Перекрытие клапанов. Что это такое, как выставить

Перекрытие клапанов. Что это такое, как выставить?

У меня на сайте большое количество полезного материала касательно системы ГРМ двигателя, начиная от ремня или цепи ГРМ, заканчивая — зачем нужно регулировать клапана. Статьи действительно полезные почитайте. НО недавно мне задали такой вопрос – а что такое перекрытие клапанов? Как оно регулируется и можно ли самому как-то все это выставить? Как я считаю очень интересная тема. Как обычно будет текстовая версия + видео в конце (для тех, кто не хочет читать) …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Про перекрытие клапанов я говорил много, хотя вот в этой статье и видео про фазорегуляторы. Да и по сути это понятие очень простое.

Что такое перекрытие клапанов?

Это процесс, когда оба клапана открыты, на очень короткий промежуток времени. Впускной открывается раньше, а выпускной закрывается позже. Обычно такое происходит, когда поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке).

В основном это делается для того чтобы цилиндры двигателя лучше наполнялись на средних и высоких оборотах (на низких этот эффект не так сильно выражен). Когда обороты высокие тогда и поток воздушно топливной смеси намного больше, его как-то нужно запихнуть в цилиндры, но и отводить отработанные газы нужно также быстрее.

Для этого и сделано перекрытие — когда отработанные газы выходят в выпускной коллектор (то есть выпускные клапана открыты), создается сильное разряжение в цилиндрах, ближе к верхней мертвой точке (ВМТ) начинает немного приоткрываться впускной клапан. Разряжение, которое есть в цилиндрах, начинает «засасывать» свежую воздушно-топливную смесь. Таким образом, наполнение происходит намного лучше, то есть воздушно-топливной смеси в двигатель поступает больше, что лучше сказывается на мощности.

Баланс фаз газораспределения

Сейчас многие могут сказать — ну круто, нужно дольше делать перекрытие клапанов. Почему короткий промежуток? Ведь продувка лучше, наполняемость больше, мощность растет.

Но не все так просто. Если взять рядовые автомобили, со старыми технологиями, где нет фазорегуляторов, то здесь делают усредненные значения – как для высоких, так и для низких оборотов.

Смотрите в чем смысл:

Если сделать большое перекрытие клапанов. То есть впускные клапана будут открываться намного больше и раньше, как собственно и выпускные. То на низких оборотах такой двигатель будет работать нестабильно или даже вообще будет глохнуть. НО почему? Да все просто — отработанные газы смогут выходить во впуск и там смешиваться с новой топливной смесью, обедняя ее, ведь большого потока нет! Таким образом работать мотор на низах будет хуже. Однако на высоких оборотах продувка будет действительно лучше.

Однако если у вас есть фазовращатели, либо один (обычно на впуске), либо два (впуск и выпуск). Тогда вы можете менять фазы исходя из ваших потребностей.

Простыми словами:

• Когда обороты низкие. То перекрытие вообще нет, либо оно минимально, ибо нет потребности — переваривать большое количество воздушно-топливной смеси
• Когда обороты средние или тем более высокие. Тогда «фазовращатели» могут менять угол, делая фазы больше, и перекрытие также больше. Тогда продувка и наполняемость будут лучше.

Как видите все очень просто.

Сейчас современные иномарки идут как минимум с одной фазокрутилкой (на впуске). Этот мотор при высоких оборотах получается мощнее и зачастую экономичнее.

Цикл ОТТО – МИЛЛЕРА

Сейчас мои внимательные читатели могут сказать – да фазовращатели, нужно только для того чтобы менять циклы ОТТО и МИЛЛЕРА (на высоких оборотах и на низких).

Однако не совсем это так. Действительно «ФАЗИКИ» регулируют различные циклы сейчас это нормально, почти на всех современных моторах. Когда на низких оборотах идет цикл МИЛЛЕРА, а на высоких цикл ОТТО (пройдите сверху по ссылке и почитайте статью, а также посмотрите видео – все станет понятно)

Но и для перекрытия клапанов «ВРАЩАТЕЛИ» это просто необходимая вещь, причем автоматическая, которая работает очень хорошо.

