Устройство и регулировка keihin 2 (Кайхен, Кейхин)

Устройство и регулировка keihin 2 (Кайхен, Кейхин)

1 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры;
2 – кронштейн;
3 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;
4 – ускорительный насос;
5 – стопорная пластина;
6 – крышка;
7 – пружина диафрагмы;
8 – диафрагма;
9 – вакуумный блок ЭПХХ;
10 – регулировочный винт количества смеси;
11 – защитный колпачок;
12 – регулировочный винт качества (состава) смеси;
13 – воздушный жиклер холостого хода;
14 – топливный жиклер холостого хода;
15 – эмульсионная трубка холостого хода;
16 – воздушный жиклер первой камеры;
17 – резьбовая пробка;
18 – шток ускорительного насоса;
19 – уплотнительное кольцо;
20 – главный топливный жиклер первой камеры;
21 – пневмопривод воздушной заслонки;
22 – прокладка;
23 – поплавок;
24 – игольчатый клапан;
25 – ось поплавка;
26 – рычаг привода ускорительного насоса;
27 – крышка карбюратора;
28 – тяга;
29 – автоматическое пусковое устройство;
30 – распылитель ускорительного насоса;
31 – главный топливный жиклер второй камеры;
32 – воздушный жиклер второй камеры;
33 – эмульсионная трубка второй камеры;
34 – эмульсионная трубка первой камеры;
35 – термостат дроссельной заслонки первой камеры;
36 – термопневмоклапан

Вакуумные соединения карбюратора Keihin

1 – клапан холодного пуска;
2 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры;
3 – автоматическое пусковое устройство;
4 – вакуумный блок ЭПХХ;
5 – пневмопривод воздушной заслонки;
6 – терморегулятор;
7 – карбюратор;
8 – вакуумный выключатель индикатора выбора передачи;
9 – клапан рециркуляции отработавших газов (только с автоматической КП);
10 – вакуумный резервуар;
11 – клапан;
12 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;
13 – патрубок шланга усилителя тормозов;
14 – вакуум-корректор распределителя зажигания;
15 – термостат дроссельной заслонки первой камеры;
16 – термопневмоклапан;
17 – перепускной клапан

Расположение жиклеров на корпусе карбюратора Keihin

1 – главный топливный жиклер первой камеры;
2 – распылитель ускорительного насоса;
3 – главный топливный жиклер второй камеры;
4 – воздушный жиклер второй камеры;
5 – оздушный жиклер холостого хода;
6 – топливный жиклер холостого хода;
7 – воздушный жиклер первой камеры

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Keihin

Cжатие рычага плоскогубцами.

1 – рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры;

2 – шток пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры

Разгибание рычага с помощью отвертки.

1 – рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры;

2 – шток пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Прогреть двигатель.
2. Снять воздушный фильтр
3. Отсоединить вакуумный шланг (1) от пневмопривода (2) дроссельной заслонки первой камеры
4. Подсоединить контрольный тахометр в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
5. Запустить двигатель и оставить работать на холостом ходу.
6. Проверить частоту вращения по контрольному тахометру, она должна быть 3500 мин–1. При необходимости отрегулировать частоту вращения, сгибая или разгибая вилку рычага привода дроссельной заслонки первой камеры.
7. Снять карбюратор и щупами проверить приоткрывание дроссельной заслонки первой камеры, которое должно быть на моделях с механической трансмиссией (1,3±0,1) мм, а на моделях с автоматической трансмиссией (1,5±0,1) мм. При необходимости отрегулировать приоткрывание дроссельной заслонки, сгибая/ сжимая или разгибая/ разжимая вилку рычага.

