Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора ( рис. 44) проводится при снятой крышке поплавковой камеры. Регулировку можно также выполнять подгибанием рычажка поплавка или изменением количества прокладок под корпус игольчатого клапана, как это предусмотрено в карбюраторе К. [4]

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не следует вести на глазок, даже если у вас хороший глазомер и некоторый опыт. [5]

Для регулировки уровня топлива подгибают язычок 3 на рычажке поплавка. [6]

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-84 М, К-22 Г, К-105, К-126 Б, К-126 Г, К-88 отверткой осторожно отгибают рычажок поплавка в соответствующем направлении ( вниз, чтобы понизить уровень, вверх, чтобы повысить его); в карбюраторах К-80, К-81, К-84, К-21 уровень регулируют изменением толщины прокладок между гнездом игольчатого клапана и крышкой поплавковой камеры. Затем устанавливают топливопровод, трос и тягу привода воздушной заслонки и проверяют уровень топлива, как указано выше. При необходимости регулировку повторяют, а затем устанавливают воздушный фильтр. [7]

Правильность регулировки уровня топлива характеризуется расстоянием А ( фиг. Уровень топлива проверяют при нормальном напоре топлива, равном 0 2 — 0 25 кг.смг. Для проверки присоединяют к поплавковой камере специальный наконечник со стеклянной трубкой. [8]

При регулировке уровня топлива на 16 — 18 мм ниже верхней плоскости поплавковой камеры оба поплавка должны занимать примерно горизонтальное положение и должны упираться в конец промежуточного рычага. [9]

Перед регулировкой уровня топлива необходимо убедиться в исправности всех узлов и деталей поплавкового механизма. Герметичность поплавка проверяют путем погружения его в горячую воду с температурой не ниже 80 С и выдерживания в ней не менее 30 сек. При нарушении герметичности поплавка, на что указывают выделяющиеся пузырьки воздуха, его необходимо запаять, предварительно удалив из него попавшее топливо. После пайки вновь проверяют герметичность и массу поплавка. [10]

При необходимости производят регулировку уровня топлива подгибанием рычажка поплавка или изменением количества прокладок под корпусом игольчатого клапана карбюратора. [11]

Причин этому может быть несколько: нарушение регулировки уровня топлива в поплавковой камере; потеря герметичности ( повреждение) поплавка; попадание механических примесей под игольчатый топливный клапан; задевание поплавка за стенки поплавковой камеры. [12]

При техническом обслуживании системы питания карбюраторных двигателей проводят: регулировку двигателя на минимальные обороты холостого хода, проверку герметичности запорного клапана поплавковой камеры карбюратора, проверку и регулировку уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, проверку и восстановление пропускной способности жиклеров и распылителей, проверку упругости пружин диффузора, оптимальную установку регулировочной иглы главного жиклера, сезонную регулировку ускорительного насоса. [14]

К работам по ТО карбюратора, связанным со снятием его с двигателя и разборкой, относятся следующие проверки: жиклеров карбюратора; упругости пластин блока диффузора; подачи ускорительного насоса, а также проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. [15]

Обслуживание карбюратора К-126

Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке.

При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) «а» (рис. 2) на стенках смотрового окна.

При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры.

Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (рис. 3). Одновременно подгибанием ограничителя 2 установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2–1,5 мм.

После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно.

Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу.

В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.

При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.

Регулировку малой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода производите на прогретом двигателе при исправной системе зажигания.

Регулировку производите в следующем порядке:

1. Предварительно установите винтом 2 (рис. 4) частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу 550–600 мин -1 .

2. Установите винт 1 в положение, обеспечивающее наибольшую частоту вращения коленчатого вала двигателя при данном положении дроссельной заслонки.

Винтом 1, кроме того, регулируют содержание СО в отработавших газах.

3. Окончательно установите винтом 2 малую частоту вращения на холостом ходу (550–650 мин -1 ).

4. Отрегулируйте привод клапана 1 (рис. 5) разбалансировки поплавковой камеры винтом 3.

Читайте так же:

Двигатель f8q регулировка клапанов

При полностью отпущенной дроссельной заслонке клапан должен быть открытым.

Работу ускорительного насоса проверяйте в том случае, если при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки в работе двигателя наблюдаются провалы, и двигатель медленно увеличивает частоту вращения.

Для проверки резко откройте дроссельную заслонку, при этом из распылителя ускорительного насоса должно течь топливо.

На специальном стенде можно проверить подачу ускорительного насоса, которая должна быть не менее 8 см 3 за 10 рабочих ходов поршня.

В процессе эксплуатации карбюратора вследствие износа поршня и стенок колодца ускорительного насоса подача его может оказаться недостаточной.