А что же с нашими ВАЗ?

Как я уже писал сверху, старые моторы (и ВАЗ тут не исключение), имели просто обычную звездочку, на которую одевалась либо цепь, либо ремень ГРМ. Сейчас речь не про новые, а именно про старые.

Как вы догадываетесь, у них были усредненные значения фаз (ну и соответственно перекрытия).

Заводским методом фазы практически никак не настраивались, я сейчас молчу о регулировки клапанов. Также здесь не будет затрагивать спортивные распределительные валы (это уже немного другая тема).

Однако наши умельцы, в гараж и различных тюнинг ателье, ставили так называемые «разрезные шестерни распредвалов». Что это такое? Это шестерня, которая стоит как бы из двух частей: Внутренней части – соединена с распределительным валом.

Внешней части — которая соединяется с цепью – ремнем ГРМ.

Друг с другом они стягиваются болтами, отверстия для этих болтов имеют небольшой ход. То есть эти части могут немного вращаться (на небольшой угол) относительно друг друга. Таким образом можно было изменять угол и методом подбора установить нужную мощность, расход и работу мотора.

НО это скорее исключение из правил, и сейчас современные моторы скажем, на ЛАДА ВЕСТА уже имеют фазовращатели (так что с правильным перекрытием клапанов нет проблем).

Сейчас смотрим видео версию

На этом заканчиваю, думаю, мои материалы были вам полезны. Подписывайтесь на канал, читайте наш АВТОСАЙТ

Регулировка зазоров клапанов

В двигателях, не имеющих гидравлических толкателей, требуется периодически проверять и по мере надобности регулировать зазор клапанов. Зазор этот замеряется щупом между кулачком распредвала и регулировочной пластиной. Распредвал должен занять такое положение, чтобы над данным толкателем находилась самая низкая часть кулачка (см. рис. 221). Зазор клапанов можно мерить на теплом или холодном двигателе, помня о разности величин зазоров:

— теплый двигатель 0,20-0,30 мм для впускного клапана 0,40-0,50 мм для выпускного клапана холодный двигатель 0,15-0,25 мм для впускного клапана 0,35-0,40 мм для выпускного клапана. Как правило, данный зазор выставляется на холодном двигателе. После пробега 1000 км зазор необходимо проверить и, в случае необходимости, отрегулировать.

Размещение клапанов показано на рис. 220.

Рис. 220. Клапаны двигателя:

А — выпускные; Б — впускные

Если зазор больше или меньше допустимого, то необходимо определить величину корректировки и провести регулировку следующим образом:

Снимите крышку клапанов.

Поршень 1-го цилиндра установите в ВМТ. Оба кулачка займут тогда положение, показанное на рис. 221. Для поворота коленвала используйте болты шкива. Шкив распредвала вращать нельзя, так как это вызовет растяжение зубчатого вала ремня.

Рис. 221. Положение кулачков 1-го цилиндра, установленного в ВМТ

Измерьте зазор для обоих клапанов (первый — выпускной) и запишите результат.

Поверните вал трижды на пол-оборота, после первого поворота измерьте зазоры клапанов третьего цилиндра, затем — четвертого цилиндра, после четвертого — второго цилиндра. Запишите результаты измерений.

Сравните полученные значения с рекомендуемыми.

Определите, какие клапаны требуют регулировки. С толкателя клапана, который требует регулировки, удалите регулировочную шайбу. Для этого проверните распределительный вал так, чтобы кулачки были направлены в противоположную от толкателя сторону. Поверните толкатели так, чтобы они заняли положение, показанное на рис. 222.

Рис. 222. Правильная установка толкателей перед снятием регулировочных шайб

Для замены регулировочной шайбы необходимо использовать приспособление 2078 или аналогичное. Способ его применения следующий:

— Вставьте приспособление под распределительный вал и надавите с его помощью на толкатель вниз (рис. 223).

