BMW F650GS Dakar -Подготовка к сезону

BMW F650GS Dakar -Подготовка к сезону.

Итак, мотоцикл привезли на ТО и тюнинг. Хозяин попался очень правильный и внимательный к технике. По этому предстояло сделать глобальное обслуживание и мелкий ремонт. Но, обо всем по порядку.

В первую очередь я занялся вилкой и колёсами, переобул в новенькую, злую резину, заменил тормозные колодки, масло вилки и искупал в ультразвуке тормозной суппорт. А так же установил дополнительную траверсу с фендером, который в последствии не справился со своей функцией и был демонтирован.

Траверса делает вилку более устойчивой к скручиванию, и улучшает руление.

Затем пришла очередь заднего суппорта (о-о-о, это просто песня!) и тормозного диска. Он пришел в полнейшую негодность и я расскажу ниже, почему.

Если у вас закончилось феродо на тормозных колодках, не расстраивайтесь, всегда можно тормозить железками

А если и они сотрутся, вместе с половиной тормозного диска, всегда еще можно тормозить поршнем :)))

После разборки выяснилось, что спилена только половина поршня (а он в бэхе длиннющий), и можно смело жечь дальше. :)) Предыдущий владелец был веселым человеком.

Диск заменен на новый, поршень аккуратно спилен (но заказан новый) , суппорт собран и работает, колодки установлены новые.

Затем заменил цепь и звезды.

Гайку крепящую ведущую звезду я спокойно открутил руками. Стопорная пластина была отжата, а чем светит слетевшая звезда на ходу, понимает каждый.

Затем были установлены дуги безопасности, задний защитный щиток цепи, зеркала, ветровое стекло, защитная решетка фары и еще куча всякой полезной и жутко дорогой мелочи.

Хочу добавить, что все брендовое, и устанавливалось без доделки напильником. Кроме тюнингового ветрового стекла, его временно пришлось демонтировать.

Затем, по кругу были заменены всякие ущербные винтики и болтики а-ля:

На нормальные немецкие болты из этого набора, который тоже был куплен продуманным владельцем.

После этого пришла очередь двигателя, масло, антифриз и регулировки.

Снимаю систему впрыска и клапанную крышку.

Корпус дроссельной заслонки окунаю в ультразвуковую мойку, а саму форсунку на стенд, для проверки факела, утечки, и производительности.

Клапанные зазоры были зажаты, как я и ожидал, но не сильно, для пробега в по моему 30 000.

Сливаю дрянь из корпуса воздушного фильтра, затем промываю и сушу феном.

Собираю все в обратной последовательности и завожу мотор.

Мне не нравится как он работает, к тому же, самопроизвольно глохнет каждые 30-40 секунд. Причина мне известна, если вы в этом мотоцикле, проведете аналогичные работы, то должен п предупредить, уехать никуда не получится. Так как необходимо провести сброс адаптации систем мотоцикла. Но для этого не должно быть ошибок в системе. По этому подключаю диагностическое оборудование BMW.

Мрак и ужас. По первой и третей ошибке было просто, отвалился провод. С лямбдой было сложнее.

Сбрасываю ошибки, так -как мотор не работает, лямбда молчит и не ругается, можно провести процесс адаптации:

Все, движок заработал устойчиво, можно тестировать дальше. Хитер (подогреватель) лямбды удалось запустить, но это не решило проблемы, я надеялся на проводку, оказалось, сам датчик пришел в негодность, хотя и читался.

Затем ,как видно из скриншота, датчик впускного воздуха сошел с ума и решил что мотоцикл не в гараже а в бане, и смело давал ECU команду готовить смесь для Сахары.

Правда после ультразвуковой очистки одумался, и стал показывать скромные 15 градусов.

Аналогично вел себя сенсор ABS заднего колеса, в системе присутствовали ошибки, после промывки они не появлялись.

Как видно, на датчик налипло опилок с тормозного диска.

Что же, подведу итоги.

Плюсы этого мотоцикла:

Стоковый подогрев ручек.

Система смазки с сухим картером.

Мягкая приятная подвеска (ну эндуро же).

Надежный и проверенный двигатель Rotax.

Минусы (только для нашей широты)

Отсутствие расходников и запчастей в точках продаж.

Завышенная цена на них. (это конечно понятие для каждого своё, я лишь сравниваю с японскими мото).

Необходимость иметь дорогостоящее диагностическое оборудование для проведения нормального обслуживания.