Чтобы увеличить подачу, переставьте ограничительную шайбу 2 (рис. 6) на штоке ускорительного насоса в нижнюю проточку 3.

При эксплуатации автомобиля в высокотемпературных условиях уменьшите подачу ускорительного насоса, переставив ограничительную шайбу в верхнюю проточку 1 штока.

Если двигатель не развивает максимальной мощности при полностью открытой дроссельной заслонке, проверьте полное включение экономайзера.

Для этого проверьте зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера при полностью открытой дроссельной заслонке, который должен быть (3±0,2) мм (рис. 7).

При необходимости отрегулируйте этот зазор при помощи гайки, после чего закрепите гайку обжатием ее по малому диаметру.

КАРБЮРАТОР К-126ГУ для УАЗ

КАРБЮРАТОР К-126ГУ
1Кронштейн привода воздушной заслонки
2Крышка поплавковой камеры
3Заслонка воздушная
4Диффузор малый
5Жиклер главный воздушный первичной
камеры
6Трубка эмульсионная главного воздушного
жиклера первичной камеры
7Прокладка поплавковой камеры
8Стекло смотрового окна
9Гайка смотрового окна
10Пробка главного топливного жиклера
11Жиклер главный топливный первичной
камеры
12Корпус сместительной камеры
13Диффузор большой
14Заслонка дроссельная первичной камеры
15Винт регулировочный токсичности
холостого хода
16Штуцер угловой
17Рычаг привода дроссельных заслонок
18Тяга малой частоты вращения
19Рычаг привода воздушной заслонки
20Иглаклапана
21Клапан подачи топлива
22Корпус поплавковой камеры
23Пробка
24Фильтр топливный
25Привод ускорительного насоса
26Ускорительный насос
27Экономайзер
28Клапан нагнетательный
29Жиклер топливный холостого хода
переходной системы
30Кронштейн
31Прокладка
32Трубка эмульсионная главного воздушного
жиклера вторичной камеры
33Жиклер главный топливный вторичной
камеры
34Жиклер главный воздушный вторичной
камеры
35Поплавок
36Кулиса
37Рычаг привода дроссельной заслонки
вторичной камеры
38Распылитель ускорительного насоса
39Распылитель эконостата
40Шток
41Пружина полуавтомата пуска
42Ось воздушной заслонки
43Винт упорный регулировки

Рейтинг: +1

Просмотров: 93484

/алексейНН/
#
15 июня 2013 в 00:22

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке
топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавкой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных
метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите
крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2
установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите
регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно
повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться
в допустимых пределах.
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок,
а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:
— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;
— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 мин Л
Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

126 карбюратор регулировка поплавка

А я так регулирую:

1. Прогреваю.
2. Винтом количества устанавливаю повышенные обороты.
3. закручиваю винт качества до упора, но машина должна работать за счет винта качества.
4. Потихоньку убавляю винт количества, пока не заглохнет.
5.Откручиваю винт качества на 2-2.5. оборота, и завожу
6. Двиг работает ровно. Винтом качества кручу, и добиваюсь самых высоких оборотов.
7. Винтом количества понижаю их до нормальных холостых.

Есть тут минусы небольшие, и потому попробую, как писал:
Павлик Добавлено: 09.12.05, 13:16 Заголовок сообщения:

Прогрей двигло. Выстави винтом кол-ва завышенные обороты (900 например). Заверни до конца винт кач-ва (не туго. просто до упора) обороты держи те же- 900. И начинай плавно откручивать кач-во. Как только обороты перестанут расти и станут стабильными, оставь кач-во и кол-вом выставь нормальные обороты -700. Резко нажми и отпусти газ, двигатель должен выполнять набор и сброс без провалов и не глохнуть. Если не получится- то тут масса ньюансов. Все на самом деле просто, надо только чувство двигателя.

Пару недель назад начались проблемы с карюратором на моем 4210СА.
До этого больше полгода ездил в конфигурации УМЗ-4210СА (92 бензин, от 3160) и карбюратор К-126ГУ — все было нормаольно. Напрягал небольшой провал в начале открытия 2 камеры.
После морозов начались траблы: на 1й камере едет вполне сносно, когда дожимаю до открытия 2й — двигатель начинает давиться, стреллять и естественно не едет.
Два раза перетряхнул карбюратор — сначала просто промыл, продул, почистил. Не помогло. Сегодня перебрал уже с заменой всех жиклеров и прочей начинки — на 1й камере стало даже пободрее ехать, а со второй все так же.. 🙁
Да, в момент когда движок начинает давиться и чихать помогает кратковременноое втягивание подсоса до упора. Движок слегка выравнивается но недоконца. Причем все равно как нажимать педаль, что резко , что плавно набирая обороты — эффект один и тот же..