Рис. 223. Снятие регулировочных шайб с помощью приспособлений

— Щипцами 10-208, вставленными в обе канавки толкателя, захватите регулировочную шайбу и удалите ее.

Если у вас отсутствует вышеуказанное приспособление, то удаление регулировочной шайбы будет затруднено.

На нижнем торце извлеченной шайбы указана ее толщина; сравните ее с измеренным зазором.

Подберите регулировочную шайбу необходимой толщины. Толщину шайбы надо обязательно проверить микрометром. Вложите новую шайбу на толкатель обозначением толщины вниз.

Шайбы выпускают толщиной 3,00-4,25 мм. Бывшие в употреблении шайбы можно снова использовать, если они не повреждены и не изношены. Ниже в табл. 13 приведен пример, как можно определить толщину шайбы.

Если неправильно отрегулировать клапана на дизеле что будет

А зачем в "башку" под 80-й, лить 92-й?

Разговор, точно про 402-й двинун?

Точно вот рокер
_http://kemp103.ru/mekhanizm-gazoraspredeleniya/rychag-klapana-roker-zmz-2999013.html

Добавлено через 36 секунд
Погодите, Вы же пишете, что зазор был большой (ну как по книжке). Если так — то клапана закрываются полностью, и никаких потерь мощности быть не может.
Потери в мощности — это когда клапана закрываются не до конца из-за маленьких зазоров. Из-за этого через них "травит", поэтому уменьшается компрессия, соответственно и мощность снижается.
Так она под 92 или под 80? Есть же 402.10 под 92, и 4021.10 под 80. Я по правде говоря не очень понял, что имел в виду автор под

Ну и при правильно настроенном зажигании и подходящих свечах таки можно лить и в голову под 80 бензин 92.

Под 92-й. Описка вышла
По поводу зазора: мне ранее написали о том, что на регулировке зазоров по 0.3 мм возможно недозакрытие клапана. На это я и дал цитируемый вами ответ о потере мощности.

Точно вот рокер
По ссылке: Рокер взято в скобки! А без них-КОРОМЫСЛО. Да и ось, на которой они расположены, называется-ось КОРОМЫСЕЛ.
Рокерами, принято называть детали ГРМ от ВАЗ (классика).
Давайте не будем путать людей (особенно не окрепшие умы начинающих автолюбителей).

Если на головке написано 402, двигатель под 92-й бензин. А если 4021, то под 76-й (80-м он стал позже).
Причём, единичка может быть не выпуклой, а выбитой.

Ориентироваться нужно именно по маркировке головки, а не блока. Так как двигатели под 76-й и 92-й отличаются лишь головками (ну и по мелочи).

Надпись находится сбоку, со стороны свечей зажигания. Её должно быть видно очень хорошо.

Ну я о том и писал — если угол опережения зажигания сместить на одну риску, и свечи взять не стандартные А14В, а допустим 17е, то без особых опасений можно и на АИ-92 ездить.

Чем выше ОЧ бензина, тем ДОЛЬШЕ он горит(температура горения его тоже немного выше). По этой причине и приходится менять УОЗ при смене бензина. Установка свечей А17В приводит к СНИЖЕНИЮ температуры горения смеси (эти свечи отбирают БОЛЬШЕ тепла, почитайте хоть литературу о свечах!). Многолетняя практика ремонта и обслуживания 402-х дв-лей показала, что установка свечей А11 (BRISK-17N, или -19N) (для свечей иностранного производства число показывает "условную" величину тепловой характеристики) позволяет получить некоторую экономию топлива, особенно в холодное время и улучшает работу дв-ля. Не надо забывать, что КПД дв-ля напрямую зависит от скорости нарастания давления в цилиндре, а эта скорость зависит от времени горения смеси и от потерь тепла. Чем меньше тепла ОТБИРАЕТСЯ от температуры горения смеси, тем быстрее нарастает давление, больше отдача дв-ля и меньше расход топлива. Если использовать высокооктановый бензин в дв-ле с низкой степенью сжатия, нарушается процесс сгорания смеси (при низком давлении смесь просто не успевает сгореть полностью). Удачи.