Bmw f650gs регулировка клапанов

Под новый 2010 год я приобрел себе таки среднекубатурную турэндуру. Хотел Тенеру, получился БМВ с пробегом 44 тыс.км. Теперь на спидометре 60 тыс, выезжаю я из гаража редко, покатушек по городу не люблю, и эти километры в основном накатаны в дальняках. Так что кое-какие выводы сделать смогу.
Краткие технические характеристики:
Класс — туристический эндуро.
Двигатель — австрийский, фирмы ROTAX, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение, объем 651 куб.см. Охлаждение водяное. КПП 5 ступенчатая. Сцепление — в масляной ванне. Система смазки — с сухим картером и отдельным маслобаком, объем 2,3 л.
Система питания — инжектор, топливный насос в баке. Бак пластиковый, расположен под седлом. Объем — 17 л на мотоцикле с АБС и 20 л на мотоцикле без АБС. Система зажигания — 1 свеча, с 2004 года 2 свечи на цилиндр.
Рама — стальная, диагональная, со съемным подрамником двигателя и съемным хвостовым подрамником. Двигатель является силовым элементом конструкции. Закреплен удачно, вниз ничего не торчит.
Подвески — перед нерегулируемая вилка. У моделей до 2003 года были редкие проблемы с прочностью. После 2003 проблему исправили. Зад — стальной коробчатый маятник, рычажная система, моноамортизатор с регулировкой гидравлики и дистанционной регулировкой поджатия пружины.
Штатная комплектация — АБС, подогрев рукояток руля, дуги, защита картера, защита рукояток руля.

Допоборудование — фирменная багажная система (топкейс, боковые телескопические кофры, сумка на бак (докупал))

Комфорт и юзабилити:

Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого здесь XR650L или XT600. Садишься — маешь вещь Высота по седлу небольшая, это эндура для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее-выше, ищите модификацию Dakar. Седло жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Штатный, вписанный в паспорт второй номер за пробег 11+ тыс. не возмущался
Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову.
Посадка — кошерна. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие.
Подвески — передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью декстрон обратно. Задняя подвеска регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от «диван» до «блин, это слишком!» Замечательно переваривает раздолбанный асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой чайниковский взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро — езда с работой корпусом и «больше газу, меньше ям» доставляют
АБС рулит, особенно в дождь или весной, когда на асфальте полно гОвен. Но на гравии его отключаю.
Коробка:
По шумности работы напоминает . «лучшие» образцы отечественной техники. Втыкание первой и второй сопровождается громким лязгом а-ля Урал. В остальном вопросов нет, если следить за правильной регулировкой свободного хода.

Динамика:
50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра — это выше, чем у одноклассников. Двигатель начинает переть с 3000 об.мин, самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500 об.мин. — минимальные вибрации, минимальный расход топлива.
Не нравится первая передача при штатных звездах — слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще «не едет» или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Решение подсказал камрад из Уфы, обладатель Дакара — он ставит переднюю звезду на зуб меньше и радуется жизни. Тогда 100 км/ч это спокойные 4500 на пятой передаче.

Топливо и аппетит.
Несмотря на высокую степень сжатия 11,5:1, двигатель жрет все, что горит. Заправляюсь не парясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Единственное — расход колеблется. Детонационный щелчок слышал один раз, когда обороты под нагрузкой упали до 500. Аппетит недалек от паспортного 3,7 л/100км. У меня версия с АБС, от заправки до загорания лампы резерва (около 12 л.) хватает на 250-300 км трассового пробега (100-130 км/ч) груженого и с пассажиром мотоцикла, в зависимости от качества и марки горючего. Резерва хватит еще на сотню, так что запас хода приличный.

Улучшайзинг:
На дальняки был изготовлен багажник, крепящийся четырьмя болтами через проставки к штатным отверстиям в хвосте под топкейсом. Изготовлен из двухметрового куска квадратной трубы 16мм и двух полос стали 2 мм за пару часов. размеры 60х25 см. Конструкция доказала свою надежность как крепление для сумки весом в 25-30 кг, заодно и опоры спины пассажира.
Из удлиннителя розеток для автомобиля был изготовлен двуствольный прикуриватель на самодельном кронштейне. Закреплен на кронштейне левой защиты рукояток руля.
Ветрозащита кардинально улучшилась путем установки фирменного высокого ветрового стекла на самодельный регулируемый кронштейн под более острым углом. Регулировал под рост, чтобы все-таки смотреть поверх него. И шлем остается чистым, все тельца насекомых собирает стекло. Крепления кофров достаточно надежны и удобны. Единственное после падения потерял кусочек крепления левого кофра, изготовил замену из стали и приклепал.
Раздушка. Был выбит каталитический нейтрализатор (думаю, что зря), а также извлечена заглушка из первого глушителя, чем облегчилось дыхание. Стало лучше, но не кардинально. Дело в том, что мотор зажат экологическими нормами. Тот же f650.com рекомендует обрезку воздухозаборника, прямоток или переделку штатного глушителя и перешивку мозгов на старые европейские прошивки. Зима длинная, попробую либо перешить, если найду дамп, либо поставлю тюнинговый контроллер впрыска от Dobeck.