Читайте так же:

Пила husqvarna 137 регулировка карбюратора

Карб перебирал, зажигание регулировал (при сильно раннем эфект уменьшается, нго идет жуткая детонация), уровень выставлял.

Что посоветуете? А то я уже склоняюсь к замене оного агрегата нафик! 🙁

У меня типа того же было. При кратковременном вытягивании подсоса сначала прет несколько секунд, а потом опять скисает. Да и проявлятся это начало только с наступлением холодов, летом все гуд. Решил сделать подогрев из волговской жаровни, попутно выяснилось, что штатный фильтр сосет откуда угодно, только не из заборника 🙂 Заменил фильтр на волговский боченок, сделал забор от коллектора и забыл про эту фичу. Теперь, чем больше газу — тем сильнее прет 🙂 Говорят, это обмерзание.

Да нет, это не обмерзание.. У меня тоже берет от коллектора..
И потом эта фигня вылезает только при открытии 2й камеры..
Когда обмерзает на 1й не едет и нету. А у меня все ок до открытия 2й камеры. 🙁

Ну тогда мож производительности бензонасоса не хватает, ну или там фильтр подзабился. Чудес то не бывает 🙂

Я пока не могу понять перобедняет он или наоборот переливает.. 🙁

Но это не бензонасос и не фильтр — там все нормально.

Фиг его знает. Сам в себе этот карб (хотя говорят, что 151 еще больше в себе) Наверно, раз подсос помогает, значит недоливает. Это только на нагрузке проявляетя, или если на нетралке газу дать — та же фигня? У меня было и безнагрузки, если газу в пол дать, то булькал, стрелял, глох.

Проявляется только под нагрузкой.. При холостом нажатии работает ровно..

Может быть стоит посмотреть в сторону трамблера. Я когда с этой фигней парился, носил трамблер к мужику в Южном порту. он сказал, что трамблер сильно загажен, но разбирать его не стал, а только побрызгал внутрь ВДшкой через окошечко. Провал не пропал, но стал чуть поменьше и попозже. Так что трамблер на провалы тоже влияет. Еще раз говорю — чудес не бывает. В этих случаях всегда смотрят карб+трамблер ну и свечи всякие, провода. Карб ты перетряс, может теперь трамблер посмотреть. имхо чистка ему не повредит.

Проверю, но думаю что врядли — трамблер холловский, недавно перебирался/чистился, да и то для профилактики в основном — и так достаточно чистым был.
Но проверю.

ощущение — не работает уск.насос.

Сегодня купил 126ГУ, внимательно изучив матчасть на уазбуке. Сразу появились вопросы.
1). Дырка, куда вворачивается штуцер привода ваккуумного корректора опережения зажигания (другой конец идет к трамблеру), запаян или заварен изнутри. Стоит ли сверлить отверстие? И правильно ли я понял, куда он вворачивается? (Над винтом качества большое отверстие).

2). Объсните, куда вворачивается шланг отсоса картерных газов? Где под него сверлится отверстие, какого диаметра? По Faq’у, технологической выемки между 1 и 2 камерами со стороны поплавковой камеры не обнаружено.

3) Что нужно делать с топливной магистралью?

1. на счет вакумного регулятора опережения зажигания — дырку вроде правильно ты определил. Ты подуй в нее. Если дуеться, то ничего там сверлить не надо. У меня тоже отверстия не видно.
2. Шлаг вентиляции картерныйх газов одеваеться не на карб, а на фильтр воздушный. Там есть трубка торчащая. Если нету, и все это самодельное — надо делать.
3. Топливная магистраль обычная. Вворачиваешь трубку с резьбой на конце и одеваешь на нее шланг. Вроде бы и все. У меня еще тросиковый привод сделан. (ГМ) Вообще ляпота. Тронешь педаль легонько — сразу отзываеться.

1). Подул. Работает. Ура!
2). Все самодельное, но там от ЗМЗ-406 бочка. Завтра посмотрю — подумаю, есть оно и если нет, то как делать.
3). У меня на К-151 привод тоже тросиком сделан. От него переставить на 126 реально?

Читайте так же:

Регулировка зажигания на двигателе к 750

3) Что нужно делать с топливной магистралью?

Штуцер на ваккуум подходит от запоровского трамблёра старого образца.
У меня стоял 126гу и расход был 12л/100км с военными мостами и 4178.

Проблема с карбюратором:

При пользовании подсосом машина глохнет. Причем не важно холодная или горячая. При вытягивании для запуска двигателя — двигатель не заводится. При вытягивании после запуска на непрогретом двигателе — двигатель глохнет.

В чем проблема, чем лечить.