Регулировка пускового зазора воздушной заслонки

Рычаг привода воздушной заслонки карбюратора Keihin

1 – рычаг привода воздушной заслонки;

2 – шток пневмопривода;

3 – резинка, фиксирующая рычаг;

4 – пневмопривод воздушной заслонки;

5 – корпус автоматического пускового устройства

Регулировка пускового зазора воздушной заслонки карбюратора Keihin

1 – рычаг привода воздушной заслонки;

2 – упорный рычаг;

3 – гток пневмопривода воздушной заслонки;

4 – резинка, фиксирующая рычаг

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снять воздушный фильтр
2. Снять крышку автоматического пускового устройства (см. рис. Детали карбюратора Keihin).
3. Повернуть рычаг привода воздушной заслонки до упора против часовой стрелки и зафиксировать в этом положении.
4. Задвинуть по стрелке шток (см. рис. Рычаг привода воздушной заслонки карбюратора Keihin) пневмопривода до упора.
5. Замерить щупами пусковой зазор воздушной заслонки. Он должен быть (5,6±0,15) мм.
6. При необходимости отрегулировать зазор, сгибая/ сжимая и разгибая/разжимая вилку рычага

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Keihin

2 – ограничительный винт дроссельной заслонки второй камеры

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снять карбюратор.
2. Отвернуть ограничительный винт, предварительно отвернув контргайку так, чтобы он отошел от упора. Затем завернуть его до касания упора и довернуть еще на пол-оборота. Затянуть контргайку и законтрить каплей краски.
3. Отрегулировать частоту вращения холостого хода

Винт регулировки качества (состава) смеси карбюратора Keihin

1 – винт регулировки качества (состава) смеси;

2 – рычаг управления дроссельной заслонкой первой камеры;

3 – пневмопривод воздушной заслонки

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снять карбюратор и подставить под него мензурку.
2. Отвести рычаг от автоматического пускового устройства и зафиксировать его в этом положении, вставив стержень диаметром 12 мм между рычагом и корпусом карбюратора.
3. Плавно десять раз полностью открыть и закрыть дроссельную заслонку первой камеры, приводя этим в действие ускорительный насос.
4. Измерить количество топлива в мензурке, полученное значение разделить на десять. Результат является подачей насоса за один цикл. За один цикл ускорительный насос должен подавать (0,82±0,12) см3 топлива.
5. Если необходимо отрегулировать производительность, слегка подогните рычаг (см. рис. Детали карбюратора Keihin) в месте крепления оттяжной пружины.

6.1.16.5. Регулировка холостого хода

Регулировку проводят при правильно установленном моменте зажигания и выключенных потребителях электроэнергии.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.
2. Подключить контрольный тахометр и газоанализатор в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
3. Отрегулировать частоту вращения холостого хода до (750–850) мин–1 упорным винтом рычага дроссельной заслонки первой камеры (показан стрелкой).
4. Отсоединить шланг вентиляции картера.
5. Винтом установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах не более (1,0±0,5)%. Проверить и при необходимости восстановить частоту вращения холостого хода, а также содержание СО в отработавших газах.

Карбюратор: какой можно установить на Ауди 80?

Автомобили Ауди 80 полюбили за простоту, надежность, отличную антикоррозионную стойкость. Многие автолюбители до сих пор с удовольствием эксплуатируют Ауди на платформах Б3 и даже Б2. Однако головной болью владельца 80-х моделей Ауди становится карбюратор, который со временем приходит в негодность. Сначала автолюбители пытаются отремонтировать оригинальный, но затем задумываются, какой карбюратор можно использовать в качестве замены. Наша статья поможет вам в мелком ремонте либо в поиске подходящей замены.

Оригинальные карбюраторы Ауди

С момента начала выпуска Ауди 80 на платформе B1 и до старта B4 автомобили оснащались карбюраторными двигателями. Изначально устанавливались немецкие карбюраторы Pierburg, затем со стартом платформы B3 добавились японские Keihin.

В 1991 году появилась платформа с индексом B4, в которой бензиновые версии стали оснащаться только инжекторными двигателями. С момента старта платформы B1 до появления B4 устанавливались:

• Solex 35 PDSIT – только на ранние модели Audi 80 платформы B1;
• Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 – простые однокамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
• Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 – двухкамерные карбюраторы, устанавливались на двигатели Audi платформы B2;
• Pierburg 2E2 — на двигатели Audi платформы B1 и B2;
• Pierburg 2EE Ecotronic — карбюратор с электронным блоком управления, устанавливался на двигатели Audi 80 платформы B2 и B3 объемом 1.6 литра;
• Keihin 1 — на двигатели Audi платформы B2 и B3;
• Keihin 2 — на двигатели Audi только платформы B3.