Добавлено через 15 минут 16 секунд
Опа. Т.е. при температуре мотора 20С ожидаем зазоры 0.7 — 0.8мм? Он после этого заведется без подогрева?

Изменение длины штанг НЕЛИНЕЙНО, поэтому никаких проблем не возникает.

Установка свечей А17В приводит к СНИЖЕНИЮ температуры горения смеси (эти свечи отбирают БОЛЬШЕ тепла, почитайте хоть литературу о свечах!).
Охлаждением газов в камере сгорания через свечу можно пренебречь, слишком мало тепла отводится таким способом.

Холодная или горячая свеча имеет значение только для самой свечи — это влияет на температуру ее электродов. Слишком холодные электроды загрязняются и хуже поджигают смесь, слишком горячие могут поджечь ее за счет собственной температуры в неправильный момент.

Изменение длины штанг НЕЛИНЕЙНО, поэтому никаких проблем не возникает.
В двигателе, вообще говоря, материалы подобраны так, чтобы при равномерном нагреве (в печи, например) зазоры вообще не изменялись — что при -20, то и при 90 градусах.

Зазор изменяется за счет неравномерного нагрева деталей ГРМ — горячие клапаны и относительно более холодные штанги, блок и т. д.

Один знакомый дед-моторист клапана всегда регулировал на горячую, и даже без щупа. Просто минимальный зазор, чтобы ощущался при покачивании (т.е около 0.1)

Мотивация простая: это уже горячий двигатель и зазор уже не уменьшится. А если регулировать по инструкции — он может не выбраться при нагреве или, наоборот, зажать клапан. Типа на горячую самый надёжный и точный способ.

P.S Не спора ради, просто это мнение человека, который всю жизнь, с молодости до пенсии мотористом отработал в конторе. И ЗМЗ моторы там преобладали.

Один знакомый дед-моторист клапана всегда регулировал на горячую, и даже без щупа. Просто минимальный зазор, чтобы ощущался при покачивании (т.е около 0.1)

Мотивация простая: это уже горячий двигатель и зазор уже не уменьшится. А если регулировать по инструкции — он может не выбраться при нагреве или, наоборот, зажать клапан. Типа на горячую самый надёжный и точный способ.

P.S Не спора ради, просто это мнение человека, который всю жизнь, с молодости до пенсии мотористом отработал в конторе. И ЗМЗ моторы там преобладали.
Я тоже с подобным сталкивался,мотористы "старой закалки"регулировали клапана на горячем двигателе,главное чтобы штанга была не зажата и свободно крутилась.

Скажу больше.
Я один-единственный раз доверил регулировать клапана мотористу. Он регулировал именно так — качал и наощупь регулировал. На мой недоумённый вопрос он заявил, что знает, что делает, и попросил не мешать.
Так вот машина после этого вообще не ехала, а на холостых колбасило так, что я думал, она на месте развалится.
В тот же день перерегулировал по заводскому руководству, как всегда (конечно, были все разные и половина — зажаты).
В итоге всё встало на свои места.

А претензии такие "регулировщики" принимать категорически отказываются.

Так что, если есть щупы и умеешь регулировать сам, то лучше делай сам. Это ведь недолго.

[QUOTE=Valera690;1626740]Охлаждением газов в камере сгорания через свечу можно пренебречь, слишком мало тепла отводится таким способом.

Холодная или горячая свеча имеет значение только для самой свечи — это влияет на температуру ее электродов. Слишком холодные электроды загрязняются и хуже поджигают смесь, слишком горячие могут поджечь ее за счет собственной температуры в неправильный момент.