У меня была похожая ситуация. При вытягирании подсоса, из-за неотригулированной тяги (подсос — дрос. заслонка) дроссельная заслонка не открывалась вообще, как следствие перелив и двигатель глох.
Вопросик, а глохнет когда полностью вытягиваеш подсос, или в любом положении?

Глохнет в любом полпжении.

То что получается перелив я это чувствую. Сначала я думал, что высокий уровень в попловковой камере, отрегулировал, теперь не знаю что бы еще покрутить.

Та же проблема.
Подсосом поэтому не пользуюсь.

Я тоже не пользовался летом, а сейчас стало напрягать — холодно. А что будет зимой??

Та же проблема.
Подсосом поэтому не пользуюсь.

К стати я решл свою проблему.
У меня оказалось, что при вытягивании подсоса тяга не приподнимает дросельную заслонко в связи стем, что на тяге отсутствует зазубриа, ее ктото срезал до меня. Т.к. отдельно тягу найти посчти не реально я решил востановить "Ручной газ". Т.е. при вытягивании подсоса я немного вытягиваю ручной газ и затем завожу. Соответственно при утапливании подсоса я так же утапливаю и ручной газ. Это немног неудобно, но зато дешево. Опять же можно на ручном газе одному выталкивать машину, когда некому помоч.

Возьми кусок жесткой алюминиевой проволоки подхоходящего диаметра и согни ее по месту так чтоб не сваливалась. Я так делал на К131. все прекрасно работало.

Можно конечно но мне проще наклепать, надежней

Полазел в форуме, так ничё и не нашёл.
Карбюратор недавно разбирал полностью, промывал, прочищал и т.д. Собрал, поставил, по началу вроде ничего, а потом пошло поехало. Обороты ХХ гуляют в пределах от 0 до 1200, а сегодня вообще до 2000 подскочили. Причём происходит всё это только на хорошо прогретом двигателе, на холодную всё замечательно.
Дефект знакомый, только вот не могу вспомнить что именно, и как лечить. Ось привода имеет небольшой, елезаметный люфт, может подклинает первую камеру? Привод газа троссовый.

1. Выкрути винт качества (желтенький внизу) и посмотри внимательно на резинку. 99.9 что она стерлась или порвалась. Замени ее.
2. закрути винт качества до упора.
3. Выкрути винт колличества на столько пока машина не будет работать с полностью закрученным винтом качества.
4. закручивай винт количества пока машина не заглохнет.
5. как заглохла — винт качества выкручивай на два — два с половиной оборота.
6. Заводи мотор.

Когда крышку снимал верхнюю — не потерял клапан ускорительного насоса? А то я месяц потом маялся — не мог понять от чего провал. 🙂

И в чем смысл такой настройки? 2.5 оборота для твоего карба это одно, для другого другое, отверстия раздрочены по разному и по разному загажены. ИМХО нужно крутить качество на середину стабильной работы.

Ну я это и имел ввиду! 🙂 Просто выразился непонятно.

Всё собрал как было, ничё не терял. Спасибо, ща пойду выкручу посмотрю, если что поменяю.

У тебя воздух заведен. Я тоже мучался, пока под заслонку воздух не завел. В УАЗбуке где то вычитал. Внизу есть отлив в нем сверлим и устанавливаем штуцер из него резиновым в фильтр, и в первую камеру отверстие (можно надпил он потом к прокладке прижимается и получается отверстие — именно так было описано) но я делал отверстие 2,2 мм. ХХ — стал ОК 600 оборотов ровно держит. Описано по 126ГУ.

Читайте так же:

Adobe premiere pro синхронизация по времени

Поменял винт качества (или количества, не знаю какой именно, он у меня один) ничего не изменилось. Расход у меня 20л по трассе- многовато блин, провода и свечи поменял, трамблёр пробовал ставить новый, ничё не меняется. Остаётся карбюратор. На холодную тянет как зверь, на горячуюю по разному, то хорошо то плохо набирает обороты. Повторюсь карбюратор недавно промывал с полной разборкой. Что характерно винт качества вывернут всего на 1 . оборот, если вывернуть сильнее ничего не меняется, уроверь в поплавковой камере нормальный, игла уникаровская держит хорошо. На лицо все признаки того что карбюратор богатит, но как его "удавить" ума не приложу. При сборке карба лишних деталей не осталось))), все прокладки новые, жиклёры прочищены и соответсвуют изначальному номиналу К-126 ГУ, воздух не подсасыват, проливал водой карб и коллектор.

Подскажите куда лезть, уж больно накладно по баку в день сжигать.
Вообще я подозреваю что забиты внутренние каналы до которых хрен доберёшься. Уже начинаю подумывать о новом карбе(((

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство, проверка и обслуживание.

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Читайте так же:

Как отрегулировать холостой ход на москвиче 2141

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

голоса

Рейтинг статьи