования мотоцикла, а не прихотям бюрократов от экологии. Мы сделали много мотоциклов и слышали множество вопросов от владельцев Harley-Davidson, разрушили множество мифов. Ниже некоторые из них — с ответами:
— “Мне это не надо, мой мотоцикл имеет штатные впуск и выпуск”.
Нет, это надо всем. Даже полностью штатный мотоцикл работает слишком бедно и, как следствие, горячо. Установив производительные (читай — пропускающие больше воздуха в мотор) компоненты, незадачливые владельцы далее усугубляют ситуацию, делая смесь уже катастрофически бедной.
— “Мне это не надо, у меня “американец”.
На самом деле — надо. Американские мотоциклы соответствуют все тем же строгим экологическим нормам, к тому же среди них попадаются и калифорнийские версии, у которых смесь еще беднее!
— “Мой мотоцикл и так едет хорошо”.
Замечательно, он поедет еще лучше. В зависимости от модели мотоцикла и комбинации установленных компонентов, мы можем добавить до 15% мощности и крутящего момента одним лишь программированием ЕСМ, без замены “железа”!
— “Я боюсь, что дилер узнает и лишит меня права на гарантию”.
Не узнает, мы маскируем наши “прошивки” под штатные, они имеют тот же идентификатор и не могут быть прочитаны никем, кроме нас. На мотоцикле не остается висеть никакая “коробочка”, которая выдаст (и может сломаться со временем). Кроме того, многие дилеры — наши хорошие знакомые и даже (шшшш!) клиенты.
— “Я слышал, что у меня поршни (клапаны) прогорят”.
Как раз наоборот. Прогорят, если поставить тюнинговые глушители и фильтр, не позаботившись о правильной программе. У нас есть программы под любые трубы и фильтры, включая “экзотику”. После нашего программирования температура мотора в самом горячем месте (головы у свечей) снижается на 20 градусов и более.
— “Ваши технологии — американские, а мы ездим по Москве. У нас тут пробки. И бензин плохой”.
На самом деле мы россияне, работаем половину каждого сезона в России и прекрасно осведомлены о российских реалиях. Все наши “прошивки” разработаны нами и адаптированы для московских условий. Мы умеем (хоть и не рекомендуем) заставить любой самый капризный мотоцикл работать без детонации на 92-ом бензине и ехать в пробке “без газа” не дергаясь на первой передаче.
— “15 процентов прибавки мощности — это прекрасно, но, поди, жрать будет?”
Не будет. Напротив, расход на трассе снижается. Туринг Харли-Дэвидсон сможет проехать на одной заправке до 100 дополнительных километров (конечно, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 130 км/ч). Настроенные нами мотоциклы редко “жрут” больше, чем 5.5 литров топлива на 100 км.
— “Мне все нравится, но не будет ли мой мотоцикл дерганым и трудным в управлении?”
Большинство наших клиентов отмечают, что в результате нашей работы коробка передач требует меньше внимания, мотоцикл едет на любой передаче плавнее вне зависимости от скорости, а “шестая” наконец делается “ездабильной” — включил начиная с 60 км/ч и забыл.
— “Мне все нравится, но я хотел бы сперва установить комплект Stage1, распредвалы, поршневую бОльшего объема, портированные головы”.
Без проблем, у нас все эти детали есть по цене производителя. Более того, мы имеем собственный динамометрический стенд знаем, какие компоненты реально работают, и с удовольствием об этом рассказываем всем желающим.
— “ОК, убедили, делаем! Сколько это стоит, сколько отнимет времени и как быть с “родной” прошивкой?”.
Программирование ЕСМ стоит 20 тысяч рублей (без замеров на диностенде), включая пожизненную поддержку (любые необходимые доработки прошивки, корректировки под новые комплектующие впуска/выпуска и т.д.). Штатная прошивка сохраняется у нас и может быть отправлена клиенту по имейлу. По договоренности приедем/прилетим куда угодно, мы мобильны. Программирование занимает 20-25 минут и требует только наличия исправной батареи в мотоцикле и подключения к сети интернет.
Если мы не затронули в этой заметке какие-то вопросы, спрашивайте, мы доступны во всех социальных сетях, по телефонам, имейлам и Ватсапам.
Настройка инжектора — почему и зачем
В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.
1. Зачем нужен блок управления инжектором?
Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.
Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.
Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.
К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.
На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.
2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?
На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.
Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.
В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.
Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.
Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95
Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.
Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).
Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.
В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.
3. Чужие топливные карты
Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.
Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.
Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.
Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.
Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!
4. Мощность
Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.
5. Autotune
Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.
Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT . Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT . В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.