ТО, нарекания, болячки:

Итак, начнем с двигателя. Одноцилиндровый, с пятиступенчатой коробкой, с 2001 года оборудован впрыском, с 2004 двумя свечами на цилиндр. Выраженными болячками не обладает, конструктивно простой, масляным аппетитом не страдает.
Первым что сделал, проверил зазоры клапанов. Клапанный механизм двухвальный, с приводом цепью с гидронатяжителем и автоматическим декомпрессором, смонтированном на правом кулачке выпускного распредвала.
Клапаны регулируются шайбами, это пожалуй главная заморочка обслуживания. Шайбы расположены под толкателями в виде стаканов, поэтому для их замены необходимо демонтировать постели распредвалов. Технически это достаточно просто. При демонтаже эйрбокса и аккумулятора с кронштейном открывается прекрасный доступ к головке двигателя. При определенной сноровке можно обойтись без демонтажа натяжителя цепи и слива масла из магистрали, как того требует инструкция. Кроме того, этот самый натяжитель на версии с АБС достать сложнее, чем добраться до клапанов
Медоты все описаны на http://faq.f650.com — очень толковом американском сайте про эти мотоциклы. Вкратце — нужно вывести коленвал в ВМТ такта сжатия, распредвалы — по меткам, зафиксировать коленчатый вал специальным, а на самом деле обычным болтом М8, зафиксировать зиплоками цепь на распредвалах, снять крышку постели, первым вытащить выпускной распред, сдвинуто ее вперед, вытащить впускной распред, вытащить нижнюю часть постели. Собирать в обратном порядке, проверяя по меткам.
Клапана на моем оказались в минимуме, поэтому измерил зазоры, заказал и поставил шайбы, выведя зазор в максимум, так как на них они имеют свойство уменьшаться при трассовой эксплуатации. Через 5000 профилактически слазил — зазоры не ушли, поэтому трогать их не буду как минимум еще 15000 км.
Замена масла доставляет — прогреть, затем необходимо снять левую часть фальшбака, поставить мотоцикл на боковую подставку, слить масло из маслобака, затем отвязать защиту картера, слить масло из мотора, и только затем открутить крышку масляного фильтра, слить масло из его полости и поменять элемент. Первые пару раз не усрать мотор маслом не получится, потом моск подскажет идею — снять крышку ведущей звездочки, затем вырезать из полторашки лоток
Замена воздушного фильтра также тривиальна только с первого раза — нужно отвернуть два болта хомута шноркеля, удальть половинку хомута, затем потянуть шноркель вправо (на себя). Фильтр окажется доступен, а после поддевания отверткой и в руках. Теперь попытаемся вставить новый фильтр, а затем шноркель, не замяв кромку нового фильтра. Облом! Фильтр так и норовит замяться. Выручит опять-же полторашка, вырезанная по размеру хомута шноркеля. Нужно слегонца смазать край уплотнения фильтра моторным маслом, вставить фильтр на место, затем вставить кусок полторашки, и только после того вдвинуть шноркель. Затем удалить кусок полторашки и иметь неповрежденный фильтр.
Подвеска теоретически необслуживаема, так что все-таки периодически надо снимать рычаг, и смазывать подшипники. Слабое место — подшипники линков (bones). Посмотрел на появляющийся износ втулок, при отличном состоянии обойм и игл, и заменил на отрезки поршневого пальца от мотоблока «Каскад». Судя по всему, мотоцикл нюхал не только асфальтик, и доставалось ему конкретно. Посмотрим.
Резина — мотоцикл пришел на новой, спереди Dunlop D460, сзади Michelin Sirac. Ничего плохого сказать не могу. Задний баллон отходил 16000. Заметил, что давление надо контролировать постоянно, и регулировать в зависимости от нагрузки, иначе его тут же начинает жрать. Еще тысячи три баллон походит, перед сожрало процентов на 35-40.
Важный узел, на который следует периодически обращать внимание — водяной насос и шестерни его привода. У меня сдох(уплотнения) на 53 тысяче, в дальняке. Был с собой для замены необходимо снимать крышку сцепления. Шестерни (пластиковые) были, что называется, «при смерти», поменял позже.
В общем и целом ТО при знании этих «фишек» не сложнее обслуживания паровоза, просто нужно прочитать мануал.