Типичные неисправности карбюраторов Ауди

Карбюраторы Keihin и Pierburg состоят из множества деталей. В течение эксплуатации движущиеся части изнашиваются, внутренние топливные и воздушные каналы загрязняются, что приводит к значительному ухудшению работы двигателя. Основными неисправностями являются подсосы воздуха, выработка движущихся частей, трещины в диафрагмах.

Часто причиной ухудшения работы мотора Ауди 80 является трещина эластичной подушки, установленной между карбюратором и впускным коллектором. Через трещину попадает дополнительный воздух, который значительно обедняет топливовоздушную смесь. Для диагностики достаточно покачать рукой карбюратор при работающем двигателе. Если мотор глохнет, то необходимо заменить эластичную подушку. Отремонтировать подушку невозможно. Проблеме подвержены как Кейхины, так и Пирбурги.

Со временем резиновые шланги и уплотнительные прокладки теряют эластичность и рвутся. Через трещины в шлангах происходит подсос дополнительного воздуха, смесь обедняется. Неисправные шланги нужно тщательно осмотреть, при необходимости заменить. Для поиска подсосов можно использовать аэрозольный баллон быстрого старта, аккуратно обрабатывая им подозрительные места. Изменение оборотов подскажет место повреждения.

Наиболее подверженны износу – игольчатый клапан, его седло, детали ускорительного насоса, блок привода дроссельных заслонок. При износе игольчатого клапана происходит повышение уровня бензина в поплавковой камере, смесь обогащается, это ведёт к расходу и ухудшению работы мотора. Игольчатый клапан ремонту не подлежит, его необходимо менять. Не подлежат ремонту и карбюраторы с выработкой между осью и корпусом блока дроссельных заслонок.

Установка отечественного карбюратора

Многие автолюбители не понимают, зачем ставить Солекс на Ауди, и всеми силами пытаются восстановить изношенные Кейхины. Но при попытке восстановления Кейхина автолюбитель сталкивается с тем, что запчасти для них уже давно не поставляются, либо их цена запредельно высокая. Поэтому в данном случае разумным будет замена Кейхина отечественным Солексом от автомобилей ВАЗ и Нива. Карбюратор Озон, который устанавливался на автомобили ВАЗ 2106 и Нивы 2121, из-за конструктивных недочетов оказался менее надежным в эксплуатации, поэтому его не рекомендуют.

Существует несколько разновидностей Солексов:

• ДААЗ-2108.
• ДААЗ-21083
• ДААЗ-21073.

Карбюратор ДААЗ-2108 стоит на переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108 и 2109 с объемом двигателя 1.3 литра. Модель ДААЗ-21083 стоит на автомобилях ВАЗ 21083 и 21093 с объемом двигателя 1.5 литра. В автомобилях Нива стоит самая старшая модель ДААЗ-21073, она рассчитана на объем 1.7 литра.

Чтобы разобраться, какой Солекс подходит для вашего двигателя, необходимо знать его объем. Объем мотора можно узнать как из ПТС автомобиля, так и по первым двум буквам номера двигателя. Для Ауди 80 объемом 1.3 литра подойдет Солекс с индексом 2108, для 1.6-литрового мотора подходит карбюратор 21083, а в 1.8-литровые двигатели Ауди 80 устанавливают Солекс 21073 от Нивы. На двигатель 1.6 литра допускается установка карбюратора 21073 от Нивы.

Для установки потребуется

— Карбюратор 2108, 21083 либо 21073 в зависимости от объема двигателя;

— переходник для установки Солекса на впускной коллектор;

— новый корпус воздушного фильтра.

Также часто требуется доработка троса привода воздушной заслонки и установка дополнительного провода для подачи питания на клапан экономайзера холостого хода. Питание клапана удобно взять от плюсового провода катушки зажигания. При питании от катушки клапан не будет выполнять функции экономайзера, но повлияет на подачу топлива при выключении двигателя, что предотвращает возможное возникновение калильного зажигания.