Устраняем 5 общих неисправностей мотоциклов (Топ 5 поломок мотоцикла)
Ознакомительная статья о том, как починить некоторые неисправности мотоциклов. Частично написана от 1го лица.
Неважно, инжектор у вас или карбюратор, Harley или Honda, существует 5 общих проблем и определенных действий для диагностики механической неисправности. Даже если вы не можете исправить поломку, не следует слепо доверять свои кровно заработанные деньги ближайшему "авторитетному" механику. Возьмите ящик с инструментами и принимайтесь за дело!
Для многих из нас это единственная проблема, при возникновении которой мы решаем ее самостоятельно. Большинство мотоциклов оснащены, по крайней мере, двумя кабелями, которые могут выйти из строя и стать причиной головных болей, это газ и сцепление.
Неисправный кабель дает о себе знать при отведении назад рукоятки дроссельной заслонки. Никогда не садитесь за руль мотоцикла с неисправностью дросселя, потому что это приравнивается к самоубийству. Возьмите за привычку постоянно отслеживать работоспособность дросселя, наблюдая за ним при проверке свободного хода и повороте руля из стороны в сторону.
Неисправности кабеля сцепления намного коварнее, чем кажутся. На самом деле может происходить постепенное прохудение оболочки, что приведет к ее наплавлению на кабель и выходу из строя возвратной пружины. Из-за этого трос застревает и нарушается работа сцепления.
Есть три основные причины проблем с кабелем:
* неправильная регулировка троса (слишком короткий или ослабленный ручной трос);
* износ;
* наиболее частая – ненадлежащая установка.
Застрявший кабель в большинстве случаев может быть опасен, поэтому необходимо:
1. Снять кабель с мотоцикла;
2. Обвернуть его вокруг руки или широкого столба, чтобы отделить провод от оболочки;
3. Нанести смазку в виде спрея из газового баллончика и проработать трос вверх и вниз в оболочке.
Я наблюдал за тем, как некоторые создают временные воронки и замачивают кабель в течение ночи в жидкой смазке. Имейте в виду, что этот трюк позволяет смазке достичь низа, благодаря чему очищается накопившаяся грязь.
Движение на месте
Это тот случай, когда даже при дополнительной подаче газа мотоцикл не только не разгоняется, но так и не двигается с места. Первое, что необходимо сделать, убедиться в безопасности. Затем проверьте батарею. Возможно, это проблема связана с зарядкой батареи, и нужно обратиться за помощью.
Убедитесь, что в баке есть бензин, и спускной кран установлен в правильном положении. Затем необходимо проверить топливный насос и фильтр. Большинство фильтров являются светлыми, и если имеется темная часть, то в ней есть жидкость, и она, вероятнее всего, работает. Насосы могут быть проверены путем наложения на них пальца и включения зажигания из выключенного состояния. Вы должны почувствовать насос простым "нажатием". Если не получилось, проверьте предохранители. Возможно, необходимо почистить загрязненный фильтр.
Если вы проверили спускной кран, убедитесь, что все вакуумные шланги, прикрепленные к карбюратору, не пропускают топливо.
В Калифорнии с появлением новых мотоциклов я наблюдал много случаев, когда мотоцикл разряжался у киосков. После того, как водитель останавливался, мотоцикл перезапускался нормально, а затем снова останавливался через пять километров. В таких случаях попробуйте запустить двигатель с открытой крышкой бака. Может забиваться воздушный фильтр, и когда это происходит, бензин не доходит до двигателя. Надеюсь, данный прием спасет вас от застревания из-за незнания элементарных способов найти причину и устранить проблему.
Если мотоцикл не держит холостой ход, разогрейте его и нажмите на дроссель (прибавляя газ) или чуть-чуть выпустите бензин. Это изменит поведение байка. Дорогие мотоциклы расходуют слишком много бензина, поэтому у них высокие обороты холостого хода. Необходимо убедиться, что трос дросселя работает исправно. После этого идет проверка уровней искрового промежутка и топливного бака.
Обороты двигателя, как правило, "висят" на высоких оборотах, когда отпускается дроссель, и они медленно снижаются после закрытия дроссельной заслонки. Некоторые двигатели могут также тормозить полностью, когда дается некоторый просвет дроссельной заслонки. Дополнительным признаком плохо отрегулированного холостого хода является "простой", когда мотоцикл, находясь на холостом ходу, случайно набирает обороты, изменяет их число или принимает какое-то постоянное значение.
Начнем с простого. Необходимо поискать свободные или открытые вакуумные шланги. После проверки можно нанести на карбюратор или стартер очистительную жидкость и слушать изменения в оборотах двигателя. Наконец, убедитесь с помощью "запуска на пустую”, что топливо подается в нужном количестве.