Цены на расходники:
Вопреки расхожему мнению, что БМВ это очень дорого, приведу цены на оригинальные запчасти:
Шайба клапанная ориг. 160 руб экзист.
Стакан(толкатель клапана) ориг. — 400 руб
Прокладка крышки головки ориг — 1500 руб.
Подшипник рулевой колонки пара (SKF) — 1200 руб пара
Фильтр воздушный ориг. — 531 руб (неориг. 300 руб)
Фильтр масляный ориг. — 492 руб (неориг 300 руб)
Помпа с приводом — 2100 руб.
Колодки перед ориг. — 2500 руб.
Колодки зад ориг. — 1500 руб.
(дешевый неоригинал — говно, пробовал.)
Топливный фильтр с регулятором давления — 4500 руб
Сальники вилки пара ориг. — 720 руб.
Резюме напомнит вам стандартный отзыв линуксятника, макодрочера или . владельца БМВ Это замечательный мотоцикл. Как-то у него все на месте, чтоли, все при нем. Вот такой вот креатифф

На фотках размеры по сравнению с Suzuki XF650 Freewind,
а также видно конструкцию багажника.

Не бывает неточных координат, бывает мало заряда!
F**k motorcycle services. Принцип "сделай сам" — труЪ 🙂

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками.

В этой статье расскажу о регулировке клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS. Процесс несколько замороченный, без опыта, в целом, лезть не рекомендую. Хотя, здесь, как и всегда, главное — понимать что ты делаешь и как это работает.

На данный момент распространено всего два варианта привода клапанов: валом через гидрокомпенсаторы или шайбы (компенсационные пластины). Адский ад, вроде десмодрома, рассматривать не будем.

Шайбы — это давно испытанный и надежный способ регулировки клапанных зазоров. Один единственный недостаток — это необходимость периодически лазить в мотор и проверять зазоры клапанов, заменяя, при необходимости, шайбы на другие, необходимой толщины. Механизм ГРМ в данном случае прост, надежен и не требует особых навыков при регулировке.

Гидрокомпенсаторы на мотоциклах встречаются редко. Я знаю, что они используются, вроде бы, на мотоциклах Honda cb750 и на некоторых тяжелых чопперах. Плюсами является отсутствие необходимости частого обслуживания и более ровная работа ГРМ.

У нас сегодня шайбы (компенсационные пластины). Регулировку зазоров клапанов надо производить в определенный мануалом промежуток пробега мотоцикла. В случае, если зазоры отличаются от установленных мануалом, компенсационные пластины надо заменить, подогнав зазоры под мануал. Если этого не сделать, мотоцикл может перестать ехать, начать много кушать и т.д. вплоть до выхода из строя ГРМ, в особо запущенных случаях.

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS.

Проверку клапанных зазоров на мотоцикле BMW F650GS необходимо осуществлять каждые 10 000 километров пробега… Но поскольку так часто в клапанный механизм лазить откровенно влом, думаю, что лучше делать это раз в сезон. Зимой, к примеру. А там думайте сами, я по два-три раза за лето разбирать мотоцикл не намерен, даже если это приведет к печальным последствиям.

Регулировку необходимо осуществлять на холодном двигателе. Это связано с тем, что нормы зазоров клапанов мануалом указаны именно для холодного движка, на горячем двигателе шайбы, естественно, будут расширены, и зазоры будут (если вообще будут) меньше нормы.

Всего на мотоцикле BMW F650GS 4 клапана, два впускных и два выпускных. Зазоры клапанов должны быть следующими:
Впуск (со стороны инжектора): 0,03-0,11 мм.
Выпуск (со стороны трубы): 0,25-0,33 мм.

Существует два варианта расположения клапанных шайб на мотоциклах BMW F650GS, в зависимости от года выпуска — над стаканом клапана и под стаканом клапана. У меня старый односвечной Гусь, диаметр компенсационных пластин, расположенных над стаканами, 29 мм. На двусвечных Гусях диаметр компенсационных пластин составляет 10 мм. и находятся они под стаканами.
Алгоритм замера зазоров клапанов и регулировки одинаков.

Прекрасная табличка с партнамберами компенсационных пластин дана на f650.com:

Эта табличка для оригинальных клапанных шайб. Теоретически, можно еще найти неоригинал, который выпускает фирма METELLI. Где-то по просторам Интернета такие шайбы были, но я в итоге использовал оригинал, поскольку METELLI не было в наличии нужной толщины. Также есть вариант найти компенсационные пластины Hot Cams, но, опять же, виртуально они есть, а в наличии — нет, так что, если уж все равно заказывать, то лучше оригинал.

Необходимые инструменты.

1. Нужен стандартный набор инструментов для мотоциклов BMW.
2. Понадобятся специальные щупы для замера зазоров клапанов. Продаются они в любом магазине с запчастями для Жигулей, стоят недорого, проблем с этим нет. Это такие тонкие пластинки, обычно продаются с шагом 0,05 мм., этого вполне достаточно, чтобы измерить зазоры в рамках погрешности мануала.
3. Микрометр. Понадобится для того, чтобы замерить толщину шайбы. Необходим при регулировке зазоров клапанов.
4. Динамометрический ключ. Головку блока и механизмы ГРМ крайне важно закручивать с моментом, установленным мануалом.