Почему, по Вашему мнению, заводы рекомендуют для своих дв-лей вполне КОНКРЕТНЫЕ модели свечей? Что означают числа в маркировке свечей советского и Российского производства? Вы пишете: "слишком холодные электроды загрязняются и хуже поджигают смесь". Доведите же эту фразу до логического конца! Почему электроды СЛИШКОМ ХОЛОДНЫЕ. Не потому ли, что свеча ОТДАЁТ слишком много тепла и не МОЖЕТ нагреться до температуры САМООЧИЩЕНИЯ. Вы об этом не задумывались? Почему, вообще, существует такое ОГРОМНОЕ количество различных видов свечей (по справочнику несколько тысяч. )? Некоторые, грамотные, заводы, давая рекомендации по применению свечей для своих дв-лей, учитывают даже какие бензины применяются в разных странах (разные бензины имеют разные температуры горения!)! Соответственно и свечи рекомендуются РАЗНЫЕ! Как, по Вашему, на этих заводах работают идиоты? Или всё-таки специалисты, которые НЕ ПРЕНЕБРЕГАЮТ такой мелочью, как разная отдача тепла разными свечами? Безусловно, в принципе, ЛЮБАЯ свеча будет работать! Вопрос — КАК. Что ж, хромой тоже ХОДИТ. Автомобиль, всё-таки довольно сложное технически изделие и подходить к нему надо с УВАЖЕНИЕМ и ЗНАНИЕМ! Без знаний очень легко причинить вред нашему "железному" другу (так ведь и причиняют. )! Удачи.

[QUOTE=Valera690;1626740]Почему электроды СЛИШКОМ ХОЛОДНЫЕ. Не потому ли, что свеча ОТДАЁТ слишком много тепла и не МОЖЕТ нагреться до температуры САМООЧИЩЕНИЯ. Вы об этом не задумывались?

Как при условно одинаково нагретых деталях (в результате горения топлива) рядом со свечей, одни свечи отдают больше тепла, а другие меньше? Ведь понятие отдает, всего лишь означает, что тело принимающее отдаваемое тепло, всего лишь меньше нагрето, чем тело, отдающее тепло.

все таки 4-й поршень был в такте сжатия.
а угол опережения норм отрегулировали? А ваще ВМТ можно определить так: засовываем отвертку в колодец, смотрим как закрывается впуск первого цилиндра, и смотрим когда отвертка выходит. В максимальном положении(когда отвертка макисмально вышла) — и есть ВМТ. Всегда когда регулировал все было нормально.

Да и огнем пыхать может только если сильно пережали клапана или зажигание сильно раннее.

Автомобиль, всё-таки довольно сложное технически изделие и подходить к нему надо с УВАЖЕНИЕМ и ЗНАНИЕМ!
Наверное, Вы не поняли, что я хотел сказать. Подбирать свечу под конкретные условия эксплуатации в конкретном двигателе важно вне всяких сомнений — для нормальной работы самой свечи.

Но отвод тепла от продуктов горения непосредственно через свечу ничтожен по сравнению с отводом тепла в ОЖ. Собственно, возражал я именно против этого утверждения:
Установка свечей А17В приводит к СНИЖЕНИЮ температуры горения смеси (эти свечи отбирают БОЛЬШЕ тепла, почитайте хоть литературу о свечах!).

Наверное, Вы не поняли, что я хотел сказать. Подбирать свечу под конкретные условия эксплуатации в конкретном двигателе важно вне всяких сомнений — для нормальной работы самой свечи.

Но отвод тепла от продуктов горения непосредственно через свечу ничтожен по сравнению с отводом тепла в ОЖ. Собственно, возражал я именно против этого утверждения:

К сожалению, Вы не совсем правы! Как это ни покажется странным, но отбор тепла разными свечами вполне ощутим, особенно при низких температурах (это очень хорошо видно по приборам при стендовых испытаниях!). Разберите, ради интереса, разные модели свечей. Вы увидите, что ФОРМА и ДЛИНА ЮБКИ изолятора (часть изолятора вокруг центрального электрода) у них РАЗНЫЕ! Именно через ЮБКУ и уплотнительное кольцо и происходит отбор и передача тепла металлу головки! Замена свечей А17В на свечи А11 (BRISK-17N) ОЧЕНЬ заметно сказывается на работе дв-ля и на расходе топлива (речь идёт о зиме!, машины "ГАЗЕЛЬ"). Расход сразу снижается более чем на 1,5л! Даже когда стоят свечи, рекомендованные заводом (А14В), установка свечей А11 (в условиях Питера!) заметно улучшает работу дв-ля. Я много лет занимаюсь ремонтом и обслуживанием разных машин, в том числе и "ГАЗы". После обслуживания дв-ля, даю гарантию на 40000км пробега. Так что за свои слова я отвечаю! Удачи.

Замена свечей А17В на свечи А11 (BRISK-17N) ОЧЕНЬ заметно сказывается на работе дв-ля и на расходе топлива (речь идёт о зиме!, машины "ГАЗЕЛЬ").
Точно про зиму, а не про лето?
Куда там еще тепло отводить, через 11 свечи, если половина форума, зимой прогреть не могут двигл, и мерзнут в машинах? (темы подсказать?)

Если неправильно отрегулировать клапана на дизеле что будет

Ерунда. ДВС загнали в такие температурные рамки что бы соответствовать нормам токсичности выхлопа с архаичной конструкцией двс.

На ВАЗ Калина на 126й ДВС ставил термостат на 78 вместо 90 и температуру включения вентилятора на 88. Машина форсированная с кучей переделок, включая первую в России замену Е-Газа на механический дроссель. Это было в 2014г. Автомобиль до сих пор прекрасно ездит уже у второго моего товарища. Расхода масла нет, свечи чистые, хотя авто эксплуатируется явно не в гражданском режиме.

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

А при том, что горячая свеча хуже охлаждается. Независимо от температуры ОЖ, температура вспышки будет высокая и ее хватит перегреть свечи. Которые дадут калильное зажигание. Которое приведет к детонации и обрыву юбок.
А по поводу прогара, он происходит не из-за свечей, а бедной смеси. Слишком много кислорода и получаем автоген который нам и продует клапана с поршнем.

Вы теплое с мягким путаете.

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

• комментировать

Происходит воспламенение топливо-воздушной смеси свечой. Фронт пламени движется по камере сгорания, сжигая топливо-воздушную смесь и преобразуя её в продукты горения. Вот эти продукты горения, пока они находятся в камере сгорания, нагревают эту самую камеру сгорания, и свечу — электроды, меньше изолятор и в самой меньшей степени юбку.

Чем холоднее ДВС, тем холоднее камера сгорания, и тем больше тепловой энергии камера сгорания возьмёт на себя, тем самым остудив продукты горения и снизив нагрев свечи. Более холодные продукты горения будут недостаточно нагревать изолятор стандартной свечи для самоочистки и приводить к её загрязнению. Поэтому можно будет использовать свечу с калильным числом 6. Не говоря уже о 7ке, которая допускается производителем в инструкции:

Если и сейчас непонятно разжОвано, то нам с вами разговаривать не о чем.

• комментировать

Как то был у меня подобный спор.)))
Почему не прогретый двигатель, плохо отдаёт мощность?
Ну это так, в дополнение.

А теперь основной вопрос. Чем отличаются, конструктивно, свечи с разной калилкой?
А я вам скажу, длинной внутреннего изолятора, вернее части не контактирующей с корпусом свечи. Чем короче тем холоднее.
Температура вспышки в холодном и прогретом двигателе критично не изменяется. Не та скорость теплопередачи.
Если вы от примерно 2000 градусов отнимите пару десятков, погоды это не сделает.
Свечка, вернее её электроды будут греться с той же интенсивность.
А поставив более горячие свечи, вы ухудшите её охлаждение.

Ога — ога фейспалм.

А по поводу первого вопроса. Подобный ученый, обьяснял мне это примерно тем же))))
Смесь при горении слишком сильно охлаждается о стенки))))
А ответ я уже ниже писал. Фазы клапанов.