Настройка карбюратора Солекс на автомобилях Audi

Обычно после грамотной установки Солекса двигатель автомобиля сразу заводится. Далее настраивается холостой ход, работа на переходных режимах и дозирование бензина при резком открытии обоих дроссельных заслонок. Затем совершается пробная поездка, после которой часто выявляются проблемы: провалы при разгоне, детонация, хлопки из впускного коллектора и выхлопной системы, повышенный расход бензина. Для устранения всех недостатков требуется более тонкая подстройка карбюратора, её в состоянии выполнить специалист.

Самостоятельно выполнить настройку довольно сложно, часто необходимо дополнительное оборудование, такое как стробоскоп, газоанализатор. Обычно при настройке необходима замена жиклеров : главных воздушных и топливных и канала холостого хода, иногда требуется замена кулачка ускорительного насоса. Иногда приходится по нескольку раз разбирать карбюратор для замены жиклеров, но после окончательной подстройки Солекс радует автолюбителя своей стабильной и долгой работой.

Видео по замене карба на солекс по теме ауди :

Установка карбюратора ВАЗ 21073 на двигатель SH

• Коренной житель
• 
• 13 856 сообщений
• Регистрация 17-февраля 11

• Модель Audi: Audi 100
• Кузов: C3
• Двигатель : SH
• Обьем (V): 1.8
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1988
• Город: Богородск Нижегородской области

Популярное сообщение!

Доброго времени всем аудиводам! Скажу сразу – я не сторонник «колхоза», но износ старого доброго карбюратора Keihin 26-30 стал критическим и вопрос о его замене откладывать было уже невозможно.

Так как детали на автомобили более лучшего производства, чем отечественного, необоснованно дороги – покупка нового аналогичного карбюратора вообще не рассматривалась. На разборках ничего существенного предложить не смогли, и проблема была решена установкой нового карбюратора ДААЗ-21073.

Для установки, кроме карбюратора, нам еще потребуется:электронный блок системы принудительного холостого хода, бензостойкий шланг,возвратная пружина, переходник для бензиновых шлангов с 6 на 8 мм, крепежные хомуты, корпус воздушного фильтра 2108 в сборе, соединительные провода, клеммы, переходная пластина под карбюратор, 4 гайки с пояском М8, пластина толщиной 2,5 мм для изготовления кронштейна троса газа и возвратной пружины.

Переходную пластину изготовили на местном предприятии изцельного куска стали (только шпильки изготовил и ввернул самостоятельно). Отслуживший Keihin «провожаем на пенсию»обычным способом, описанным в инструкции по эксплуатации, предварительно отсоединив трос, тягу и шланги. При отворачивании резинометаллического фланца будьте осторожны, чтобы не оборвать закисший крепеж. Навесной топливный сепаратор также демонтируем за ненадобностью. На освободившееся место устанавливаем переходную пластину:

Обратите внимание – общая толщина пластины и прокладок не должна превышать 23 мм! Кронштейны троса газа и ручного управления пусковым устройствам установил от Keihin через переходную пластину.

Далее подсоединяем воздушные шланги, бензопровод, обратку, тросик газа и тягу привода пускового устройства; устанавливаем возвратную пружину и вакуумный шланг вентиляции картера. Так как вакуумный шланг распределителя зажигания на моей «сотке»подсоединен к впускному коллектору, все три отверстия на карбюраторе заглушил между собой.

Далее переходим к установке блока ЭПХХ и распайке жгута проводов.

От установки «черепахи» «москвича 2141» отказался сразу – в журнале «За рулем» конца 90-х годов, в статье «Пришпориваем Москвич» (год, если нужно,уточню), инженер АЗЛК указывал, что при ее использовании двигателю катастрофически не хватает воздуха и он захлебывается. Последовав его советам,установил корпус воздушного фильтра от ВАЗ 2108, который благополучно уместился под капотом.

Шланги подогрева дроссельной заслонки пока не присоединял,так как Keihin был с ручным управлением пускового устройства. Пускаю двигатель, прогреваю, провожу необходимые регулировки. Пробная поездка — несколько километров по городу. Пока ощущения только положительные. Вот, в общем-то, и все; Делитесь опытом, коллеги!

Отчет подготовлен при непосредственном участии моего штурмана Лапусечки

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.