Регулировка клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS.

1. Разбираем мотоцикл до того момента, как головка блока цилиндра будет в доступе. Последовательно разбираем фальшбак, снимаем аккумулятор, эйрбокс, подвешиваем к рулю на шнурке от ботинка маслобак. Можно снять инжектор, хотя процедуре он не особо мешает.
Как разбирать, в картинах объяснять не буду. Если не можете разобрать — не суйтесь в клапана.

2. Снимаем клапанную крышку, открутив восемь болтов.

3. Находим верхнюю мертвую точку коленвала.
Тут есть интересный момент. С правой стороны двигателя BMW F650GS есть два окна, в одно из которых (отмечено зеленой стрелкой) вставляется шестигранник, что позволяет вручную крутить коленвал. Через второе отверстие можно было бы отследить ВМТ по метке, если бы эта метка там была…

Но ее там нет, поэтому ВМТ придется определять другими методами. Первый метод — посмотреть на метки, которые расположены на шестернях. Они должны быть на одной линии. Кулачки распредвалов при этом должны смотреть в разные стороны, а дырки над винтами, которые притягивают шестерни к распредвалам должны быть наверху.

Второй метод более колхозный, я его использовал еще при выставлении зажигания на Яве. Берем длинную отвертку, откручиваем свечу, вставляем отвертку в свечное отверстие. Отвертка упирается в поршень и начинает подниматься и опускаться вместе с ним, когда мы прокручиваем коленвал. ВМТ находится на самой грани того момента, когда отвертка начинает опускаться. Метод колхозный, но нормально работает, хотя и требует небольших навыков, либо опытного колхозника, который будет контролировать процесс
Я в итоге использовал именно этот метод, но только для того, чтобы проверить, правильно ли вообще стоят метки на шестернях распредвалов на моем мотоцикле.

4. Замеряем клапанные зазоры.
Берем наши щупы и пропихиваем их между компенсационной пластиной и кулачком распредвала. Таким образом измеряем клапанные зазоры с погрешностью до 0,05 мм.

Далее два варианта. Либо клапанные зазоры мотоцикла укладываются в показания мануала, и тогда собираем мотоцикл и счастливо катаемся дальше. Либо не укладываются (зазоры имеют свойство уменьшаться, если чуть-чуть увеличены, никакого криминала в этом нет), и тогда переходим к следующему шагу — непосредственно регулировке зазоров клапанов.

5. Блокировка коленвала.
Можно справиться и без этого, но лучше заблокировать, иначе, если коленвал в процессе работы сдвинется, придется искать ВМТ заново уже вручную и выставлять шестерни по меткам. Это геморройно, поэтому лучше сразу от этого застраховаться.

Слева находится заглушка, которая ведет к пазу на коленвале, позволяющему его заблокировать. Ориентиры — труба с лямбда-зондом и возвратная трубка масляной магистрали, с которой мы мучились при замене сальников помпы.

Откручиваем заглушку, из которой будет слабо течь масло. В эту заглушку нам надо вкрутить специально заготовленный болт, называемый буржуями TDC-bolt. По сути, это обычный болт на М8, длиной 6-8 сантиметров с сужающимся концом.
Этот самый болт можно добыть двумя способами:
— подобрать за 5 рублей в магазине для Жигулей, что я и сделал;
— заколхозить — взять обычный болт подходящей длины, накрутить на него плашку для нарезания резьбы, заточить кончик болгаркой, а потом прогнать плашку в обратную сторону, чтобы восстановить резьбу.

Вкручиваем наш самопальный TDC-bolt в отверстие без усилий — не надо гнуть коленвал воротком

Кстати я ради интереса пытался найти этот паз на коленвале «на ощупь». У меня ничего не получилось, так что думаю, это не метод нахождения ВМТ.

6. Разбираем ГРМ.
Откручиваем постели распредвалов.

Снимаем успокоитель цепи ГРМ,

Здесь крайне важно не уронить какой-нибудь болтик внутрь двигателя. Настоятельно рекомендую заткнуть все отверстия чистыми тряпками.

7. Снимаем постели распредвалов.
Здесь также можно использовать один хинт. чтобы потом не выставлять заново шестерни распредвалов по меткам, их очень удобно закрепить на цепи стяжками.

Но учтите, распредвалы при снятии нужно держать с небольшой натяжкой, ведь цепь ГРМ может проскочить и на нижней шестерне коленвала И тогда все равно придется выставлять по меткам заново.