Удостоверьтесь, что датчик давления на воздушной камере подключается прямо, имеет вакуум, и что ничто не отключено.
Вы можете проверить воздушную камеру на предмет вакуумной утечки так же, как и карбюратор, игнорируя "образованных" байкеров, которые издеваются над вами, когда вы вытаскиваете очиститель карбюратора. Необходимо иметь под рукой "режим самодиагностики ", который будет мигать с помощью датчиков. Информация в Интернете поможет разобраться, как активировать эту функцию, перевести большинство кодов датчика и даже разрешить возникающие вопросы.
Может показаться невозможным исправление отсутствия запуска вне сервиса. Только есть много проблем, которые можно решить самостоятельно. Во-первых, убедитесь, что аккумулятор исправен. Если ваша батарея в порядке, но ничего не происходит, то есть несколько вещей, которые нужно проверить. Убедитесь, что черный кабель заземления прочно связан с аккумулятором и точкой заземления на двигателе (большой черный кабель аккумулятора должен быть подключен к двигателю). Предохранители на главном выключателе (связанные с большим красным проводом аккумуляторной батареи) должны быть также в порядке. Попробуйте выжать сцепление, поставить мотоцикл на нейтралку и посмотреть, вращается ли двигатель. Подайте некоторую скорость (попросите товарища, чтобы подтолкнул) и поставьте сцепление вниз на вторую передачу. Если начинается вращение двигателя, значит, что-то не так с системой стартера, проверьте соединение.
Иногда двигатель не вращается, даже если вы уже проверили мотоцикл вышеуказанным способом. В этом случае вы должны убедиться в наличии искры. Чтобы предотвратить подключение, поверните провод на ¼ поворота в обоих направлениях, прежде чем вытащить его. Что бы вы ни делали, не дергайте провод! В крайнем случае, если вы не хотите использовать специальный инструмент, установите металлическую отвертку на провод от двигателя и посмотрите, есть ли синяя вспышка. Имеется опасность возникновения пожара и получения электрошока, поэтому лучше все же купить тестер за 500 рублей. Если есть искра, проверьте подключаемые зазоры. При отсутствии искры и герметичности соединения необходимо устранить некоторые неполадки в углублениях на катушках, коленчатом вале и тросе. Работа не из легких!
На старых мотоциклах иногда искра выходит и из трещины в проводке. Вы увидите это только в темноте. К счастью, искра еще и слышна: звучит как треск при повороте двигателя.
Иногда мотоцикл ломается в результате большого пробега. Хоть это и нельзя исправить, но можно диагностировать. Вам не говорят о возможных поломках, когда вы покупаете мотоцикл, и не проводят курсы по технике безопасности, но вы сами можете заглянуть в Youtube. Диагностика разницы между клапанами и подшипниками не требует большого искусства, все это наглядно демонстрируется на любом видео. В целом правила следующие. Если толкатели клапанов издают стук, попробуйте откорректировать уровень масла или сменить его. Распределительный вал цепи (большой металлической полюс, который открывает клапаны) звучит как "подшипники в банке" или погремушка. Клапаны способны вызвать всасывание на выхлопной трубе и часто являются причиной черного дыма.
Основные проблемы двигателей можно диагностировать по его звучанию. Не обманывайте себя, думая, что звук изменяется тогда, когда мотоцикл ставится на передачу или увеличиваются обороты. Вы можете изменить шум, манипулируя дроссельной заслонкой.
Если возникла неисправность коробки передач, то неважно, маленькая это или большая проблема. Когда он выходит из строя, то маловероятно решить проблему своими силами (для большинства мотоциклов).
Я разработал это руководство, чтобы помочь людям прояснить "простые исправления". Вам нужны бензин и искра, чтобы запустить любой двигатель, и хорошее управление, чтобы использовать его. Эта история превратилась в рассказ о выборе правильного механика для мотоциклов, потому что имеет смысл определить, что случилось с вашим байком, прежде чем попасть к хорошему специалисту.
В конечном счете, когда придет время, чтобы отдать его в мастерскую и приобрести запчасти, убедитесь, что вы получите подробную информацию обо всех неисправностях. Задавайте вопросы: как, почему, зачем нужна деталь? Узнавайте, могут ли быть и другие причины поломки. Когда ремонт будет сделан, попросите у эксперта гарантию. Если техник не найдет пять минут своего времени на данную операцию, то зачем тратить часы труда? Лучше уйти от плохих мастеров, потому что это намного лучше, чем потом потерять работоспособность мотоцикла из-за механической поломки.