После снятия распредвалов мы получаем доступ к клапанным шайбам и стаканам.

8. Замеряем размеры шайб на тех клапанах, зазоры на которых не соответствуют мануалу.
Стаканы легко снимаются, их просто надо потянуть вверх. Снимаем шайбы и смотрим, какой они толщины. Для этого нам пригодится микрометр.

В принципе, на шайбах может сохраниться маркировка. Или прошлый механик может заботливо обозначить толщину шайбы, нацарапав на ней ее номинал.

Но это, как видите, не всегда о чем-то говорит

Поэтому все равно каждый раз перепроверяйте путем измерения толщины клапанной шайбы микрометром.

9. Регулируем зазоры клапанов путем подбора клапанных шайб нужной толщины.
Тут все просто. Если зазор меньше, чем надо, то и компенсационная пластина должна быть тоньше. Публикуют всякие формулы, типа «зазор клапана — зазор по мануалу + толщина старой клапанной шайбы = |толщина новой клапанной шайбы|», но тут просто надо понимать, что при уменьшенном клапанном зазоре его надо увеличить. А увеличить его можно только поставив новую шайбу, которая будет тоньше предыдущей. Причем, скорее всего, на один шаг (0,05 мм.)

10. Ставим все на место, собираем мотоцикл.
Моменты закрутки динамометрическим ключом.
Болты успокоителя цепи ГРМ — 10 нм.
Постели распредвалов — 10 нм.

После этого прокручиваем коленвал еще несколько раз и делаем контрольный замер зазоров!

Клапанная крышка — от руки до конца. Должна встать плотно и дальше не закручиваться.

11. Не забываем разблокировать коленвал!
Выкручиваем наш TDC-bolt перед запуском!

Поделиться «Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками.»

Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах

Если посчитать, сколько суммарно мы проехали на наших мотоциклах за последние годы, то получается какая-то сумасшедшая цифра, порядка 1,5 млн километров. Вряд ли у кого-то ещё в России есть такой опыт эксплуатации BMW GS в одних руках.

Сегодня речь пойдёт про те мотоциклы, что зарекомендовали себя – F700GS, F800GS, R1200GS. Про новые «пятидесятки» (F750GS, F850GS, F1250GS), мы расскажем позже, пока что рано делать полноценный обзор.

Начнем с младших моделей.

BMW F700GS – мотоцикл на все случаи жизни

F700GS появился в 2012 году, заменив собой F650GS. Он стал логичным дополнением к F800GS, как мотоцикл, больше ориентированный на асфальт, новичков и людей с низким ростом.

Основное назначение F700GS – асфальтовый туризм, и здесь у него много сильных сторон. Подвеска и колёса у F700GS адаптированы именно для дорожной езды. Ходы подвесок меньше, чем на F800GS, а переднее колесо имеет меньший диаметр. На асфальте всё это – преимущество, а не недостаток, ведь более жёсткая подвеска – это управляемость, а 19-дюймовое переднее колесо имеет большее пятно контакта с асфальтом, чем 21-е у F800GS.

F700GS подходят для путешествий любой длительности, и регулярно учувствуют в Транссибах, проезжая по десять тысяч километров без каких-либо проблем.

С внедорожьем у F700GS всё не так просто. Здесь подвеска работает ощутимо хуже, чем у F800GS, а положение в стойке не очень комфортное. Можно было бы сказать, что этот мотоцикл для грунта подходит слабо, если бы не одно НО. В нашей практике много случаев, когда эти байки участвовали в грунтовых турах, и с честью выдержали все испытания.

Наиболее яркое достижение – то, что F700GS доехали до Магадана. Это ещё раз напоминает нам, что навыки езды имеют приоритет над выбором мотоцикла, и лучший тюнинг для внедорожья – это тренировки и умение ездить по грунту.

Целевая аудитория BMW F700GS шире, чем может показаться на первый взгляд. Это единственный гусь с низкой посадкой, так что его любят люди с ростом ниже среднего. Спокойная динамика и хорошие тормоза отлично подходят для новичков, этот байк идеален в роли первого мотоцикла.

А главное, малый гусь подходит всем, кто не гонится за «топовостью», избыточной мощностью и возможностью ехать 120+ км/ч. Именно поэтому он стал очень популярен в наших турах.

Когда к нам приезжает опытный мотоциклист из Канады, со стажем больше 30 лет за рулём мотоцикла, то ему не нужно никому ничего доказывать, его вполне устроит простой и надёжный гусёнок.

Сильной стороной F700GS является надёжность. Сцепление, подшипники, всё ходит дольше, чем на F800GS. Кроме того, литые колёса позволяют установить датчики давления. Кстати, литьё тут не создаёт проблем. Сам мотоцикл лёгкий, а профиль резины «толстенький», так что диски очень редко гнутся (в отличии от 1200, но про это отдельно ниже).

Резюме – F700GS отличный мотоцикл для всех на все случаи жизни. На российском рынке он недооценён, его затмевают более яркие и мощные мотоциклы, с множество электронных допов, но это сугубо психологический эффект. Наше резюме, что этот мотоцикл доставит вас в любую точку мира, куда бы вы не отправились, хоть в кругосветку.

BMW F800GS – универсальный туристический эндуро

F800GS серийно производится с 2008 года. За это время он пережил несколько существенных обновлений, но самая его суть не менялась. Его главное достоинство – отличные внедорожные характеристики, при том, что и на асфальте он прекрасно себя проявляет. Настоящая золотая середина.

Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы чувствовать себя комфортно на дороге, и ехать на любые расстояния. При этом у него длинноходная подвеска, 21е переднее колесо и спицы. В сумме это даёт отличные внедорожные характеристики, особенно если подобрать подходящую резину.

Мотор «верховой», то есть проявляет себя на высоких оборотах. Обгоны на трассе даются прекрасно, а вот на малых скоростях может не хватать тяги, впрочем, это вопрос скорее к стилю езды. Тормоза – не такие идеальные, как на оппозитном гусе, но всё ещё очень достойные.

Из недостатков, которые лично нам мешали жить, это, во-первых, камерная резина. В теории, на сложном грунте, это хорошо, уменьшает шанс получить прокол, в случае деформации диска можно ехать (если пробить литой диск, то дальше никак). Но, с другой стороны, это же не позволяет чинить резину жгутами и нет датчика давления в колёсах.

В итоге на нескольких наших мотоциклах мы переделали колеса под бескамерные, все было ок.

Второй недостаток – у нас эти мотоциклы требовали к себе больше внимания, чем те же 700-ки и 1200-ые. Регулярно нам приходилось менять рулевые и колесные подшипники, сцепление ходит меньше, чем на 700-ках и 1200-ых, 30-40 тыс км вместо ожидаемые 60-80 тыс км на других мотоциклах.

Регулярно текли сальники/пыльники. Кроме того, были сложности с коробкой передач, но, скорее всего, это следствие человеческого фактора при езде.

В целом, если абстрагировать от мелочей, то наше вывод по итогам четырех лет эксплуатации этих мотоциклов – отличный турэндуро для любых целей, главное всегда иметь с собой подшипники и сальники/пыльники, они не дорогие и это несложные работы. Мотоцикл хороший и на асфальте, и на грунте, не слишком тяжёлый, он является прекрасной золотой серединой.

R1200GS – one love, one heart, one destiny. Флагман, красота и наш любимец

История оппозитных Гусей – это история туристических эндуро мотоциклов как класса. Именно BMW сделали первый в мире туристический эндуро, R 80 G/S, который увидел мир в 1980 году.

С тех пор внедорожный флагман, оппозитный гусь от BMW, сохраняет преемственность поколений. Современные гуси – это результат непрерывной эволюции того, первого R 80 G/S, который в своё время стал настоящим прорывом. В этом году серии GS, кстати, 40 лет.

R1200GS LC, появившись на рынке в 2013 году, стал лучше своего предшественника, воздушного 1200-ого, по многим параметрам – легче, мощнее, быстрее. С другой стороны, по сравнению с воздушными, он потерял свой запас «чугунной» супернадёжности. Водяной гусь всё ещё надёжен, но уже без «супер».

В нашем парке было еще недавно 8-9 таких мотоциклов, но в прошлом году мы продали большую часть, заменили их на 1250GS.

За четыре года мы проехали на них порядка 1 млн км и думаем у нас есть опыт, которым сттоит поделиться.

Основное назначение R1200GS – асфальтовый туризм. Его сильная сторона в том, что на нём вы с удовольствием преодолеете любое расстояние, по любым дорогам. У мотоцикла отличный мотор, тормоза и подвеска, идеальная эргономика, широкая резина с большим пятном контакта, и надёжные электронные помощники. Он прекрасно чувствует себя на асфальте любого качества, это его стихия. На нем спокойно можно путешествовать с пассажиром.

Мотоцикл очень мощный, и даёт потрясающую динамику. В водяном гусе много электроники, она глубоко интегрирована, и в целом очень хорошо справляется со своими задачами. Здесь доступны, и режимы езды, и трекшн контроль, и ABS. Кроме того, как опция присутствуют электронная подвеска.

Электроника хорошо работает и не создаёт проблем. Буквально один раз у нас был случай, что ручка газа на новеньком 1200GS 2018 года начала глючить. Это решилось перепрошивкой по гарантии, после чего проблема больше не проявлялась, на других мотоциклах и этого не было.

Тормоза, которые были хороши на воздушном гусе, на водяном стали просто идеальными, останавливается он буквально на месте.

При этом, у BMW R1200GS всегда есть возможность съехать на грунт. Не все понимают, зачем нужны тяжёлые туристические эндуро и мы видим есть крайности, кто-то рвется на нем ехать в Магадан или Монголию, другие утверждают, что это исключительно асфальтовый мотоцикл, который лишь притворяется внедорожником, и съезжать с твёрдого покрытия на нём, не более, чем маркетинговая фантазия баварцев.

По нашему мнению, истина примерно посередине.

С асфальтом все понятно, это стихия R1200GS. С внедорожными путешествиями всё чуть менее однозначно. На твёрдых грунтах этот байк чувствует себя замечательно, в таких условиях вес компенсируется низким, за счёт оппозитного мотора, центром тяжести.

А вот если вам нужно ехать по сложному грунту: песок, грязь, камни, крутые спуски и подъёмы, то тут большой гусь ощутимо сдаёт по сравнению со своими младшими братьями. Самое главное, он ощутимо более тяжёлый. Удержать его бывает сложно, особенно на малой скорости на скользком грунту. И если уронишь, то поднять будет сложно. Тут, правда, есть одно скрытое достоинство. Торчащие в разные стороны цилиндры не дают мотоциклу упасть горизонтально, он всегда ложится под углом, что облегчает его поднимание.

Отдельно стоит отметить колёса и резину водяного гуся. При его создании BMW пошли в сторону улучшения асфальтовых характеристик, что логично, поскольку основная стихия большого Гуся – это асфальт.

Ширина передней покрышки 110 мм, задней 170 мм, что значительно больше, чем на воздушном гусе. Резина широкая, низкопрофильная. С одной стороны, это даёт ещё лучшие характеристики на асфальте, позволяя максимально реализовать потенциал мощного мотора и эффективных тормозов. С другой, у этого решения есть два недостатка.

Первый, низкопрофильная резина легче пробивается на неровностях. Поэтому мы стараемся ставить спицованные диски на свои мотоциклы, а не литьё. Литые диски легко помять, у нас это достаточно часто происходит, по несколько раз за сезон. Нельзя стравливать давление на внедорожье.

Второй, неочевидный недостаток, это езда по грунту. Все настоящие эндуро имеют очень узкие покрышки. Идея в том, что на сложном покрытии такая резина проходит верхний слой грунта, и зацепляется за более твёрдую поверхность в глубине. Чем шире резина, тем сложнее этому эффекту осуществиться.

Кроме того, чем шире резина, тем больший опрокидывающий момент создаётся, когда вы одним краем наезжаете на препятствие. Шире резина, больше плечо приложения силы, больше момент, который надо компенсировать.

Впрочем, всё вышеперечисленное – не повод отказаться от внедорожного маршрута. Вам будет сложнее, чем на F800GS или F850GS, но если навыки позволяют, то вы справитесь. Из нашего опыта люди проезжали на R1200GS везде: Магадан, Алтай, Абхазия, Монголия, и т.д.

Что касается технической надежности – делимся своим опытом, не знаем как у других. У нас эти мотоциклы отъездили по 60-80 тыс км каждый вообще без каких-то поломок. Когда мы только начинали в 2016 году мы слышали и читали много рассказов про ломучесть БМВ, про проблемы с карданом. Не знаем как у других, у нас за все время эксплуатации были следующие поломки:

1. На одном моте на 25 тыс км потек передний амортизатор, поменяли по гарантии
2. На другом моте на 2-3 тыс км глюканула эл. ручка газа, поменяли по гарантии
3. На 60-70 тыс км потекли перья на нескольких мотоциклах, отгоним на днях к дилеру по гарантии поменяем
4. На одном мотоцикле на 70 тыс км развалился кардан, купили донора за 30к. С учетом отсутствия необходимости менять и смазывать цепи замена кардана каждые 70-80 тыс км за 30 тыс руб выгоднее цепи

В остальном все, каких то серьезных проблем у нас с мотоциклами не было. Кардан, сцепление, подшипники — все ок. Каждый 10 тыс км масло, фильтра. Каждые 20 тыс км торм жидкость, регулировку клапанов. Резину и колодки по износу.

В целом, если бы не технический прогресс, желание наших гостей попробовать новые 1250GS и большие пробеги, мы бы катали бы на этих мотоциклах еще не один год.

Водяной гусь – наш любимчик, это прекрасный мотоцикл. Он потерял запас «чугунной» надёжности, но приобрёл множество иных достоинств. Он идеально проявляет себя на асфальте, для дальних путешествий, вроде Транссиба, это лучший выбор. При этом и на грунте он хорош, пусть местами это и не очень удобно.